Ich stimme zu, dass der 540 Lycoming wohl etwas robuster ist als der 550er Conti, wobei ich keine Belege dafür habe.

Andererseits stimmt es nicht, dass 550er nie die TBO erreichen. Ich bin seit 6 Jahren bei COPA und dort gibt es viele Mitglieder, deren SR22-Motoren die TBO erreicht haben, einige sind bis über 3000 Stunden geflogen.

Ich glaube es herrscht Übereinstimmung, dass die Motoren in der Regel (nicht immer, es gibt auch Materialfehler) kaputt geflogen werden. Wer ständig mit CHTs über 400 Grad F unterwegs ist muss sich nicht wundern wenn Zylinder, Auslaßventile, Ventilführungen etc einen sehr viel höheren Verschleiß haben.

Und es ist Tatsache, dass sich bis heute nur eine KLEINER Teil der Eigner/Piloten mit Engine Management beschäftigt und die Triebwerke mit korrekten - und sicheren - Einstellungen fliegt. Das A und O bei der Anschaffung eines Flugzeugs mit solchen Motoren ist der Download der Triebwerksdaten, was natürlich nicht bei allen Flugzeugen geht. Dann kann man nur eine gründliche Boroskopuntersuchung machen, um den Zustand festzustellen.

Der 550 hat aber auch Vorteile: Nocken- oder Kurbelwellen versagen praktisch nie, es sind eigentlich immer einzelne Zylinder. Und Zylinder kann kann man tauschen, fürnicht allzuviel Geld.

Wirklich konkret kann ich nur von meinem 550 berichten: 1250 h TT, auf allen 6 Zylindern Kompressionswerte über 70, kaum Ölverbrauch /ca. 0,1-0,2 qts / h). Ich hoffe, das bleibt noch eine Zeit lang so ... Aber ich fliege auch praktisch nie mit CHT über 330 Grad F, meistens LOP.