Ich persönlich tendiere eindeutig zu A, allerdings beschränkt sich meine Erfahrung auf zwei Jahre Betrieb einer SR22TN. Von daher kann ich keine wirklichen Vergleiche zu den anderen Alternativen beisteuern und nur aus meiner beschränkten Perspektive berichten:

Ich habe die Maschine ca. 150 Flüge / Jahr geflogen und davon die Hälfte zum Erreichen dienstlicher Termine, die nicht verschiebbar waren genutzt. Betrieben habe ich das Flugzeug gleichmäßig verteilt über das gesamte Jahr. Ich hatte keine Standzeiten von mehr als 14 Tagen und bin nahezu ausschließlich Streckenflüge geflogen.

Lediglich einen Flug konnte ich nicht wie geplant fliegen, da zum Zeitpunkt der Landung an einem CAT I Platz (EDMA) 350 m RVR vorhergesagt waren und zwei Flüge musste ich von einem VFR-Zielplatz (EDAZ) zu einem IFR-Platz umplanen (EDDB). Ziele waren hauptsächlich innerdeutsch und selten Österreich, Schweiz und Frankreich.

Ich habe Sauerstoff eigentlich dauernd benutzt, da der Turbonormalizer unter FL80 ziemlich nutzlos ist... Ich empfand die Nutzung von O2 nicht schlimm. Für mich ist das eine Gewöhnungsfrage. Mit einem Hallennachbarn hatten wir zusammen auch eine enstprechende Infrastruktur aufgebaut (O2-Flasche von Linde mit Umfüllbogen), so dass wir problemlos Sauerstoff nachfüllen konnten. In Verbindung mit dem O2D2 von Mountain High brauchte ich auch unterwegs nicht mehr nachfüllen. Allerdings hatte ich auch eher eine "Hub-Struktur" in meinen Flügen (sprich von meinem Heimatplatz nach X und wieder zurück). Bei einer 200 L Flasche O2 ist dann Sauerstoff finanziell auch eher eine vernachlässigbare Größe.

Eis habe ich meist unter Nutzung von TKS schnell nach oben durchstiegen. Auch da haben wir in der "Hallengemeinschaft" zusammen TKS-Flüssigkeit angeschafft, so dass das Nachfüllen zuhause problemlos war und ich unterwegs keinen Nachschub brauchte.

Allerdings bringt diese Flugtaktik dann evtl. auch andere Nebenwirkungen mit sich: Nachts wird die Cirrus in großen Höhen bei den von mir gewählten 65% LOP recht kalt, da die Heizung dann einfach zu wenig Leistung abgibt.

Im Winter stößt man dann auf ein anderes Limit. Da die Cirrus keinen Fuel-Heater hat, ist sie auf eine OAT von -40 Grad Celsius limitiert. Das kann dann bedeuten, dass die maximale Höhe von FL250 nicht mehr voll ausnutzbar sein kann.

Zu alledem kam hinzu, dass mein Heimatplatz (EDLP) rund um die Uhr geöffnet hatte. Dadurch war ich flexibel bezüglich der Abflug- und Ankunftzeiten.

Ich persönlich konnte in diesem Setup keine mögliche Steigerung der "Dispatch-Rate" durch Einsatz einer Turbine oder einer Zweimot erkennen. Natürlich reist es sich mit Druckkabine bequemer und die Nächte sind darin auch nicht so kalt, aber ich war nun mal nicht in der finanziellen Situation, mir den Aufpreis für diesen "Luxus" zu leisten.

Ich denke, das ist in etwa der Vergleich zwischen einem Golf und einer S-Klasse. Beide bringen einen zuverlässig ans Ziel...