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Ach ja, du kannst dich bei Achim H.s Autorouter anmelden - dann kannst du noch einfacher an die Unterlagen kommen

Könnt Ihr Euch noch erinnern? Anfang der 2000er Jahre lag die Negativrate bei der ZÜP im niedrigen einstelligen Promillebereich. Wir hatten das hier mal diskutiert. Ende der 2010er Jahre liegt die Negativrate bei mittlerweile 5 Prozent (Quelle: Lufthansa). Die sukzessiven Verschärfungen haben also zu einer Steigerung um mehr als 1000 Prozent innerhalb von 15 Jahren geführt. Geht das so weiter, wird es nach 2040 in der Heimat von Otto Lilienthal keine Piloten mehr geben - back to the roots, Freunde!

Erst wenn Ihr den letzten Piloten aufgrund eines Eintrags im Klassenbuch seiner Grundschule gegroundet habt, werdet Ihr merken, dass man nach Mallorca nicht laufen kann...

Man sollte sich wirklich mal die Aufzeichnung der Sitzung vom 10.2. antun. Falls man bereit ist, Lebenszeit für den "Genuss" von so viel Unfug ,welcher dort geäußert wurde, zu opfern.

Was kommt als nächstes? Präventive Erkennungsdienstliche Behandlung nebst Abgabe von Speichelproben ?

Was natürlich schade ist, dass es keine "Paneldebatte" mit echter Widerrede ist. Man könnte diverse Punkte sowas von simpel zerlegen. Wir sind einfach viel zu durchbürokratisiert, es fehlt der liberale Geist, es fehlt stellenweise flächendeckend der notwendige Pragmatismus. Mir hat auch ein Eberhard Gienger in der Runde gefehlt, der selbst eine 182er fliegt. Wäre ein Smudo dort, hätte man Öffentlichkeit, der ganz nüchtern mal schildert, wo er wie warum kontrolliert wird, wo das sinnvoll ist, und wo nicht. Ein Würth. Ein Raab.

Ich stelle mir vor, wie Heinz Rühmann verschmitzt seinen boarischen Luftamtmann auf die sinnvollen (ja, ein paar Aussagen waren sachlich angemessen) und sinnlosen Beiträge hin mit Grimassen kommentiert.Der brave Soldat Schwejk und Hauptmann von Köpenick als Bürokratieentlarver.

Däubler erwähnt anekdotisch, dass sich die Cleaner beschwerten, dass die Privatpiloten nicht geZÜPpt wurden. Ja, aber ein Sicherheitsausweis für die regional basierten kommt ja aufs Gleiche raus. Die anderen sind nunmal nicht im Bereich der terroristisch gefährdeten Großluftfahrt unterwegs.

Massenhaft ausflaggen halte ich für die beste Devise. Dann fliegen wir halt alle mit Lizenzen aus den Nachbarländern, machen "forum shopping" je nach Gebühren und Wartungsregime, Luxit und Austrxit wird schon nicht kommen. Und wenn sich die Bundesregierung in Brüssel mit einer ZÜP für alle in 2038 durchgesetzt hat, haben wir bis dahin friedlich und friedfertig das Gebührenaufkommen erheblich gemindert.

Einmal Endanflug und im englischen"final stage of approach" bei Wiki eingeben und du hast deine Antwort.

Zu PuF Heftchen habe ich keinen Zugriff und bevorzuge anderweitige Fachlektüre.

@ Stefan: Auf die Quellenangabe der Fachlektüre warte ich immer noch. Im Luftrechtskommentar von Giemulla steht nichts drin.

Hast du dir die Wiki Erklärung mit den Quellen durchgelesen ? Nein....dann muss man halt wie bei einem kleinen Kind alles wiederholen.

Das “kleine Kind” hat alle verfügbaren Fachquellen konsultiert und zitiert. Du nur deine Unterlagen aus den 80ern aus dem Kopf und eine Googlerecherche. Sorry, ich mache erst seit 1993 Jura - da war Wikipedia noch nicht erfunden. Aber wie man fachlich sauber arbeitet, das hat sich nicht geändert. Wieviele Exegesen haste denn fachwissenschaftlich so gemacht? Na?

@all ....die Ausweichregel ist in allen ICAO Ländern gleich und gültig. Jeder der von Flugsicherung auch nur einen Funken Ahnung hat, versteht diese Regelung, ansonsten könnte man mit ein oder zwei Seglern einen Flughafen lahmlegen indem man im Final stundenlang kreist und dem Luftfahrzeug auf dem Endanflug das Landen unmöglich macht.

Genau für sowas werden Kontrollzonen eingerichtet. Und außerhalb dieser muss halt ein A320 von Wizzair bei Lübeck einem Schleppgespann ausweichen. Ich gehe davon aus, dass der BFU-Bericht bekannt ist.

Vielleicht solltest du mal Rechtsstaatlichkeit und Regelbefolgung durchdenken - im kontrollierten Luftraum gibt es nunmal beides, IFR und VFR. See and avoid. Kollisionsvermeidungsregeln. Zur Interpretation konntest du bislang nicht mal Schulungsunterlagen knipsen & hochladen . Sind die geheim in Langen?

Alte Beiträge gefällig?

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2019,12,20,11,0108658/page3

22.12., 18.05 h und 18.32 h, 19.39 h. Und seit dem 22.12. um 22.03 h kommst du unserem Ersuchen nach einer Quelle nicht nach. Aber wir sind ja geduldig :-).

23.12. 0.16 h und 9.55 h sowie 16.18 h,und 21.08 h.Du wirst eh nicht nochmal reingucken, aber bis heute bleibst du eine Quelle schuldig.

@ Lothar:

“Stimmt, EDAZ macht keine Rechtsnormen - da sind wir uns einig. Aber wenn sie ihre IFR Qualifikation behalten wollen, müssen sie dafür sorgen, dass die geltenden Rechtsnormen auch eingehalten werden.

Vielleicht solltest du nochmal nachsehen, was denn so der Umfang der Verantwortung des PIC ist. Und die des Platzbetreibers. Sind nicht immer deckungsgleich. EDAZ ist nicht verantwortlich für das Vorflugrecht außerhalb einer eigenen, gar nicht vorhandenen Kontrollzone.

Und sie geben sich damit viel Mühe. Einerseits das Merkblatt, in dem klar festgelegt ist, dass der IFR Flieger ab FAF im Endanflug ist und die anderen ihm ausweichen müssen. Und andrerseits die speziellen Flugleiter, die auf die Einhaltung der Regeln achten müssen. Vermutlich weil das Wunschdenken mancher Piloten über Ausweichregeln nicht ganz den Rechtsnormen entsprecht.

Nochmals: Nenn Gesetz & Quelle. Die Ausweichregeln werden durch einen demokratisch legitimierten Gesetzgeber definiert, nicht den Flugleiter eines deutschen GA-Platzes.

Zudem spricht für diese Auffassung auch der Wunsch von EDAZ an die IFR Flieger, in VMC IFR zu canceln. Damit verzichtet der Flieger auf sein Vorrecht und reiht sich im VFR Verkehr ein. Er muss es aber nicht.

Darf der Flugleiter von EDAZ den Verkehr leiten? Nein? Gut so. Das sollte er tunlichst lassen, zu den Folgen kann er gerne mal bei den Kollegen aus Bremgarten nachfragen, ob das dann sein Beritt wäre.

Da fällt mir der Artikel des Tagesspiegel letzter Tage zum Thema Aberkennung der Ehrenbürgerschaft von Hindenburg ein. Da mag zwar der politische Wille erkennbar sein, sich den Anschein von Gutmenschen zu geben. Aber vor dem Hintergrund der Geschichte wirkt die Berlin Regierung nur noch peinlich...

Da geb ich dir uneingeschränkt recht. Absurd war/ ist das. Total geschichtsvergessen.

ich warte noch immer auf deine rechtsquelle, die belegt, dass der IFR Endanflugverkehr irgendwann nach dem FAF beginnen soll - vielleicht am middle Marker?

Ich verlinke die Bewertung gerne nochmal, aber die Quellen habe ich genannt. “Final stages of an approach” ist auslegungsfähig.

"“Final stages of an approach” ist auslegungsfähig."

FAP auch???

zu Final Stages: es gibt Endanflüge, die nach dem FAF oder FAP noch mehrere Abschnitte haben und keinen kontinuierlichen Descent bis zum Flaren. Seien es horizontal zu fliegende Abschnitte zwischen den descents oder circling approach wie in EDAZ.

EDAZ hat keine Kontrollzone, der Flugleiter darf/kann/muss(?) darauf hinweisen, dass dem IFR Flieger nach seinem FAF auszuweichen ist. Eine Information zur Gefahrenabwehr...

übrigens sind Rechtsnormen nicht nur in Gesetzen niedergelegt, sondern auch in Verordnungen. Dazu zähle ich im weiteren Sinn auch die AIP, in der die Verfahren veröffentlicht werden und von Piloten zu beachten ist. Übrigens auch von VFR Piloten....

"Darf der Flugleiter von EDAZ den Verkehr leiten?"

IFR ist in EDAZ PPR. Die Bitte zum IFR Canceln braucht nicht vom Flugleiter zu kommen, diese Möglichkeit kann auch vorab angesprochen werden bzw ist im Merkblatt ausdrücklich erwähnt.

Letztlich liegt es immer im Ermessen des Piloten, ob er IFR cancelt oder auch nicht - selbst im kontrollierten Luftraum.

... von 1 Promille auf 5%?

Ganz einfach: Wer suchet, der findet ... wer mehr sucht, der findet auch mehr ...

Und dann ist da noch die Frage, bei wem da jeweils was "gefunden" wurde. Aber die Statistik werden die nie rausrücken.

Die ZÜP ist schlicht eine reine Gesinnungsprüfung. Ein Gesslerhut. Es ist bald wieder so weit in diesem unseren Lande ...

...und eine Rechtsbehelfsbelehrung ist reiner Hohn, wenn es bei einem möglichen Grichtsverfahren für den Piloten erforderlich wäre, selbst "geringe Zweifel" restlos auszuräumen. Wie soll man "Zuverlässigkeit" beweisen, wenn man nur das Gegenteil beweisen kann?

(you can't prove a negative)

"Genau für sowas werden Kontrollzonen eingerichtet. Und außerhalb dieser muss halt ein A320 von Wizzair bei Lübeck einem Schleppgespann ausweichen. Ich gehe davon aus, dass der BFU-Bericht bekannt ist."

Beispiel ist bekannt, für diese Diskussion aber nicht relevant, da der A320 noch vor FAF und somit ausweichpflichtig war.

übrigens liegt der FAF ca 3 nm vor und 1.000 ft oberhalb der Kontrollzone von Lübeck. Haben die überhaupt eine RMZ?

Ich fürchte, das bekannte Thema ist dennoch gut genug, um Professor Dr. Däumler als Begründung für das Züppen der Prvatpiloten zu dienen.

Sorry, ich bin neu hier nach jahrelangem Lesen. "Ich", das ist VFR SEP PPL-A mit Stunden im unteren, vierstelligen Bereich auf, zugegeben, sehr vielen Mustern, meistens in Europa, recht selten USA, ganz selten Asien, aus dem Raum westliches Hamburg.

Ich habe mir den Innenausschuss live im Internet angesehen. Wen es interessiert, hier ist der Videopodcast. Tatsächlich ist ein Teil de Änderungen nachvollziehbar, weil sie offenbar eine erhebliche Anzahl von Arbeitnehmern und deren Arbeitgeber betreffen und wenn es denn so kommt, werden diese Parteien Erleichterungen und Beschleunigungen erfahren. Soweit so gut. Professor Dr. Däumler sagt recht weit hinten tatsächlich, dass Airproxe eine erhebliche Gefahr darstellen und die Sicherheit gefährden. Angesprochen darauf, dass technische Sicherheit nichts mit der Luftsicherheit nach Para 7 zu tun hat, kommt tatsächlich die Begründung, dass Piloten ja bewusst aus niederen Gründen Regeln mißachten würden und wer sich nicht an Verkehrsregeln der Luft halte, würde eben auch Attentate planen und ggf. ausführen. Ich will nicht ausschließen, dass ich seine Ausführungen vielleicht falsch verstanden habe oder durch den bereits verfolgten Verlauf vielleicht etwas eingelullt war. Im ersten Moment fielen mir Begriffe wie Fake News ein. Der Mann war geladen als "Sachverständiger" und ich akzeptiere natürlich die Idee, dass sein Sachverstand von meinem und dem anderer abweicht, aber in diesem Fall ist die Grenze zur Falschinformation oder konstruierten Falschinformation schon überschritten.

Ein zweiter Bereich befasste sich mit den bereits erwähnten Cleanern. Mir unbegreiflich, warum die potentielle Gefahr von Jemand, der sich 220 Tage 8-9 Stunden p.a. im Sicherheitsbereich aufhalte mit Jemand verglichen wird, der ggf. mal eine halbe Stunde p.a. an einem Verkehrsflughafen landet. Die dort stationierten beantragen sowieso einen Flughafenausweis.

Dann kam der PPLer aus Saudi Arabien, der ja ungehindert in Nürnberg mit dem Motorsegler landen könne. Das wurde korrigiert: Er wird Landside eskortiert und dort behandelt wie eine einreisende Drittlandsperson. Nur das passiert mir eben in Nürnberg als dort anfliegender Deutscher PPLer auch (die Eskorte Landside). Wozu also die ZÜP?

Ich war 4 Jahre beruflich mit Flughafen-Infrastruktur Produkten von Norwegen bis in die Schweiz praktisch auf jedem Flughafen airside für ein EU Unternehmen. Deutsche ZÜP? Hat niemand interessiert. Auch die Deutschen Flughäfen nicht. Überall Eskorte, Bodenmarkierungen - wie ein ungezüppter Dritter.

Mich wunderte, dass auch von Seiten des anwesenden Pro-GA Anwalts diese Absurditäten nicht zerrissen wurden. Vielleicht verwechsle ich aber auch theoretischen Sachverstand mit Kenntnis der Auswirkungen in der Praxis.

Grüße - Wolfgang

"... von 1 Promille auf 5%?"

Ich glaube, die Datenbasis der beiden Zahlen ist nicht vergleichbar. Wenn ich das in der Ausschuss-Sitzung richtig verstanden habe, beziehen sich die 5% auf die 200.000 Prüfungen aller Beteiligten und es ist durchaus vorstellbar, dass ein Teil der Mitarbeiter in der Flughafen-Infrastruktur und den Sicherheitskräften tatsächlich wegen der einen oder anderen Vorstrafe oder religiösen Nähe in dem Zusammenhang auffällig geworden ist. Ich befürchte, man kann heute auf Basis der verfügbaren Datenlage das Thema Privatpiloten aus den Daten nicht isolieren, vielleicht nicht ohne erheblichen Aufwand oder es hat schlicht niemand gemacht.

Gruß Wolfgang

Fachlektüre wäre z.B. ICAO Document 8168 OPS/611 Volume II, Amendment Nr.8

Das genannte Beispiel mit dem Airbus ist wie bei vielen deiner genannten Bemerkungen komplett am Thema vorbei.

Nur aus Interesse: hast Du einen frei zugänglichen Link zur Amendment 8-Version? Welche Stelle meinst Du dort genau?

Kannst Du das bitte entkräften:
Im englischen Sprachraum wird "final approach"
-VFR für unseren Endanflug der Platzrunde benutzt
-IFR für die Phase nach dem FAF

-Der Verordnungsgeber verwendet "final stages of an approach to land" an mehreren Stellen, für Empfehlungen zur Funkstille, für Ausweichregeln....

-Wenn er mit "final stages of an approach to land" den "final approach" VFR UND IFR gemeint hätte, hätte er "stages of an" weglassen können.
-Wenn er mit "final stages of an approach to land" den Endanflug nach der VFR-Definition bzw. grob den Bereich unter 1000ft AGL des IFR-"final approach" gemeint hätte, was hätte er geschrieben, um es von dem manchmal langen IFR-"final approach" zu unterscheiden?
"final stages of an approach to land", genau.

Das "s"'macht den Unterschied...

wenn nur der letzte Abschnitt des final Approach zur Definition des landenden Flieger gemeint wäre, stünde da Final Stage of final approach.

wobei dieser Final Stage zu definieren wäre. Hast du eine Definition dazu gefunden?

wie ich bereits mehrfach schrieb, kann (muss aber nicht) es mehrere "stages" in einem IFR final approach geben. Bereits ab der ersten Stage nach dem FAF/FAP gilt der Flieger als landend....

Der final approach endet mit der Landung oder dem Einleiten des Missed Approach. Ich glaube das ist schon eindeutig.