Ansonsten ist es ziemlich sinnlos, in Avionik zu investieren (von einem wirtschaftlichen Standpunkt aus gesehen).

Es ist ziemlich sinnlos, in ein Flugzeug zu investieren - von einem wirtschaftlichen Standpunkt aus. Ich mag mein Full TXI Panel einfach - gerade weil ich es nicht als sinnvolle Investition schön gerechnet habe.

Einen Engine-Monitor mit einzelnen CHTs und EGTs für jeden Zylinder halte ich ab 6 Zylindern für eine notwendige Grundausstattung.

Zum Punkt EDM, Engine Data Monitor. (Ich kenne Mike Bush und die einschlägigen Argumente, kenne auch die Power Curve abhängig von Mixture, die ja ehrlich gesagt auch ziemlich logisch einleuchtet, keine Schwarze Magie...)

Der Unterschied, den Florian zwischen 4 und 6 Zylinder sieht, ergibt für mich wenig Sinn.

Ich sehe hingegen einen anderen wesentlichen Unterschied: zwischen Turbo und Non-Turbo. Es handelt sich hier um eine Non-Turbo. Und eine Non-Turbo kann in Reiseflughöhe (>=8000) sowieso nur noch 75% ihrer Leistung bringen. DORT kann man durch Leanen nichts mehr kaputt machen (so mein Verständnis jedenfalls).

Mit anderen Worten, warum nicht in Reiseflughöhe (>=8000) einfach nach dem (einen) EGT auf LOP leanen. Falls die Maschine dann unrund laufen sollte, künnte daran ein EDM ja auch nichts ändern. Denn der dient ja nur der Diagnose.

Richtig oder falsch?

Florian, warum ab 6 Zylindern ? Kann es bei einem IO-320 nicht passieren, dass die verschiedenen Zylinder ihre peak EGT bei unterschiedlichen mixture-settings bekommen ???

Edit: ich bin der Meinung, dass exakte Information für sauberes Motormanagement, Schadensvermeindung und Langlebigkeit des TW unerlässlich sind...

Gut dass ich 8 zylinder habe (2xio320).Nein, EDM macht bei Einspritzern immer Sinn. Aber dann sollte man auch in GAMIs investieren.

Chris, wenn du ein EDM hast, kannst du durch GAMI Injektioren die LOP Differenz ausgleichen. Google mal GAMI Injektioren.

Hallo Chris____ ,

ich besitze selbst eine '95 Ovation 1.

Schreib mir ein PM und laß uns tel.

Ich kenn den Flieger seit ihn Hans Kolby Hansen als OY-ELW verkaufen wollte!

Gruß

Fritz

Super Fritz, danke dass du dich gemeldet hast!

Bitte aktiviere PN in deinem Profil, sonst kann ich dir nicht schreiben.

Oder schreib mir ne Mail an prinz57 Klammeraffe gmx.de.

Wollf, danke, ich kenne diese Artikel und auch Erklärfilme. Angeblich - was man so liest - sind die Peaks der IO-550-G aber bereits recht gut beisammen im Fuel Flow. Wenn dem so ist, brauht man ein EDM eigentlich nur noch, um mögliche Defekte frühzeitig zu erkennen (runaway temp on takeoff, auf einem einzelnen Zylinder bspw.).

Das ist wirklich von Motor zu Motor verschieden. Bei einem 550"N" liegt der Spread bei weniger als einer halben Gallone, was gut ist. Es gibt aber auch Exemplare, die sich beharrlich weigern, LOP zu fliegebn weil der Spread zu groß ist. Dann können GAMIs helfen.

Wichtig ist, dass die Einspritzdüsen ein Mal pro Jahr herrausgeschraubt und gereinigt werden. Bei meinem Flugzeug kann man den Effekt gut sehen.

Außer für eine präzise Leistungseinstellung ist das Engine Monitor am wichtigsten für die Beurteilung der CHTs. Das konservative Limit ist 380 Grad F. Ich halte mich strikt daran, und ich fliege auch fast immer Lean of Peak.

Florian, warum ab 6 Zylindern ?

Zum leanen (und ganz allgemein) ist er natürlich auch bei 4 Zylindern schon hilfreich. Ab 6 Zylindern finde ich es aber extrem schwer, bei der Magnetprobe zu merken, ob wirklich alle Zylinder laufen (was man mit individueller EGT natürlich sofort sieht). Bei 4 merke ich das noch gut wenn einer nicht geht. Deswegen halte ich es ab 6 Zylindern für notwendig.

Jep, ein EDM und ADS-B sind die einzigen Upgrades, die ich mir bei einem solchen Panel noch wünschen würde. Aspen und G5 sind toll, braucht man aber nicht. GTN750 ist super.

An Fahrenheit, PSI und Zoll muss ich mich noch gewöhnen. Naja, bei Knoten und ft hat's ja auch geklappt.

Du spürst nicht wenn bei Deinem Sechszylinder ein Zylinder aussetzt? Seltsam, denn bei meinem Flugzeug ist der Effekt fast ebenso deutlich wie bei einem Vierzylinder.

Liegt wahrscheinlich daran, dass der Lycoming sowieso viel rauer läuft als der Conti :-)

Ich würde bei diesem Flugzeug zuerst das EDM nachrüsten. Und wenn Du dann mal wieder Budget hast wäre das neue Aspen meine erste Wahl. Vielleicht bist Du noch nie mit Glas geflogen (?) aber die Situational Awareness ist wirklich deutlich besser. Vor allem die im HSI eingeblendete Route möchte ich bei Anflügen nicht mehr missen.

Das wäre eine überschaubare Investition die das Flugzeug wohl nahezu perfekt machen würde. Und ein "ADL" brauchst Du noch :-)

Mit ADSB würde ich mir in Deutschland/Europa noch Zeit lassen.

Ich kenn den Flieger seit ihn Hans Kolby Hansen als OY-ELW verkaufen wollte!

Dann ist das hier das eigene POH, begonnen in Wien (c/n 29-0045). Ab Seite 100 die Wägung als OY-ELW

https://www.softoutfit.com/static/refs/poh.pdf

Die finden auch alles raus. ALLES finden die raus. :-)

Es ist ziemlich sinnlos, in ein Flugzeug zu investieren

Natürlich, es ist für die meisten hier ja auch ein Hobby. Briefmarken sammeln ist auch sinnlos, aber schön.

Allerdings kann man Investitionen in ein Flugzeug nach Kauf schon differenziert betrachten, wenn es darum geht, Wert zu schaffen oder zu erhalten. Ich sehe da folgende zwei Prioritäten:

1. Motor. Einen OH honoriert der Markt mit 90-105% im Wiederkaufswert. Insofern ergibt es meistens Sinn, ein Flugzeug mit Motor an der TBO zu kaufen und den dann irgendwann überholen zu lassen (wenn einem die Standzeit egal ist, was für private Owner eher der Fall sein sollte als für kommerzielle Betreiber)
2. Avionik. Diese Upgrades honoriert der Markt mit ca. 50% der Investitionskosten (vereinfacht, pauschal)

Ich würde daher immer ein Flugzeug bevorzugen, in welches Avionik-seitig nicht oder minimal (wie bei dieser Mooney hier) investiert werden muss.

Six Packs haben auch den großen Vorteil, dass man nicht an einen Hersteller gebunden ist und einzelne Komponenten austauschen/reparieren kann. Wenn mein PFD oder MFD morgen abraucht, muss das zu Avidyne ($$$), ob ich will oder nicht.

Ja, das ist tatsächlich der (ich denke der einzige) Nachteil von Glascockpits. Geht was kaputt, wird es richtig teuer.

Ich habe bei Avidyne eine Garantieverlängerung gekauft, die ich immer um 3 Jahre verlängere. Auch teuer, aber man weiß wenigstens genau, was es im Fall der Fälle kosten wird ...

Hinzu kommt, dass Downtimes keinen Spass machen. Und Downtime ist das Gegenteil von dem, was man mit einem Flugzeugkauf eigentlich anstrebt (staendige Verfuegbarkeit).

Was passiert rechtlich, wenn jemand in einen zertifizierten Flieger mit Sixpack ein nicht zertifiziertes EFIS einbaut und es a) drinläßt b) bei der JNP ausbaut c) mit dem Ding einen Landeunfall d) CFIT baut?

Sicher antworten da bald die Experten.

Mein Bauchgefuehl: Einbau eines "nicht zertifizierten EFIS" ist kein Problem, solange es nicht zur Primaernavigation und als primaeres Fluginstrument - etwa fuer IFR-Approaches - verwendet wird.

Solange also die Primaerinstrumente zertifiziert vorhanden sind, ist der zusaetzliche Einbau von was-auch-immer kein Problem. Wuerde ich mal sagen (und in der FAA-Welt waere ich mir ziemlich sicher, dass das auch stimmt).

Bin gespannt, was die Luftrechtsexperten des Forums dazu sagen.

Wenn es nicht zertifiziert ist, dann darf es auch nicht fest eingebaut, also mit der Elektrik des Flugzeugs verbunden werden.

Die bekannten Standby-EFIS (ZB Dynon D2) haben einen Akku oder können auch an die 12-V-Buchse angeschlossen werden. Aber auch dann sind sie nicht zertifiziert und man dürfte sie nicht als primäres Instrument verwenden- Streng genommen dürfte man sie auf einem IFR-Flug auch im Notfall nicht nutzen, denke ich - aber das ist wohl eine Grauzone.

Würde die Versicherung nachweisen, dass ein IFR-Anflug in IMC mit nicht zertifizierter Avionik durchgeführt wurde, dann wäre der Versicherungsschutz wohl weg - WENN der Unfall damit zusammenhängen würde. Würde man den Anflug damit durchführen und dann in VMC auf der Runway crashed würde die Versicherung wahrschinloch trotzdem versuchen, nicht bezahlen zu müssen, wahrscheinlich mit guten Aussichten.

Würde die Versicherung nachweisen, dass ein IFR-Anflug in IMC mit nicht zertifizierter Avionik durchgeführt wurde, dann wäre der Versicherungsschutz wohl weg - WENN der Unfall damit zusammenhängen würde.

Warum reicht bei Flugzeugen nicht - wie bei Autos - dass das Flugzeug durch den Einbau eines solchen Gerätes nicht mehr zulassungsfähig ist und deswegen der Versicherungsvertrag nach §134 BGB nichtig?

Was genau meinst Du in diesem Fall, dass der Unfall „damit zusammenhängt“? Muss der Versicherer nachweisen, dass der Unfall durch das zusätzliche EFIS verursacht wurde? Muss er nachweisen, dass man im konkreten Moment des Unfalls drauf geschaut hat?

Warum gilt das nur für einen IFR-Anflug in IMC?

Ok, wenn das so ist, hab ich was dazugelernt.

Sinn macht's aber nicht. Ich sag nur: die vielen am Yoke montierten iPads sind alle nicht zertifiziert. Dass sie nicht "fest eingebaut" sind, spielt beim Fliegen eigentlich keine Rolle.

Naja, ich würde sagen, es macht bedingt Sinn: Wenn es tatsächlich ein EFIS ist, dann braucht es ja neben Strom auch mindestens Verbindung zum Pitot-Static-System. Da kann ein Gerät schon einigen Unsinn anrichten.
Das Verbot von fest eingebauten nicht zertifizierten Geräten kommt ja daher, dass man befürchtet, dass die zertifizierten Geräte dadurch gestört werden.

Wenn die einzige Verbindung zur zertifizierten Avionik aber ein Stromkabel ist, dann kann man schon fragen, warum ein fest Ranschrauben eigentlich problematisch sein soll - wobei natürlich Beispiele wie einzelne Versionen eines bekannten Satelliten-Trackes die ziemlich reproduzierbar zertifizierte GPS gestört haben denjenigen Recht geben, die so was in Fliegern gar nicht sehen wollen.

Eigentlich wird andersrum ein Schuh draus: zertifizierte Geräte dürfen eben nicht so leicht zu stören sein.

Der Punkt mit Pitot-Static stimmt aber natürlich.