Sicher antworten da bald die Experten.

Mein Bauchgefuehl: Einbau eines "nicht zertifizierten EFIS" ist kein Problem, solange es nicht zur Primaernavigation und als primaeres Fluginstrument - etwa fuer IFR-Approaches - verwendet wird.

Solange also die Primaerinstrumente zertifiziert vorhanden sind, ist der zusaetzliche Einbau von was-auch-immer kein Problem. Wuerde ich mal sagen (und in der FAA-Welt waere ich mir ziemlich sicher, dass das auch stimmt).

Bin gespannt, was die Luftrechtsexperten des Forums dazu sagen.

Wenn es nicht zertifiziert ist, dann darf es auch nicht fest eingebaut, also mit der Elektrik des Flugzeugs verbunden werden.

Die bekannten Standby-EFIS (ZB Dynon D2) haben einen Akku oder können auch an die 12-V-Buchse angeschlossen werden. Aber auch dann sind sie nicht zertifiziert und man dürfte sie nicht als primäres Instrument verwenden- Streng genommen dürfte man sie auf einem IFR-Flug auch im Notfall nicht nutzen, denke ich - aber das ist wohl eine Grauzone.

Würde die Versicherung nachweisen, dass ein IFR-Anflug in IMC mit nicht zertifizierter Avionik durchgeführt wurde, dann wäre der Versicherungsschutz wohl weg - WENN der Unfall damit zusammenhängen würde. Würde man den Anflug damit durchführen und dann in VMC auf der Runway crashed würde die Versicherung wahrschinloch trotzdem versuchen, nicht bezahlen zu müssen, wahrscheinlich mit guten Aussichten.

Würde die Versicherung nachweisen, dass ein IFR-Anflug in IMC mit nicht zertifizierter Avionik durchgeführt wurde, dann wäre der Versicherungsschutz wohl weg - WENN der Unfall damit zusammenhängen würde.

Warum reicht bei Flugzeugen nicht - wie bei Autos - dass das Flugzeug durch den Einbau eines solchen Gerätes nicht mehr zulassungsfähig ist und deswegen der Versicherungsvertrag nach §134 BGB nichtig?

Was genau meinst Du in diesem Fall, dass der Unfall „damit zusammenhängt“? Muss der Versicherer nachweisen, dass der Unfall durch das zusätzliche EFIS verursacht wurde? Muss er nachweisen, dass man im konkreten Moment des Unfalls drauf geschaut hat?

Warum gilt das nur für einen IFR-Anflug in IMC?

Ok, wenn das so ist, hab ich was dazugelernt.

Sinn macht's aber nicht. Ich sag nur: die vielen am Yoke montierten iPads sind alle nicht zertifiziert. Dass sie nicht "fest eingebaut" sind, spielt beim Fliegen eigentlich keine Rolle.

Naja, ich würde sagen, es macht bedingt Sinn: Wenn es tatsächlich ein EFIS ist, dann braucht es ja neben Strom auch mindestens Verbindung zum Pitot-Static-System. Da kann ein Gerät schon einigen Unsinn anrichten.
Das Verbot von fest eingebauten nicht zertifizierten Geräten kommt ja daher, dass man befürchtet, dass die zertifizierten Geräte dadurch gestört werden.

Wenn die einzige Verbindung zur zertifizierten Avionik aber ein Stromkabel ist, dann kann man schon fragen, warum ein fest Ranschrauben eigentlich problematisch sein soll - wobei natürlich Beispiele wie einzelne Versionen eines bekannten Satelliten-Trackes die ziemlich reproduzierbar zertifizierte GPS gestört haben denjenigen Recht geben, die so was in Fliegern gar nicht sehen wollen.

Eigentlich wird andersrum ein Schuh draus: zertifizierte Geräte dürfen eben nicht so leicht zu stören sein.

Der Punkt mit Pitot-Static stimmt aber natürlich.

Seit langem beschäftigte ich mich ebenfalls mit dem Flugzeugkauf. Als absoluter Mooney Liebhaber (M20J MSE 10 Jahre im Verein geflogen), standen folgende Mooneys ganz oben auf der Liste.

M20K 252 TSE bzw. der Nachfolger Encore und die M20R Ovation 1.

Durch meine Mitgliedschaft bei den Mooney's Qwner war ich im regen Kontakt und konnte sehr viel Feedback erfahren.

Die in England stehende Ovation 1, welche seit ca. 1/2 Jahr auf dem Markt ist, war auch ganz stark im Focus.

Von der Avionik Seite (da hätte ich vorerst absolut gar nix gemacht) und auch optisch steht der Flieger sehr gut da.

Der 'Knackpunkt' bei mir war der Conti 550. Contimotoren sind absolut klasse Motoren, super Laufruhe aber halt auch sehr empfindlich.

Ich habe einen Freund in Holland, der schon zig Motoren überholt hat und mir sagte, dass er so gut wie keinen Conti 550 kenne, welcher annähernd die TBO erreichte.

Ein Forumsmitglied berichtete mir auch von 2 Motorschäden von Contis in einer Ovation 1 und C 210, wobei die Triebwerke hier noch relativ neu waren. In beiden Fällen ist eine Grundüberholung bzw. Austauschtriebwerk fällig. Kosten inkl. Aus.- u. Einbau ca. 70TSD.

Dieses Risiko kann man bei einem PreBuy mit Boroskopie und auch einmaliger Oelanalyse auch nicht ausschließen.

Statt einem PreyBuyChecks wäre mir eine 100h Kontrolle in der Werft, welche ich nach dem Kauf des Fliegers mit der Wartung beauftrage, lieber. Oelfilter aufschneiden und entsprechend untersuchen.

Oelanalysen sind eigentlich nur dann richtig aussagefähig bzw. lääst sich ein Trend abzeichnen, wenn ich mehrere darauffolgende zur Verfügung habe. (also bei jeder 50h bzw. 100h eine Oelanalyse)

Ich habe mich dann für einen Flieger mit einem Lycoming O540 entschieden, der als sehr robust gilt (LKW Motor) statt dem seidenweichen Conti 550 (Ferrari Motor).

Auch habe ich mehrmals mit dem ehemaligen Eigner, welcher den Flieger 30 Jahre lang im Besitz hatte, gesprochen und trotz der Bestätigung "das er niemals ein Problem mit dem O540 hatte" kalkuliere ich im Hinterkopf eine mal kommende Motorüberholung ein. (Kosten beim O540 ca. 50TSD, wenn mit der Kurbelwelle nichts ist)

Der Flieger in dem der 0540 werkelt ist eine PA24 250 Comanche.

Ist recht schnell, schleppt viel, breite Kabine, gute Ersatzteilversorgung, gute Range, klasse Zelle.

Gruß

Markus

Hinterrgund meiner Frage war, daß ich das exakt so gelernt habe, wie Florian es für Autos zitiert hat: das Einbauen nicht zertifizierter Hardware (=fest mit Strom und Zelle verbunden, geschweige denn Pitot und static) läßt die Zulassung erlöschen.

Die Situation ist ja absurd. Es gibt als Extreme einerseits der zertifizierten Flieger, die hohe fünfstellige Beträge für ein aktuelles leistungsfähiges EFIS erfordern.
Das andere Extrem habe ich vor kurzen etwas entsetzt in einem in hoher Stückzahl hergestellten Tiefdecker-UL gesehen: Herstellerseitig als primäre Fluginstrumente ausgerüstet mit je einem 10"-IPAD als EFIS und EMS für Pilot und Copilot. Kein glare shield, keine analogen Backup-Instrumente für Flug oder Motor, aber immerhin ein Lüfterchen zur Kühlung des IPADS. Bildschirmhelligkeit, Temperaturfestigkeit und Softwarestabilität des Ipads ... als primäre Instrumente?. Auf die Frage nach den Backup-Instrumenten konnte der Besitzer das Ipad mit einem Handgriff aus der Halterung nehmen, auf den Boden legen und auf dahinter eingebaute analoge Fahrt- und Höhenmesser zeigen.Wenn AndreasNi mal einen triftigen Grund suchen würde, über UL herzuziehen, hier hätte er ihn.

Irgendein Mittelweg, wie beispielsweise Dynon, sollte doch möglich sein. Natürlich nur, wenn man nicht bei jedem Rangierschaden Grundsatzdiskussionen per RA mit der Versicherung führen muß.

Sehr gute Zusammenfassung. Halte alle Punkte für sehr stimmig.

Ich stimme zu, dass der 540 Lycoming wohl etwas robuster ist als der 550er Conti, wobei ich keine Belege dafür habe.

Andererseits stimmt es nicht, dass 550er nie die TBO erreichen. Ich bin seit 6 Jahren bei COPA und dort gibt es viele Mitglieder, deren SR22-Motoren die TBO erreicht haben, einige sind bis über 3000 Stunden geflogen.

Ich glaube es herrscht Übereinstimmung, dass die Motoren in der Regel (nicht immer, es gibt auch Materialfehler) kaputt geflogen werden. Wer ständig mit CHTs über 400 Grad F unterwegs ist muss sich nicht wundern wenn Zylinder, Auslaßventile, Ventilführungen etc einen sehr viel höheren Verschleiß haben.

Und es ist Tatsache, dass sich bis heute nur eine KLEINER Teil der Eigner/Piloten mit Engine Management beschäftigt und die Triebwerke mit korrekten - und sicheren - Einstellungen fliegt. Das A und O bei der Anschaffung eines Flugzeugs mit solchen Motoren ist der Download der Triebwerksdaten, was natürlich nicht bei allen Flugzeugen geht. Dann kann man nur eine gründliche Boroskopuntersuchung machen, um den Zustand festzustellen.

Der 550 hat aber auch Vorteile: Nocken- oder Kurbelwellen versagen praktisch nie, es sind eigentlich immer einzelne Zylinder. Und Zylinder kann kann man tauschen, fürnicht allzuviel Geld.

Wirklich konkret kann ich nur von meinem 550 berichten: 1250 h TT, auf allen 6 Zylindern Kompressionswerte über 70, kaum Ölverbrauch /ca. 0,1-0,2 qts / h). Ich hoffe, das bleibt noch eine Zeit lang so ... Aber ich fliege auch praktisch nie mit CHT über 330 Grad F, meistens LOP.

Danke Markus! Warst du seinerzeit mit der grünen Ovation eigentlich bis zur Prebuy gekommen? Oder hast sie dir persönlich angesehen? Wann genau war das? (Ist für mich wichtig). Falls du Beobachtungen an diesem konkreten Flieger mitteilen kannst, gern auch per PN, wäre das super. Ich sammle das alles :-)

@Alexis: Download der Triebwerksdaten wäre traumhaft, geht hier aber nicht - kein EDM.

Wenn wir hier gerade von Motoren reden. Mir sind zwei Contis im Flug ausgefallen (zylinderkopf im Flug gerissen) und KEIN Lycoming bis jetzt. Zwei lyco zylinder hatten etwas wenig Kompression bzw Spiel im Auslassventil. Aber im Flug hat mich bis jetzt kein Lycoming "verlassen" habe allerdings mehr Lyco als Conti Stunden. Der Lycoming läuft rauer und will mehr Sprit, als der Conti der wirklich ruhiger läuft

Edit:beide lycoming zylinder konnten repariert werden, es war kein Austausch notwendig. Die beiden Conti Zylinder waren nur noch Schrott..

Hallo Chris,

ich habe die Ovation nicht persönlich angeschaut, das hat ein sehr erfahrenenr Fliegerlollege welcher öfters in UK ist übernommen.

Der Flieger steht optisch absolut gut da, was auch von den Bildern gut ersichtlich ist.

Wie bereits in den vorherigen Beiträgen erwähnt, weisst du nicht wie die bisherigen Eigner mit dem Triebwerk umgegangen sind und ein Auslesen der Daten ist aufgrund von fehlendem Triebwerksüberwachnungsinstrument nicht möglich.

Es gibt Eigner, die sind im Glauben alles mit dem Motor richtig zu machen und machen es doch nicht richtig.

Falls du den Flieger kaufst, lasse als erstes statt dem Aspen ein EDM 930 einbauen. Diese Investition rechnet sich allemal.

Wie gesagt, die große Unbekannte war eigentlich nur der Motor. Die Boroskopie ist hilfreich, du siehst den Zustand der Zylinder, Ventile usw. Um in den Motor "reinzuschauen" und mehr Sicherheit über den Motor zu bekommen müsste man einen Zylinder ziehen.

Das ist jedoch im PreBuyCeck unüblich.

Wie Alexis vorhin erwähnt, gibt es Eigner die keine Probleme mit dem Erreichen der TBO haben und laut meinem Kenntnisstand welche die es nicht schaffen. Da liegt eigentlich das Riskio.

Um etwas mehr Sicherheit bzgl. dem Triebwerk zu bekommen müsste mal folgendes abgeklärt werden:

wurde der Flieger im letzten halben Jahr regelmässig geflogen, wenn nein wurden regelmässig Standläufe gemacht, bei dem der Motor auf Betriebstemperatur gekommen ist ?

wenn die Ovation wenig oder gar nicht geflogen wurde müsste man den Flieger so un die 10 Std relativ "scharf" fliegen und danach einen Oelwechsel mit gründlicher Untersuchung des Oelfilters machen. (Aufschneiden)

Das ganze Prozedere verschafft dir einem recht guten Zustand über den Conti und wenn da alles passt (auch die Druckprüfung) bist du so gut wie auf der sicheren Seite und hast vile Freude mit der Mooney.

Das Problem ist nur, dass da die Eigner nicht so gerne mitspielen.

Gruß

Markus

Danke Markus! Du hast PN deaktiviert, kannst du mir vielleicht per PN den Kontakt dieses erfahrenen Fliegerkollegens, der sich den Flieger angesehen hat, weiterleiten?

Anekdoten und persönliche Erlebnisse helfen hier nicht weiter. Tatsächlich fallen, nach allem was man weiß, ebenso viele Lycoming wie Conti aus.

Standläufe nützen übrigens nichts und sind sogar oft kontraproduktiv. Dazu gibt es einen guten Artikel von Mike Busch, suche ich mal raus. Das Öl wird einfach nicht heiß genug.

Klar ist ein „Fliegen“ des Motors immer besser, allein schon wegen der Kühlung.

Aber das ein Standlauf kontraproduktiv für den Motor ist wusste ich nicht und wurde mir bisher auch durch einige FAA Prüfer nicht so bestätigt. Wenn ein Flieger länger nicht geflogen wird kommt durch die Abgasanlage Feuchtigkeit in den Motorraum. Wichtig ist beim Standlauf, das der Motor auf Betriebstemperatur kommt, die Feuchtigkeit beseitigt wird und Oeldruck aufgebaut wird.

Bei Motoren, die längere Zeit stehen besteht die Gefahr, das von der Nockenwelle das Oel abtropft und die dann „blank“ liegt, was die Korrosionsbildung fördern kann. Daher macht ein richtig gemachter Standlauf durchaus sinnvoll sein.

@ Chris: ich schreibe dir per PN nachher die Mail Adresse von meinem Bekannten.

Ich würde in deinem Fall wie folgt vorgehen:

- Checke ob die Ovation 1 für dein Vorhaben/Flugprofil der richtige Flieger ist.

- wie gesagt, optisch und von der Avionik her ist alles gut.

- checke dein Budget, wieviel du bereit bist für Ovation-Fliegen auszugeben. Nehme in die Ermittlungen auch eine eventuell kommende Triebwerksüberholung auf. Falls was passiert, hast du ja in dem Budget den fälligen Betrag. Wenn nix passiert kannst du dich freuen.

- letztendlich ist der Preis des Fliegers interessant, allein wenn man bedenkt was eine neue Ovation 3 mit G1000 kostet.

Ist der Flieger ein „Schnäppchen“ ? Schwierig zu sagen, falls ja, warum ist er schon so lange auf dem Markt. Um zu sehen wie die 1er Ovation gehandelt werden, müsstest du auf dem USA Markt schauen. (Trade a Plane, Global Plane Search) Bei den US Fliegern hast du halt noch weitere Kosten wie Ferry, Einfuhrumsatzsteuer usw.

Ich stimme zu, dass der 540 Lycoming wohl etwas robuster ist als der 550er Conti, wobei ich keine Belege dafür habe.

Anekdoten und persönliche Erlebnisse helfen hier nicht weiter

Mhhhhhh .....

@Alexis, ich habe mir die letzten Tage wirklich dir gegenüber Mühe gegeben. Aber mit "Anekdoten und persönliche Erlebnisse helfen hier nicht weiter" hast du dich leider selbst etwas "abgeschossen". Das hier ist ein Forum. Was anderes als "Erlebnisse und Erfahrungen" kann man nun mal nicht weiter geben, wobei ich meine Erlebnisse mit Conti und Lyco weniger als Anektote bezeichnen würde, zumal es hier 1 x um Leben oder Tot ging. Fakt ist, wer ein gebrauchtes Flugzeug kauft, kauft immer die Katze im Sack. Viel mehr als Leaktest und in Zylinder schauen geht in dem Mooneyfall von Chris nun mal nicht. Und da passt dann schon meine Erfahrung rein, dass wenn ein Problem mit dem Zylinder auftritt, dass es dann auch einen Zylindertausch rausläuft. Im Gegensatz zum Lyco, wo ich 2 x durch Überarbeitung den Zylinder weiter nutzen konnte.

Es ist nun mal so, dass ein Motor im geschlossenen Zustand nicht viel "sagen" kann, wie es ihm geht. ein EDM wäre da etwas aussagekräftiger, aber ist ja nicht vorhanden. Also "Katze im Sack" kaufen oder sein lassen. Aber mal ganz ehrlich, es ist immer die Katze im Sack, wenn man was gebrauchtes kauft. Es gibt nun mal im privaten Gebrauchtmarkt keine Gewährleistung. Wenn man solche "Angst" vor Motorschäden hat, sollte man die Finger vom Flugzeugkauf lassen. Einzig wenn man einen Flieger findet, der gerade ein Overhaul hinter sich hat und noch in der Gewährleistung ist, hat man "Papiersicherheit". Es kommt oft genug vor, das ein überholter Motor ca 200 hrs aushält und dann Probleme macht. Am besten fäht man, wenn man einen Motor findet, der ca 3-400 Hrs drauf hat, der hält vermutlich. Wobei ich mir wenig Sorgen bei Chris Mooney machen würde, weil es ein Sauger ist, der thermisch weniger als ein Turbo belastet ist.

Der Lyco O-540 und der Conti IO-550 sind vollkommen verschiedene Motoren. Der O-540 hat m.W. eine geringere Kompression, weswegen es für manche Flieger mit O-540 sogar ein Mogas-STC gibt.

Weiters haben - so mein gefährliches Halbwissen - der Lyco die Nockenwelle oben, der Conti unten, so dass der Conti grundsätzlich Standzeiten leichter verkraften sollte.

Ruhiger Lauf ist zwar keine Garantie für Langlebigkeit, aber für mich schon ein Zeichen guten Engineerings.

Allerdings hab ich von einem Foristen eine Horrorstory gehört, bei der in einer Conti-Kurbelwelle eine Öllochbohrung fehlte.

Man weiß es halt nicht.

Übrigens, der IO-550-G in der Ovation ist am unteren Ende des Spektrums mit 280 PS-Rating bei 2500 RPM. Und die Mooney scheint so eine durchdachte Luftströmung in der Cowling zu haben, dass sie nicht mal Kühlklappen hat und trotzdem akzeptable Motortemperaturen. Was man so hört.

Haha - Du hast Dir also „Mühe mit mir gegeben“ :-)

No comment! Mit Anekdoten argumentieren auch Homöopathen. Tatsache ist, dass Deine zwei Motorausfälle nichts belegen.

Immer wenn es in diesem Forum um Zuverlässigkeit von Motoren geht kommst Du mit diesen Anekdoten. Anecdotes vs. Science!

@Florian. Mehr als zu schreiben, dass ich keine Belege für diese Annahme habe kann ich leider nicht tun. Du widerspruchst einfach immer aus Prinzip, weil Du das musst.

@Alexis, Wolff, Florian: Bitte nicht streiten. Der Thread gefällt mir bisher wirklich gut und hilft enorm!

Wir müssen ja nicht zu allem eine Meinung haben. EDIT: "einer Meinung sein", wollte ich schreiben.

Hallo Chris,

wie Wolf und Alexis schreiben, kann beider eintreten. Du kannst viel Freude mit dem Flieger haben oder auch Pech mit dem Conti.

Ich hatte damals ein Budget von 200k eingeplant (Kaufpreis plus eventuelle Motorüberholung)

Mir war das dann bei meinen 50h im Jahr zu viel an Kapitalbildung, aber das muss und sollte jeder für sich entscheiden.

Gruss

Markus

Das wäre ganz in meinem Sinne!

Zu Ground Runs: Tatsächlich sind diese so gut wie sinnlos, um Korrosion im Triebwerk zu verhindern. Um die Feuchtigkeit aus dem Motor zu bekommen braucht man mindestens 20-30 Minuten eine Öltemperatur im mittleren grünen Bereich. Diese bekommt man am Boden nicht, und solllte man versuchen sie mit hoher Drehzahl zu erzwingen erreicht man nur zu hohe CHT, da die Kühlung am Boden nicht funktioniert.

Wer Standläufe machen kann, der kann fast immer auch eine halbe Stunde fliegen.

Die Feuchtigkeit kommt auch nicht durch die Auspuffanlage in den Motor - sondern ist schon drin, durch Rückstände der Verbrennung im Öl.

@Chris: lies mal noch meinen obigen Post. Vielleicht hilft der Dir bei der Entscheidung.

Hab ich gelesen, vielen Dank Markus. Alles richtig und wichtig.