Hallo zusammen,

ich fliege seit 2014 eine DA42 und seit 2016 eine Citation Mustang. Habe auf beiden Mustern ca. 900h und fliege aktuell ca. 100h DA42 und 120h Mustang.

Klar kann man mit der Citation Mustang an 365 Tagen im Jahr fliegen, aber ganz ehrlich, mit einer DA42 und O2 geht es auch.

Die DA42 und DA62 sind m.E. die wirtschaftlichste und beste Lösung für alle Wetterlagen.

Es gibt quasi keine Wetterlage, wo man mit der DA42 / 62 nicht konservativ und sicher von A nach B kommt.

LG

Wo siehst Du (ausser der subjektiven Sorge vor einem technisch bedingten Motorausfall) den Vorteil der DA-42 vor einer SEP mit TKS wie einer Cirrus, Bonanza, C-210, etc.?

Wie viele der Flüge in Deinen 900h hättest Du in so einer SEP aus Wettergründen nicht machen können und warum?

Wie soll man die Frage "subjektiven Sorge" den verstehen? Es ist rein subjektiv, bin Jahrelang Einmot in 2.000 ft bei Dunkelheit übers Land gefolgen. Subjektiv hatte ich da keine Angst, würde ich es heute machen wollen, subjektiv NEIN.

Fahre seid 27 Jahren Auto und habe zum Glück noch nie den Gurt gebraucht, schnalle ich mich trotzdem an, Ja!

Druckkabine ist gerade mit Gästen ein Gamechanger, würde ich mich in einer Malibu sicher fühlen, NEIN!

Und so muss man für sich und seinen Geldbeutel eine Entscheidung treffen die so gut oder schlecht ist wie alles im Leben.

Auf sein eigenes Gefühl kommt es drauf an und das kann sich sogar verändern über die Zeit.

Genau, wie Du es schreibst: Für Menschen, die sich in Single Engine Flugzeugen zu unsicher fühlen, erübrigt sich eine objektive Diskussion über die Möglichkeiten und Grenzen verschiedener Konzepte.

Wenn Till also schreibt: "Die DA42 und DA62 sind m.E. die wirtschaftlichste und beste Lösung für alle Wetterlagen." finde ich es daher wichtig zu wissen, ob diese Einschätzung auf Grund seiner subjektiven Angst vor Single Engine Failures kommt, oder ober er hier objektivierbare Gründe sieht. Insbesondere das "wirtschaftlichste" ist ja durchaus erstaunlich...

Würde in einem Auto-Forum die Frage danach gestellt, wie sich Motorrad und Auto vergleichen, um "Wetter und Gebietsunabhängig von A nach B zu kommen", dann wäre die objektive Antwort ja auch so was, wie:
"Ausser an ein paar Tagen mit Glatteis oder geschlossener Schneedecke kommt man mit dem Motorrad auch von A nach B und das sogar billiger. Allerdings wird man bei Regen halt nass und über so 200km wird Motorrad fahren halt schon anstrengender".
Und nicht "Nur Lebensmüde setzen sich überhaupt auf ein Motorrad" - obwohl es viele Menschen gibt, die so denken ...

Enroute länger im Wetter zu fliegen ist meiner Ansicht nach nicht durchzuhalten. Ohne Radar wird die Dispatch-Rate (bzw. die Lebenserwartung) auch deutlich niedriger, wenn man nicht nur kurze Flüge in Gebieten mit Downlink-Radar macht.

Für mich spielt noch etwas Anderes rein: wenn ich eine große Summe Geld ausgebe, bin ich nicht bereit, große Kompromisse einzugehen. 1m€ für eine Cirrus und dann habe ich nach wie vor einen Schönwetterflieger, wenn ich noch an durchschnittliche Passagiere denken muss, die nämlich genau einmal mitfliegen würden, wenn es durch Wetter und in Sauerstoffhöhen geht.

Hi,

Vorteil MEP zu SEP sehe ich im 2. Motor und damit in der Gewissheit, bei einem Ausfall eines Motors auf einer Piste zu landen.

Kann Dir keine Zahl nennen, wieviele der durchgeführten MEP Flüge ich mit SEP nicht gemacht hätte, aber es sind die Szenarien geringe Minima, geringe Sicht.

LG

Ansonsten ist der Vorteil von DA42 / 62 gegenüber den genannten Mustern m.E. auch die Verfügbarkeit von JetA1 und das einfache Motormanagement.

LG

DA62 ist vermutlich das im Betrieb günstigste Allwetterflugzeug auf dem Markt.

Ja, auf dem Neuflugzeugmarkt vielleicht schon. Vergleicht man aber die Anbebote von gewerblichen Vercharterern unter der Annahme dass die Vollkosten rechnen, ist zwischen einer DA62 für 900 EUR/h und einer 2008er Meridian für 1200 EUR/h durch die 50kt Differenz kein großer Unterschied auf die Strecke (+Druckkabine usw.).

Sehr viele Piloten sind es nicht, für die €300 Unterschied pro Stunde nicht relevant sind :-)

Nur für die, die nicht erkennen, dass sich bei einem schnelleren Flugzeug die Flugzeit reduziert.

Ja, aber ich hab's nie so eilig! :-)

Ich weiß nur, dass (ohne Kapitalkosten) 80 Stunden Meridian (PA-46-500TP) privat ca. €80K p.a. kosten, also € 1000/h. Scheint mir eine realistische Schätzung zu sein.

Für meine Standardstrecke bezahle ich übrigens weniger mit der TBM als mit der vorherigen Cessna TR182, was vor allem am Preisunterschied des Kraftstoffes liegt.

In USA kostet Jet oft mehr als AVGAS und ist an weniger Flugplätzen erhältlich, dort findet man heute noch viele AOCs mit AVGAS-Maschinen, bei uns praktisch gar nicht mehr.

Die Diamonds sind tolle Flugzeuge und mittlerweile ausgereift. Die DA42 etwas schwach und klein, vorwiegend als Schulmaschine geeignet, während die DA62 ein Traum für kürzere Reisen ist.

Klar, bei weiten Strecken gefällt mir kürzere Flugzeit auch besser.

Aber ich habe mir das mal ausgerechnet, etwa für den Flug zu unserem Zweigbetrieb nahe der CZ-PL-Grenze nahe Ostrava, wie viel schneller ich da mit der Meridian wäre als mit der Cirrus. Sind IFR 272 NM. Mit der Cirrus bin ich letzten 1:35 geflogen, mit einer Meridian wären es etwa 1:10. (Auto ab München mind. 8 Stunden)

Nachdem ich alle Kosten und andere Faktoren erfasst habe bin ich zu dem Schluss gekommen, es zu lassen. Bei 100 h/Jahr fast dreifache Kosten, und den kleinen Grasplatz bei unserer Firma nahe Prag könnte ich auch nicht anfliegen, oder würde ich nicht. Also Prag und dann 50 km Auto.

"Gerettet" und endgültig von der Idee geheilt hat mich die Erkenntnis, dass sie (30 cm zu viel Spannweite) nicht in meinen Hangar passen würde :-)

Bei Ägypten müssen wir nicht diskutieren ...

Also ich habe wenig Probleme zu verstehen, warum andere Leute andere Flugzeuge bevorzugen. Und ich meines.

Gestern IFR-Flug mit Mooney M20J von Portoroz in die Heimat (EDFD) mit vier Personen. Abflugmasse bei MTOM, mangels Turbo stieg die Maschine weiter oben dann nicht mehr so gut. Wir sind die von Autorouter geplante Route in FL120 dennoch problemlos abgeflogen. Ganz leichte Vereisung, mehr nicht. Exakt 2,5 Stunden Flugdauer, und die kosten (variable, direkte Kosten, ohne Rücklagen) nur 200 EUR. Das ist vermutlich unschlagbar günstig für eine IFR-taugliche Maschine. Die Vollkosten inkl. Motorrücklage und Abschreibung liegen mindestens beim Dreifachen, was immer noch günstig ist.

Schattenseite bei allem Jubel: der Flug war eigentlich für heute geplant. Wir haben ihn wetterbedingt einen Tag vorgezogen.

...und für eine kurze IFR Strecke von 120 nM zum möglichst ganzjährigen Pendeln, welcher Flieger wäre der beste Kompromiss? SR22, DA42, oder C182?

Natürlich genügt dafür locker eine 182, da genügt auch eine 172, Warrior o.ä. – aber ich würde wieder die SR22NA kaufen, weil sie mir für die Kosten den meisten Spaß macht und sich als sehr zuverlässig erwiesen hat. Natürlich kann eine DA-42 alles, was eine SR22 kann - CAPS oder zweiter Motor und das Design etc. sind eine persönliche Präferenz.

"Ganzjährig" ist so eine Sache ... aber 120 Meilen kann man im Winter auch meistens VFR unter den Wolken VFR fliegen. Wenn das nicht mehr geht, dann ist meistens auch IFR schlecht (Wobei im Winter die Tops praktisch immer niedriger sind, dafür halt öfter/mehr Eis in den Wolken.

Zufälligerweise ist meine Standardstrecke zu unserer Firma etwa 120 NM weit, diese fliege ich wann immer möglich. 42-45 Minuten vs. 4 h im Auto. Aber Fahrt zum Flugplatz nicht gerechnet.

Letzter Flug

LKRK-EDML
14:14-15:08
124.61 nm
12.5 gal (13.91 gal/hr)
0.1 gal/nm
5703 msl, Durchschnittsgeschwindigkeit (Ground Speed) 159.08 kts, geplante TAS bei diesem Fuel Flow 165 KTAS.

(Ich könnte auch, mit 2 Gallonen mehr pro Stunde mit 170-172 KTAS fliegen, aber der Unterschied in der Flugzeit ist klein).

Schattenseite bei allem Jubel: der Flug war eigentlich für heute geplant. Wir haben ihn wetterbedingt einen Tag vorgezogen.

Der Flug Portoroz nach Süddeutschland heute ist ein gutes Beispiel für unsere Diskussion.

SEP ohne Turbo: machbar, aber wahrscheinlich sehr ungemütlich. Mit Paxe wäre das für mich definitiv ein NoGo
Malibu: Gut machbar, auch Paxe bei Flugerfahrung zumutbar (wenn auch wahrscheinlich nicht mit viel Begeisterung)
Jetprop: Definitiv auch mit Paxe.

Das wäre zumindest meine Entscheidung gewesen.

Hinsichtlich der SEP vs. MEP Diskussion ist die Auswertung der MMOPA für die PA46 interessant. In den fast 40 Jahren PA46 Geschichte gibt es weniger als 2 Handvoll Engine Out Unfälle (und die wenigsten davon tödlich), die auf mechanische Probleme zurückzuführen sind. Der Großteil der Engine Out Fälle sind interessanter Weise Fuel Starvation Fälle. Der Rest der durchschnittlich 20-30 globalen PA46 Vorfälle p.a. sind durch Pilot oder Wetter (= Pilot) bedingt. Aber ja, auch ich schau alle 5 min mit Sorge auf den Engine Monitor...

Bei der Vorhersage wäre ich nicht mit einer Mooney ohne De oder Antieis gefolgen, sowie ohne Turbo gefolgen. Gerade über den Bergen kann die Eismenge stark vaarieiren und dann geht es nur noch in eine Richtung!

Genau deshalb haben wir den Flug ja einen Tag vorgezogen. Gestern war er kein Problem, weder im Forecast noch in der Realität.

Was wirklich schön an der SET (ich kenne nur die TBM) ist: man muss sich um das enroute-Wetter eigentlich keine Gedanken machen, von ein paar seltenen Situationen wie squall lines abgesehen. Ich schaue mir das Wetter am Start und am Ziel an und prüfe ob es innerhalb meiner Parameter liegt (RVR 400 beim Start, CAT I beim Ziel, sofern die Flugplätze das leisten).

... kenne nur die DA42, aber 20kt Verlust hatte ich noch nie gesehen, ich würde sagen, maximal 5kt in moderate icing wo man an allen unprotected areas >2cm sah.

Ich kenne die Cirrus und Cessnas nicht im Eis, aber würde sagen, die DA42 verzeigt einiges an Eis.

Wichtig ist, dass das TKS gut funktioniert. Wenn das gegeben ist, kann man warten, bis sich ca. 5mm Eis gebildet haben und bekommt es mit 1x kurz auf Norm wieder los.