Zum Punkt EDM, Engine Data Monitor. (Ich kenne Mike Bush und die einschlägigen Argumente, kenne auch die Power Curve abhängig von Mixture, die ja ehrlich gesagt auch ziemlich logisch einleuchtet, keine Schwarze Magie...)

Der Unterschied, den Florian zwischen 4 und 6 Zylinder sieht, ergibt für mich wenig Sinn.

Ich sehe hingegen einen anderen wesentlichen Unterschied: zwischen Turbo und Non-Turbo. Es handelt sich hier um eine Non-Turbo. Und eine Non-Turbo kann in Reiseflughöhe (>=8000) sowieso nur noch 75% ihrer Leistung bringen. DORT kann man durch Leanen nichts mehr kaputt machen (so mein Verständnis jedenfalls).

Mit anderen Worten, warum nicht in Reiseflughöhe (>=8000) einfach nach dem (einen) EGT auf LOP leanen. Falls die Maschine dann unrund laufen sollte, künnte daran ein EDM ja auch nichts ändern. Denn der dient ja nur der Diagnose.

Richtig oder falsch?

Chris, wenn du ein EDM hast, kannst du durch GAMI Injektioren die LOP Differenz ausgleichen. Google mal GAMI Injektioren.

Hallo Chris____ ,

ich besitze selbst eine '95 Ovation 1.

Schreib mir ein PM und laß uns tel.

Ich kenn den Flieger seit ihn Hans Kolby Hansen als OY-ELW verkaufen wollte!

Gruß

Fritz

Super Fritz, danke dass du dich gemeldet hast!

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Oder schreib mir ne Mail an prinz57 Klammeraffe gmx.de.

Wollf, danke, ich kenne diese Artikel und auch Erklärfilme. Angeblich - was man so liest - sind die Peaks der IO-550-G aber bereits recht gut beisammen im Fuel Flow. Wenn dem so ist, brauht man ein EDM eigentlich nur noch, um mögliche Defekte frühzeitig zu erkennen (runaway temp on takeoff, auf einem einzelnen Zylinder bspw.).

Das ist wirklich von Motor zu Motor verschieden. Bei einem 550"N" liegt der Spread bei weniger als einer halben Gallone, was gut ist. Es gibt aber auch Exemplare, die sich beharrlich weigern, LOP zu fliegebn weil der Spread zu groß ist. Dann können GAMIs helfen.

Wichtig ist, dass die Einspritzdüsen ein Mal pro Jahr herrausgeschraubt und gereinigt werden. Bei meinem Flugzeug kann man den Effekt gut sehen.

Außer für eine präzise Leistungseinstellung ist das Engine Monitor am wichtigsten für die Beurteilung der CHTs. Das konservative Limit ist 380 Grad F. Ich halte mich strikt daran, und ich fliege auch fast immer Lean of Peak.

Jep, ein EDM und ADS-B sind die einzigen Upgrades, die ich mir bei einem solchen Panel noch wünschen würde. Aspen und G5 sind toll, braucht man aber nicht. GTN750 ist super.

An Fahrenheit, PSI und Zoll muss ich mich noch gewöhnen. Naja, bei Knoten und ft hat's ja auch geklappt.

Ich würde bei diesem Flugzeug zuerst das EDM nachrüsten. Und wenn Du dann mal wieder Budget hast wäre das neue Aspen meine erste Wahl. Vielleicht bist Du noch nie mit Glas geflogen (?) aber die Situational Awareness ist wirklich deutlich besser. Vor allem die im HSI eingeblendete Route möchte ich bei Anflügen nicht mehr missen.

Das wäre eine überschaubare Investition die das Flugzeug wohl nahezu perfekt machen würde. Und ein "ADL" brauchst Du noch :-)

Mit ADSB würde ich mir in Deutschland/Europa noch Zeit lassen.

Ich kenn den Flieger seit ihn Hans Kolby Hansen als OY-ELW verkaufen wollte!

Dann ist das hier das eigene POH, begonnen in Wien (c/n 29-0045). Ab Seite 100 die Wägung als OY-ELW

https://www.softoutfit.com/static/refs/poh.pdf

Die finden auch alles raus. ALLES finden die raus. :-)