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Das neue Heft erscheint am 2. März
Verschärfung der ZUP
Nutzungsausfall und merkantiler Minderwert
Im Test: TBM-940
Leserreise 2021: Vorbereitung Südamerika
UPRT - ein weiterer Kommentar
Missglückter Checkflug
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Zuverlässigkeitsprüfung- Verschärfung statt Abschaffung
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8. Februar 2020 20:41 Uhr: Von Markus S. an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Nach dem Thema über Frauen im Cockpit endlich ein weiteres Thema, bei dem sich einige so richtig beharken.

Willi, mit dem unterirdischen Thread „Frauen im Cockpit“ hab ich bitte nichts zu tun! Aber es freut mich, wenn es über für mich sinnfreie Dinge wie ZUP richtig zur Sache geht. ;-)

8. Februar 2020 20:44 Uhr: Von RotorHead an Tobias Schnell Bewertung: +3.00 [3]

So ist es in der Tat, das LuftSiG is impraktikabel, wird aber gegen Deutsche eingesetzt. Vielleicht sollte man das Gesetz wie geschrieben durchsetzen, damit allen dieser Unsinn klar wird.

8. Februar 2020 23:11 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan K.

"Einmal Endanflug und im englischen"final stage of approach" bei Wiki eingeben und du hast deine Antwort."

Danke für den Tip!



8. Februar 2020 23:20 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Malte Höltken Bewertung: +4.00 [4]

> Ist Deine Interpretation des Themas offizieller Standpunkt der DFS?

Diese Rückfrage finde ich nicht gut. Max spricht hier nicht für Lufthansa AG, wir nicht für die AOPA, und Stefan spricht nicht für die DFS, sondern für die Sichtweise eines einzelnen Lotsen (der sich konkret bemüht, im Dialog mit der anderen Seite zu sein). Wenn diese Grundannahme hinterfragt wird, dann können hier nur noch die Pressesprecher die Seiten füllen.

9. Februar 2020 00:21 Uhr: Von Malte Höltken an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Dann lass es mich paraphrasieren:

Stefan, entspricht Deine Interpretation des Themas dem offiziellen Standpunkt der DFS?

9. Februar 2020 07:11 Uhr: Von Stefan Jaudas an Christian Vohl

Hi, auch wenn ich die Intentioen verstehe,

> Man sollte störrischen, uneinsichtigen Piloten und FIS Lotsen die ZÜP entziehen.

> Dann hat sie wenigstens einen Nutzen.

nicht mal dafür nutzt die ZÜP.

Immer im Hinterlopf behalten,

§1 LuftSiG:Dieses Gesetz dient dem Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs, insbesondere vor Flugzeugentführungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlägen.

Und das ist der einzige halbwegs sinnvolle Satz im ganzen Gesetz.

9. Februar 2020 07:18 Uhr: Von Stefan Jaudas an RotorHead Bewertung: +1.00 [1]

Doch, auch ohne ZÜP ist der Zugang legal. Weil,

§7 LuftSiG

(6) Ohne eine abgeschlossene Zuverlässigkeitsüberprüfung, bei der keine Zweifel an der Zuverlässigkeit der betroffenen Person verbleiben, darf dieser kein Zugang zum Sicherheitsbereich des Flugplatzgeländes gewährt werden (Absatz 1 Nr. 1 und 5) oder sie darf ihre Tätigkeiten (Absatz 1 Nr. 2 und 3) nicht aufnehmen. Zweifel an der Zuverlässigkeit der betroffenen Person verbleiben auch dann, wenn sie die ihr nach Absatz 3 Satz 2 und 3 obliegenden Mitwirkungspflichten nicht erfüllt.

eben auf konkrete Sachverhalte verweist. Namentlich:

§7 LuftSiG:

(1) Zum Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs (§ 1) hat die Luftsicherheitsbehörde die Zuverlässigkeit folgender Personen zu überprüfen:

1. Personen, denen zur Ausübung einer beruflichen Tätigkeit nicht nur gelegentlich Zugang zum Sicherheitsbereich des Geländes eines Flugplatzes im Sinne des § 8 oder zu einem überlassenen Bereich eines Luftfahrtunternehmens im Sinne des § 9 gewährt werden soll,
...
5. Mitglieder von flugplatzansässigen Vereinen, Schülerpraktikanten oder Führer von Luftfahrzeugen im Sinne von § 1 Absatz 2 des Luftverkehrsgesetzes oder sonstige Berechtigte, denen nicht nur gelegentlich Zugang zu
a) dem Sicherheitsbereich des Geländes eines Flugplatzes im Sinne des § 8 oder
b) den überlassenen Bereichen nach § 9 Absatz 1 Nummer 2 gewährt werden soll.

Otto Normalpilot übt weder eine berufliche Tätigkeit aus, noch hat Otto Normalpilot nicht nur gelegentlichen Zugang, noch ist Otto Normalpilot Mitglied eines flugplatzansässigen Vereins & Co. .

Und da Otto Normalpilot eben keine Tätigkeit aufnimmt, trifft auch

§ 7 LuftSiG (1)
2. Personal der Flugplatz- und Luftfahrtunternehmen, der Flugsicherungsorganisation sowie der Luftwerften und Instandhaltungsbetriebe, Fracht-, Post- und Reinigungsunternehmen sowie der Warenlieferanten und vergleichbarer Versorgungsunternehmen, insbesondere auch der Beteiligten an der sicheren Lieferkette, das auf Grund seiner Tätigkeit unmittelbaren Einfluss auf die Sicherheit des Luftverkehrs hat; sofern sich die vorgenannten Unternehmen des Personals anderer Unternehmen bedienen, steht dieses eigenem Personal gleich,
3. Natürliche Personen, die nach § 16a Absatz 1 als Beliehene eingesetzt werden oder die dort genannten Aufgaben für beliehene teilrechtsfähige Vereinigungen oder beliehene juristische Personen des Privatrechts wahrnehmen sollen, sowie Personen, die als Ausbilder oder EU-Validierungsprüfer für die Luftsicherheit nach den Ziffern 11.5. oder 11.6. des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 tätig sind,
nicht zu. Von daher macht der Einschub:
4. Luftfahrer im Sinne des § 4 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit § 1 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 und 5 des Luftverkehrsgesetzes und entsprechende Flugschüler sowie

Keinerlei Sinn, außer als Nachtritt, im Sinne von Eine ZÜP, sie zu knechten, sie alle zu finden, Ins Dunkel zu treiben und ewig an den Boden zu binden.

Könnte es sein, dass das nie so stringent gedacht war, wie es dann gelebt wird? Oder dass viele Autoren es einfacher haben wollten, unser rechtsstaatlicher RAF-Anwalt aber Stolperfallen reingeschrieben hat, um das dann hinterher durch die Hintertür am Kompromiss vorbei maximal restriktiv handhaben lassen zu können?

9. Februar 2020 07:31 Uhr: Von Stefan Jaudas an Flieger Max L.oitfelder

Auch wenn Finals Stage of Approach, FAF und FAP hier nicht das Thema sind. Interessant, wenn sogar die Experten da auf Wiki zurückgreifen müssen. Also, ich habe da selber mal gegoogelt. Und zu FAP und FAF findet sich da nicht viel.

Zu FAP habe ich was gefunden, der das schlimmstenfalls bei 200 ft über Schwelle setzt. Und das ist eindeutig innerhalb der Grenzen der üblichen CTRs, RMZs, usw. Also kein Problem für die Ausweichregeln. FAP gibts nur bei Plätzen mit ILS. Richtig? Da wird ein sogenannter "precision approach" geflogen.

Zu FAF findet sich praktisch gar nichts. Außer, dass das zu einem "non-precision approach" geflogen wird. Also zu etwas, das bei weitem mehr visuell gemacht werden muss, da man kein ILS hat. Und eine Entfernung, die da regelmäßig auftaucht, sind 5nm. Was ja dann wieder zu den typischen Grenzen einer CTR oder einer RMZ passen würde ...

Es fällt auch auf, dass da immer von "Final" geredet wird. Nicht "Initial". Also nicht 25 Meilen weit weg am Rande des Empfangsbereichs des ILS.

Spaßeshalber mal die Website von EDAZ besucht. Da definieren die den IFR-Endanflug ab TRIBY. Wo im Luftrecht steht, dass TRIBY etwas rechtlich Definiertes ist? Oder ist das womöglich ein Eigengewächs entweder der fraglichen Luftfahrtbehörde oder der Flugplatzleitung? Oder ist das auch keine 5 Meilen weit weg von der Schwelle? Also für den pöhsen kurbenden Segelflieger oder kreuzenden MoSe oder ULer oder Echo außerhalb und überhalb von CTR/ RMZ völlig irrelevant?

A propos, wenn ich so die anderen Punkte lese, ich freue mich, dass ich den Frauen im Cockpit-Thread zu 100% ignoriert habe. Gute Entscheidung. Von der ich auch jetzt nicht abweichen werde.

9. Februar 2020 08:05 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Stefan Jaudas

Mein Zitat plus Screenshots war ironisch gemeint. Stefans flapsige Art, mit einem Verweis auf Wikipedia "Ihr seid zu blöd" zu sagen - und dann gibt genau seine vermeintliche Quelle nichts her- ist verbesserungsfähig

9. Februar 2020 08:32 Uhr: Von Karpa Lothar an Stefan Jaudas

Frag einfach mal einen IFR Piloten deines Vertrauens - bevor du dich hier blamierst. Kannst auch mal einige IFR Anflug Karten anschauen (gibts unentgeltlich im Netz) und die FAF, FAP sowie IAF suchen. Ist nicht schwer.

Ach ja, um so ein IFR Verfahren für einen Platz zu etablieren, reicht es nicht aus, abends in der Fliegerkneipe nach dem fünften Bier blind auf eine Karte zu tippen und die Punkte rein zu malen. Da wird ein vermutlich fünf bis sechsstelliger Betrag über den Tresen gereicht.

9. Februar 2020 09:03 Uhr: Von Tobias Schnell an Stefan Jaudas

Zu FAP habe ich was gefunden

... das ist (nix für ungut) zu einem großen Teil falsch bzw. von Dir falsch interpretiert.

In aller Kürze und vereinfacht: Ein FAP gehört zu einem ILS oder einem APV (bitte googlen), ein FAF zu allen anderen Anflügen. Der Unterschied ist, dass das FAF ("Fix") immer an der selben Stelle im Raum ist, während der FAP je nach Umgebungsbedigungen (Temperatur) variiert. Nominell liegen die aber i.d.R. gleich weit von der Schwelle entfernt.

Bei einem non-precision-approach wird auch nicht "mehr visual" geflogen, sondern dieser kann ein höheres Minimum haben. In Deinem Beispiel Schönhagen sind die Minima für den non-precision-approach (LNAV) und den precision approach (LPV) übrigens identisch (548 ft GND).

9. Februar 2020 10:18 Uhr: Von Karpa Lothar an Tobias Schnell

Ist eigentlich schon mal jemandem aufgefallen, was FAP bedeutet?

final approach Point, auf deutsch Endanflugpunkt.

das an dieser Stelle der Endanflug nicht endet ist offensichtlich.

was will man mehr als diese offizielle Terminologie?

9. Februar 2020 12:36 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Tobias Schnell

Es will mir nicht in den Kopf weshalb der FAP "variiert"?

Bsp. FRA ILS Y 07L, FAP 13,9 DME IFEL auf dem 3,2° GP.

Welche atmosphärischen Bedingungen biegen den Glidepath oder ändern die Distanz?

9. Februar 2020 12:45 Uhr: Von Karpa Lothar an Flieger Max L.oitfelder

Der FAP wird definiert aus Glide path und Höhe. Die barometrische Höhe variiert mit der Temperatur: im Winter sind die Berge höher - oder ist es umgekehrt?

9. Februar 2020 13:06 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Karpa Lothar

Der Temperaturfehler des Höhenmessers ändert aber nicht die Lage des FAP im Raum. Die Berge werden im Winter nur scheinbar höher.

9. Februar 2020 13:18 Uhr: Von Tobias Schnell an Flieger Max L.oitfelder

Die Berge werden im Winter nur scheinbar höher

Die Berge werden nur scheinbar höher, aber Dein Höhenmesserfehler ist real.

Wenn Du bei Deinem Beispiel-Approach in EDDF bei tiefen Temperaturen vor dem FAP auf 5000 ft indicated altitude bist, ist die wahre Höhe Deines Flugzeuges niedriger (Faustregel: 4% pro 10° ISA-Differenz). Demnach schneidest Du aus dieser indicated altitude den GP näher bei der Schwelle an als die 13,9 DME auf der Karte (da der GP fest im Raum verläuft und keinen Bezug zur Baro-Alt hat). Umgekehrt ist es im Hochsommer.

Deswegen ja auch die Temperatur-Kompensation bei Stepdown-Fixes oder Minima für sehr tiefe Temperaturen.

9. Februar 2020 13:25 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Tobias Schnell

Eben. Und aus diesem Grund ist im Winter eine Temperaturkorrektur nicht nur theoretischer Natur sondern auch in der Praxis anzuwenden und nötigenfalls mit ATC abzusprechen, in Innsbruck weist der Lotse automatisch eine höhere Intercepthöhe zu. Aber die Lage des FAP (true altitude) bleibt ja gleich, nur wenn nicht korrigiert wurde stimmt die Aussage.

Das barometrische Minimum erhöhen wir auch auf anderen Airports wenn es kalt wird.

9. Februar 2020 13:47 Uhr: Von Karpa Lothar an Flieger Max L.oitfelder

Max, der Unterschied zwischen FAP und FAF ist eher akademisch. Es geht darum, dass du bei abweichender Temperatur von Normalatmosphäre eine andere DME Anzeige bekommst als die, die für deine Höhe veröffentlicht ist für den Schnittpunkt mit glide path....

9. Februar 2020 13:55 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Karpa Lothar

..wenn Du nicht temperaturkorrigierst. Hast Du das Posting nicht ganz gelesen?

9. Februar 2020 14:05 Uhr: Von Chris _____ an Flieger Max L.oitfelder

Gibt es dafür eine Faustregel?

Also: bei korrektem QNH, wie sollte das ILS-Intercept DME abweichen, abhängig von Temperatur vs ISA?

Sollte bei LPV wohl genauso sein oder mach ich einen Denkfehler?

9. Februar 2020 14:32 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Chris _____

Standard, ca 0,3NM pro 100'' Abweichung

9. Februar 2020 14:49 Uhr: Von Tobias Schnell an Flieger Max L.oitfelder

Aber die Lage des FAP (true altitude) bleibt ja gleich, nur wenn nicht korrigiert wurde stimmt die Aussage

So ist es - dann sind wir einig. Trotzdem bleibt der FAP variabel, denn eine Temperaturkorrektur wird ja nur bei größerer Abweichung nach unten gemacht. Oder korrigiert Ihr auch, wenn es wesentlich wärmer ist als ISA?

9. Februar 2020 15:15 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Tobias Schnell

Der FAP wird sich wohl im Gegensatz zur Höhenmesseranzeige nicht ändern aber bei Temperaturen höher als ISA müsste man evt. um Haarspaltbreiten korrigieren.

9. Februar 2020 15:30 Uhr: Von Stefan Jaudas an Karpa Lothar Bewertung: +1.00 [1]

Unentgeltlich im Netz? Wirklich? Leider finde ich da nix.

Und ich stelle auch fest, die ca. 4 Meilen von der Schwelle bzw. 600 ft GND sind auch unwidersprochen. Selbst von den Eggsberdten hier.

Und wo war da nochmal der Konflikt? Ich sehe da nämich keinen. Weil wir da eben schon tief in CTR/ RMZ drin sind.

Als Segelflieger würde ich in 600ft über der Schwelle gar nicht mehr kurbeln, sondern im Queranflug sein. Mindestens. OK, da hat dann der IFR-Flieger diesseits seines Finals vielleicht nominell das Vorflugrecht. Praktisch gesehen, was soll der Segelflieger in dieser Situation machen? Ein Go-Around ist da ja eher schwierig. Und nu? Segelflug in einer CTR ist auch eher selten - und da wird es dann sowieso lokale Regelungen geben, nehme ich an. Der Segelflieger dürfte da mindestens eine Freigabe haben, und der Lotse muss das dann regeln.

4 Meilen vor der Schwelle gilt im Prinzip das Gleiche. CTR => Freigabe, alles gut. RMZ => alle sind auf der Frequenz. Auch alles gut. Und der Segelflieger der da nicht landet, wird deutlich über der Obergrenze der RMZ sein - er muss ja mindestens ohne in Schweiß zu geraten drüber gleiten können. Also auch deutlich oberhalb des Gleitpfads des final anfliegenden IFR-Verkehrs sein. Oder er ist auf der Frequenz.

Aber vielleicht bin ich da ja auch zu naiv? Ich lerne ja gerne dazu. Aber da kommt hier leider nicht viel.

Aber es ging ja um die ZÜP. Eigentlich.

9. Februar 2020 16:53 Uhr: Von Karpa Lothar an Stefan Jaudas Bewertung: +1.00 [1]

"Unentgeltlich im Netz? Wirklich? Leider finde ich da nix."

Bei Eurocontrol...

musst dich anmelden, dann gibts die AIPs und IFR Verfahren von EASA Land.

du kannst auch nach AIPs googeln, die sind teilweise von den einzelnen Ländern auch selbst ins Netz gestellt worden, da kannst du teilweise auch die VFR AIP finden.

nur von D nicht...


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