Falls jemand meint, ich schaetze da viel zu optimistisch und lūge mir da selbst was vor, gerne kommentieren. Noch ist der Flieger nicht gekauft...

Wenn ich das alles lese glaube stimmt die Aussage. Es sind zwei unterschiedliche Flieger und werden auch unterschiedlich geflogen was Speed/FF angeht. Schließlich wie viele Muster, eine Mooney muss man haben wollen!

Bin beide geflogen bzw. die „J“ (IO360 rechteckige Fenster) und die „M“ (TIO540), bis aufs Motor und Sauerstoff eigentlich 1:1 gleich mit der „R“.

Bin mit denen von hier aus vier mal nach Griechenland Insel hopping (2x mit J, 2x mit M) geflogen. Mit der J (2009, 2010) rechnete mit ca. 9-10GAL/h und mit der M (2012, 2014) mit 17-18GAL/h (reale Werte).

Obwohl die M fast doppelt verbrauchte war nicht doppelt schneller, dafür aber andere Vorteile, viele auch subjektive. Keiner würde (sage jetzt mal) freiwillig gedrosselt fliegen um an der Verbrauch der J zu kommen. Ok, einmal bin auch mit der niedrigste Leistung in der Tabelle (etwas um die 12GAL/h) war aber höhere Gewalt. Bin von LGKC kurz vor Ladenschluss abgeflogen weil die Destination LGST erreichte vor Ladeöffnung.

Ich bin sicher wenn mit beiden etwas fliegst, wirst meiner Meinung sein. Sobald die Auswahl besteht zwischen J und R, wirst die R fliegen wollen egal was kostet.

Wenn aber von vorne rein alles etwas klein gehalten werden sollte, dann würde auch eine J empfehlen aber die mit der abgerundete Fenstern. Schließlich die J gilt als der Preis/Leistung Sieger.

Was ich noch hinzufügen möchte ist dass beim erste öffnen der Türe man richt dezent Avgas in der Kabine besonders wenn die Tanks über die Hälfte gefüllt sind. Selbst man gewöhnt sich dran, Gäste erst nach lüften einladen. Wem stört sollte vor Abflug volltanken.

Ich wünsche Dir es ist alles i.O. mit dem Flieger und bekommst denn. Ich finde die Farbe auch super!

Danke Aristidis, das war ein sehr freundlicher und ermutigender Beitrag. Schätze ich sehr.

>>Keiner würde (sage jetzt mal) freiwillig gedrosselt fliegen um an der Verbrauch der J zu kommen. Ok, einmal bin auch mit der niedrigste Leistung in der Tabelle (etwas um die 12GAL/h) war aber höhere Gewalt. Bin von LGKC kurz vor Ladenschluss abgeflogen weil die Destination LGST erreichte vor Ladeöffnung.

Kommt drauf an was man tun will. Die Ovation wie alle anderen haben Sweetspots für Speed und Range. Will man die Range ausreizen oder eben relativ effizient fliegen, dann kann es sehr wohl Sinn machen sie mit 55% zu fliegen, dann kommt man tatsächlich in die Verbrauchswerte einer J mit etwa der gleichen Speed. Nur wenn man dann mal muss hat man massig Reserve während die J voll ausgeflogen ist.

Wenn man die Ovation mit dem Flow der J fliegen will, kriegt man mindestens das Gleiche für's Geld, eher ca 5-10 kt mehr. Mit 45% und 9 GPH bringt die Ovation immer noch 155kt und hat dann ne Reichweite um 1200 NM mit den Standardtanks (89USG). Die J bringt mit dem Flow ca 150 kt. Der Sweetspot der R liegt irgendwo um 55 - 66 % mit zwischen 165 und 175 kt, in entsprechender Höhe macht die das mit um die 10-12GPH. Auf die Strecke wird sie wenn entsprechend geflogen damit sehr effizient.

Dazu kommt, die Ovation hat die grössere Kabine was Paxe in der hinteren Reihe zu schätzen wissen.

Was mich wundert: Du sagst die M ist ähnlich der Ovation. Die M ist der Vorgänger der Acclaim, nämlich turbocharged gegenüber normal aspirated der Ovation. Da glaub ich 17-18GPH locker. Die Ovation macht deutlich weniger.Auch ne Mooney muss nicht ständig Balls to the Wall geflogen werden. Sie macht eben auch mit Sparleistung noch mehr als andere Modelle mit maximaler Leistung. Nicht ohne Grund sind Ovations sehr beliebt für zum Beispiel Earthrounder Flüge. Mit den Monroy Tanks kann man die über 2000 NM weit fliegen mit der richtigen Leistungseinstellung.

Was mich wundert: Du sagst die M ist ähnlich der Ovation. Die M ist der Vorgänger der Acclaim, nämlich turbocharged gegenüber normal aspirated der Ovation

mein Zitat: .....die „M“ (TIO540), bis aufs Motor und Sauerstoff eigentlich 1:1 gleich mit der „R“.

Da unterschiedlichen Motor auch unterschiedlichen Verbrauch und dementsprechend Speed. Gemeint war natürlich der Body, Sitze, MTOW, MLW etc. Wenn die Mission es erfordert wird Long Range geflogen (das geht auch mit allen Flieger).

@Chris Noch ein paar Infos. Die 95GAL (89GAL+6GAL nicht ausfliegbar) machen 260Kg. Bei eine leichte Body-Konfiguration bleibt Platz für zwei Erwachsene + Gepäck. Mit dem Monroy Tank 130GAL für die lange Trips macht natürlich 360Kg aus, einer bleibt am Boden, genau mein Ding (hatte leider der Flieger keinen)... war immer allein auf Reise!

Was mir gerade bei Long Trips noch einfällt, wenn man im Little John drainen muss (Blase) geht nicht in Flugrichtung, man sitzt wie in den Sportwagen etwas tief und nach hinten geneigt.

Ging diese Maschine nicht in letzter Zeit über verschiedene Umregistrierungen und Besitzer? Das Hoheitsabzeichen am Leitwerk paßt auch nicht zur Registration.

Würde mal bei der Mooney-Organisation nachfragen.

Ansonsten ist es ziemlich sinnlos, in Avionik zu investieren (von einem wirtschaftlichen Standpunkt aus gesehen).

Es ist ziemlich sinnlos, in ein Flugzeug zu investieren - von einem wirtschaftlichen Standpunkt aus. Ich mag mein Full TXI Panel einfach - gerade weil ich es nicht als sinnvolle Investition schön gerechnet habe.

Einen Engine-Monitor mit einzelnen CHTs und EGTs für jeden Zylinder halte ich ab 6 Zylindern für eine notwendige Grundausstattung.

Danke Richard für den Hinweis.

Zum Punkt EDM, Engine Data Monitor. (Ich kenne Mike Bush und die einschlägigen Argumente, kenne auch die Power Curve abhängig von Mixture, die ja ehrlich gesagt auch ziemlich logisch einleuchtet, keine Schwarze Magie...)

Der Unterschied, den Florian zwischen 4 und 6 Zylinder sieht, ergibt für mich wenig Sinn.

Ich sehe hingegen einen anderen wesentlichen Unterschied: zwischen Turbo und Non-Turbo. Es handelt sich hier um eine Non-Turbo. Und eine Non-Turbo kann in Reiseflughöhe (>=8000) sowieso nur noch 75% ihrer Leistung bringen. DORT kann man durch Leanen nichts mehr kaputt machen (so mein Verständnis jedenfalls).

Mit anderen Worten, warum nicht in Reiseflughöhe (>=8000) einfach nach dem (einen) EGT auf LOP leanen. Falls die Maschine dann unrund laufen sollte, künnte daran ein EDM ja auch nichts ändern. Denn der dient ja nur der Diagnose.

Richtig oder falsch?

Florian, warum ab 6 Zylindern ? Kann es bei einem IO-320 nicht passieren, dass die verschiedenen Zylinder ihre peak EGT bei unterschiedlichen mixture-settings bekommen ???

Edit: ich bin der Meinung, dass exakte Information für sauberes Motormanagement, Schadensvermeindung und Langlebigkeit des TW unerlässlich sind...

Gut dass ich 8 zylinder habe (2xio320).Nein, EDM macht bei Einspritzern immer Sinn. Aber dann sollte man auch in GAMIs investieren.

Chris, wenn du ein EDM hast, kannst du durch GAMI Injektioren die LOP Differenz ausgleichen. Google mal GAMI Injektioren.

Hallo Chris____ ,

ich besitze selbst eine '95 Ovation 1.

Schreib mir ein PM und laß uns tel.

Ich kenn den Flieger seit ihn Hans Kolby Hansen als OY-ELW verkaufen wollte!

Gruß

Fritz

Super Fritz, danke dass du dich gemeldet hast!

Bitte aktiviere PN in deinem Profil, sonst kann ich dir nicht schreiben.

Oder schreib mir ne Mail an prinz57 Klammeraffe gmx.de.

Wollf, danke, ich kenne diese Artikel und auch Erklärfilme. Angeblich - was man so liest - sind die Peaks der IO-550-G aber bereits recht gut beisammen im Fuel Flow. Wenn dem so ist, brauht man ein EDM eigentlich nur noch, um mögliche Defekte frühzeitig zu erkennen (runaway temp on takeoff, auf einem einzelnen Zylinder bspw.).

Das ist wirklich von Motor zu Motor verschieden. Bei einem 550"N" liegt der Spread bei weniger als einer halben Gallone, was gut ist. Es gibt aber auch Exemplare, die sich beharrlich weigern, LOP zu fliegebn weil der Spread zu groß ist. Dann können GAMIs helfen.

Wichtig ist, dass die Einspritzdüsen ein Mal pro Jahr herrausgeschraubt und gereinigt werden. Bei meinem Flugzeug kann man den Effekt gut sehen.

Außer für eine präzise Leistungseinstellung ist das Engine Monitor am wichtigsten für die Beurteilung der CHTs. Das konservative Limit ist 380 Grad F. Ich halte mich strikt daran, und ich fliege auch fast immer Lean of Peak.

Florian, warum ab 6 Zylindern ?

Zum leanen (und ganz allgemein) ist er natürlich auch bei 4 Zylindern schon hilfreich. Ab 6 Zylindern finde ich es aber extrem schwer, bei der Magnetprobe zu merken, ob wirklich alle Zylinder laufen (was man mit individueller EGT natürlich sofort sieht). Bei 4 merke ich das noch gut wenn einer nicht geht. Deswegen halte ich es ab 6 Zylindern für notwendig.

Jep, ein EDM und ADS-B sind die einzigen Upgrades, die ich mir bei einem solchen Panel noch wünschen würde. Aspen und G5 sind toll, braucht man aber nicht. GTN750 ist super.

An Fahrenheit, PSI und Zoll muss ich mich noch gewöhnen. Naja, bei Knoten und ft hat's ja auch geklappt.

Du spürst nicht wenn bei Deinem Sechszylinder ein Zylinder aussetzt? Seltsam, denn bei meinem Flugzeug ist der Effekt fast ebenso deutlich wie bei einem Vierzylinder.

Liegt wahrscheinlich daran, dass der Lycoming sowieso viel rauer läuft als der Conti :-)

Ich würde bei diesem Flugzeug zuerst das EDM nachrüsten. Und wenn Du dann mal wieder Budget hast wäre das neue Aspen meine erste Wahl. Vielleicht bist Du noch nie mit Glas geflogen (?) aber die Situational Awareness ist wirklich deutlich besser. Vor allem die im HSI eingeblendete Route möchte ich bei Anflügen nicht mehr missen.

Das wäre eine überschaubare Investition die das Flugzeug wohl nahezu perfekt machen würde. Und ein "ADL" brauchst Du noch :-)

Mit ADSB würde ich mir in Deutschland/Europa noch Zeit lassen.

Ich kenn den Flieger seit ihn Hans Kolby Hansen als OY-ELW verkaufen wollte!

Dann ist das hier das eigene POH, begonnen in Wien (c/n 29-0045). Ab Seite 100 die Wägung als OY-ELW

https://www.softoutfit.com/static/refs/poh.pdf

Die finden auch alles raus. ALLES finden die raus. :-)

Es ist ziemlich sinnlos, in ein Flugzeug zu investieren

Natürlich, es ist für die meisten hier ja auch ein Hobby. Briefmarken sammeln ist auch sinnlos, aber schön.

Allerdings kann man Investitionen in ein Flugzeug nach Kauf schon differenziert betrachten, wenn es darum geht, Wert zu schaffen oder zu erhalten. Ich sehe da folgende zwei Prioritäten:

1. Motor. Einen OH honoriert der Markt mit 90-105% im Wiederkaufswert. Insofern ergibt es meistens Sinn, ein Flugzeug mit Motor an der TBO zu kaufen und den dann irgendwann überholen zu lassen (wenn einem die Standzeit egal ist, was für private Owner eher der Fall sein sollte als für kommerzielle Betreiber)
2. Avionik. Diese Upgrades honoriert der Markt mit ca. 50% der Investitionskosten (vereinfacht, pauschal)

Ich würde daher immer ein Flugzeug bevorzugen, in welches Avionik-seitig nicht oder minimal (wie bei dieser Mooney hier) investiert werden muss.

Six Packs haben auch den großen Vorteil, dass man nicht an einen Hersteller gebunden ist und einzelne Komponenten austauschen/reparieren kann. Wenn mein PFD oder MFD morgen abraucht, muss das zu Avidyne ($$$), ob ich will oder nicht.

Ja, das ist tatsächlich der (ich denke der einzige) Nachteil von Glascockpits. Geht was kaputt, wird es richtig teuer.

Ich habe bei Avidyne eine Garantieverlängerung gekauft, die ich immer um 3 Jahre verlängere. Auch teuer, aber man weiß wenigstens genau, was es im Fall der Fälle kosten wird ...

Hinzu kommt, dass Downtimes keinen Spass machen. Und Downtime ist das Gegenteil von dem, was man mit einem Flugzeugkauf eigentlich anstrebt (staendige Verfuegbarkeit).

Was passiert rechtlich, wenn jemand in einen zertifizierten Flieger mit Sixpack ein nicht zertifiziertes EFIS einbaut und es a) drinläßt b) bei der JNP ausbaut c) mit dem Ding einen Landeunfall d) CFIT baut?