dann frag mal justus schiedeck in allendort eder - er schläft in mooneys....

mfg

ingo fuhrmeister

Danke, mit genau diesen Jungs spreche ich.

In der Tat Andreas, darauf werde ich zurückkommen, wenn es dann gilt, den vollen Kaufpreis zu überweisen. Ich melde mich. Danke!

@alle: Falls noch jemand bereit wäre, mir einen Entwurf für einen Bill of Sale zu schicken, der schon mal "funktioniert" hat, wäre das sehr hilfreich. Insbesondere vielleicht einen etwas komplexeren BoS, in dem noch "To Dos" drin sind und evtl. Verkäufergarantien.

Solltest Du Dich tatsächlich für einen L/C als sicherstes Zahlungsmittel (für beide Seiten!) entscheiden, würde ich Dir empfehlen, Dich genau dann an Deine Bank zu wenden, wenn Du Deiner Entscheidung ziemlich sicher bist. Im Schnitt braucht eine in D ansässige Bank 5-10 Banktage mit der Vorbereitung. Den Text solltest Du bereits in der Tasche haben, wenn Du zu Deinem Banker gehst. Falls Du Sparkassenkunde bist: die Landesbanken machen das für die Sparkassen und haben nach meiner Erfahrung mittlerweile sehr sehr fähige Menschen für sowas beschäftigt.

@alle: fällt bei Kauf einer G-reg. Maschine und Überführung nach D sowie Umregistrierung eigentlich Einfuhrumsatzsteuer an? Ich meine nein und hatte diese Antwort auch schon von einem Foristen erhalten, aber kann mir jemand mit einem Link Sicherheit verschaffen?

Solange die Briten in der EU sind, ist keine VAT fällig. Link habe ich zwar keinen, aber das ist (noch) so.

Ist doch klar, dass es innerhalb der EU keine EUsst. fällig ist.

Du kannst es mir ruhig glauben - habe vor 6 Monaten aus der G-YORC die D-EACY gemacht.

Das ist nur dann klar, wenn die EUst in GB bezahlt ist. Sollte eigentlich so sein, aber in der Anzeige steht:

"VAT STATUS: TBA"

Das macht etwas stutzig, wird aber in der PreBuy ohnehin üb erprüft.

Naja, die EU-Einfuhr geschah vor 24 Jahren, und seitdem wurde das Flugzeug 3mal umregistriert und mindestens zweimal innerhalb der EU verkauft. Und @Alexis: ich glaube es ja! - aber Glauben und Wissen.... außerdem ist die Umregistrierung was anderes als der Verkauf. Und hier geschieht der Verkauf sogar von einer Firma an eine Privatperson.

Würde man vermuten - aber warum schreibt dann der Broker, dass der VAT-Status unklar ist? Bei anderen G-registrierten Angeboten schreibt er das nicht.

Kann ja ein Fehler auf der Website sein - aber vertrauen würde ich bei der Summe um die es geht nicht darauf (und ist ja einfach zu prüfen)...

Mach ich. Steht auf meiner Liste.

...bin gespannt, was Du über die Folgekosten berichten wirst. Bei dem Mid-Time IO550 wirst Du gut die Zylinder anschauen müssen. Und befasse Dich mit den Prop Overhaul Zeiten in UK.

Ich plane die Maschine bald nach D umzuregistrieren. Schon alleine wegen Brexit.

Ist ein Prop Overhaul nach 7 Jahren (McCauley-Empfehlumg) verpflichtend? Der Prop hat nur 150 Stunden aber 5 Jahre.

Prebuy wird natuerlich eine Boroskopie einbeziehen. Motor auseinanderreissen und Kurbelwelle angucken geht aber nicht.

Folgekosten: da bin ich auch gespannt. Meine Gedanken zum Vergleich J mit R:

Der Conti IO-550 scheint einen guten Ruf zu haben, was die Wartung angeht. Er ist ja auch Non-Turbo. Nur der Overhaul ist natuerlich deutlich teurer, was sich pro Flugstunde in ca. 10 EUR MEHR Ruecklage gegenueber dem Lycoming IO-360 niederschlaegt.

Und der Benzinverbrauch ist (zumindest laut Handbuchwerten) nur 1 gph hoeher als eine J, WENN man gleiche Geschwindigkeiten und Zuladungen annimmt und jeweils auf Best Economy leant. Da reden wir - wenn die Handbuchwerte stimmen - nochmal von 10 EUR/h Unterschied. (die anderweitig genannten viel hoeheren Verbrauchswerte ergeben sich fuer das jeweilige MTOW und jeweils 75% Leistung, was aber Åpfel mit Birnen vergleicht)

Bei der Wartung und JNP gehe ich einfach mal von 1500 EUR p.a. MEHR aus. Macht bei 50h nochmal 30 EUR/h in den Vollkosten aus.

Das alles aber bei deutlich mehr verfuegbarer Performance und Zuladung.

Nichtsdestotrotz habe ich primaer eine J gesucht, nur sind die auf dem Markt recht hochpreisig gerade. Und kommen alle mit irgendeinem Haken, sei es Panel, Motor oder Allgemeinzustand. Und sind alle viel aelter.

Falls jemand meint, ich schaetze da viel zu optimistisch und lūge mir da selbst was vor, gerne kommentieren. Noch ist der Flieger nicht gekauft...

Ich fliege ja auch einen TCM IO-550N. Jetzt 1250 h TT, bis jetzt alles ok. Wichtig ist die Boroskopuntersuchung der Zylinder und der Ventile, und ich würde eine Ölanalyse machen lassen.

Wenn es möglich ist dann ist es auch gut, die Triebwerksdaten herunterzuladen. Je seltener eine CHT von 380 Grad F überschritten wurde - umso besser.

Wenn der „550“ gut läuft dann ist er ein tolles Triebwerk mit viel Power und seidenweichem Lauf - dagegen ist der 540er Lycoming ein rauer Geselle.

Bei G-reg muss der Prop nach 6 Jahren überholt werden, nicht 7! Auch deshalb besser D-reg.

Meine A36 hat auch einen IO550 mit aktuell ca 800h seit neu (2007 oder so). Der Vorbesitzer durfte den Motor 2010 zerlegen wegen starter failure. Vor dem Kauf durch mich letztes Jahr waren zwei Cyl unter Min, Kompression, zwei knapp drüber. Wir haben uns geeinigt, dass diese 4 überholt werden sollen. Es mussten zwei ganz neu (Risse zwischen Kerze und Ventil=kein Oberhaul=NEU). Mal sehen, wie lange das Ding hält. Ich rechne mit allem. Meine Tiger hat mich da auch negativ überrascht.

Kann so ein Prop nicht "on condition" betrieben werden, bis er sein Stundenlimit erreicht hat? Wie der Motor auch?

Was kostet eigentlich (Hausnummer) eine Propellerueberholung (hier ein 3 Blatt constant speed McCauley mit Enteisung)?

Und was kostet es, einen Zylinder zu ersetzen?

Rechne ruhig mit ca. 3.000 - 3.500€ pro Zylinder, mit allem drum und dran (Ein-, Ausbau, Versand usw.)...
Meistens "schlagen" dir die Werften dann auch vor, doch besser alle Zylinder zu tauschen usw. - liefern dann auch entsprechende Begründungen mit.

Wenn du technisch sehr versiert bist, viel Zeit und Muße hast, kann man natürlich in die Diskussion mit der Werft einsteigen...

In Deutschland kann der Prop bei passendem IHP auch über das Stundenlimit hinaus on condition betrieben werden.
Es sei denn, die Blätter haben ein Lifetime-Limit - dann müssten sie entsprechend ausgetauscht werden (aber nicht der ganze Prop). Das müsstest Du in der PreBuy prüfen.

Wie kommt man zu einem IHP, das einem maximale Entscheidungsfreiheit laesst?

(ich bin motorentechnisch (noch) nicht versiert, aber entscheide gern selbst)

Ja, ich glaube, Wartungskosten schätzt Du falsch ein. Theoretisch machen Deine Überlegungen Sinn, aber eine Annahme wie ‚ich rechne mit 1500€ mehr pro Jahr‘ lässt darauf schließen, dass Du Dir da eventuell eine falsche Vorstellung machst.

Wenn Du diese Ovation für 120K kaufst, solltest Du einfach nochmal 30K an die Seite legen, das ist, was Dich realistischerweise in den nächsten fünf Jahren erwarten kann.

Was die Verbräuche angeht - Du wirst Deine Ovation nicht so fliegen, wie Du die J geflogen bist. Man kann die J auch mit 7gph fliegen und sich sagen, so wäre man ja auch in einer Cherokee geflogen. Das macht man aber nicht. Sinnvoller ist zu vergleichen, was beide so bei 65% rauswerfen.

Habe ein bisschen die Sorge, dass Du eigentlich gerne ein Flugzeug laufen würdest, bei dem Du Dir über den Anschaffungspreis Ruhe für die Jahre danach erkaufst. Das kann gelingen, ist aber - nach sieben Flugzeugen halbwegs empirisch belastbar - die Ausnahme.

Der Prop-Overhaul dürfte unter G-reg so mit 5-10K zu Buche schlagen, ich kenne den genauen Typ aber nicht und auch nicht die passenden Preise.

Ich würde davon ausgehen, dass man die J so für 250€-300€ pro Stunde betreiben kann und die Ovation für 350€-400€, bei 80h im Jahr.

So 1.5-2.5k pro Monat ist für eine Mooney eine belastbare Annahme, was man an Cash Flow braucht. Zuzüglich einer Rücklage für surprises.

Hi Chris,

der Flieger dürfte ja über 1200 kg MTOW haben (ELA2). Somit benötig man ein freigegebenes IHP (durch LBA = 400 Euro oder durch die Werft = Preis ist unterschiedlich). Viele Werften verlangen einen Pauschalbetrag für das Erstellen und freigeben eines IHPs. Einfach mal die Werft(en) der Wahl anrufen.

Beste Grüße

Mark

Oder das IHP von jemandem mit demselben oder ähnlichen Typ kopieren und vorab ans LBA zur Prüfung einsenden.

Klar kannst Du den Prop on condition bis zur TBO betreiben, aber nur in Deutschland. Die UK-CAA erlaubt das nicht, bei G-reg muss der Prop nach 6 Jahren überholt werden.

Spritverbrauch ist ein Thema wenn man nach Strecken rechnet, auf Strecke nicht. Meine SR22 braucht von Landshut nach Split ca. 105 Liter - genau wie meine frühere 150-PS-Warrior. Nur die Flugzeit ist sehr viel kürzer, 2:15 vs. 3:40.

Die Mooney Ovation ist sogar noch effizienter! Nur Rund- und Spaßflüge in Platznähe wirst Du Dir damit nach einiger Zeit abgewöhnen, die sind natürlich, auch wegen meist deutlich höherer Landegebühren zu teuer.

Ein Zylindertausch kann bei einem Big Bore Conti immer mal notwendig werden, aber wenn man den Motor wirklich gut behandelt, also oft (25h) das Öl wechselt, die 380 Grad F CHT beachtet und die „Red Fin“ meidet - dann halten viele 550 auch bis zur TBO und darüber hinaus.

Danke Lutz!

Ja, vielleicht rechne ich mir das gerade schön. Ich habe mir das so abgeschätzt:

Das Argument "man fliegt ja dann doch schwerer und mit höherem Verbrauch, weil man's kann" kann zwar stimmen, aber das ist ja beeinflussbar, ob man das tut.

Tja, ich bin wirklich nicht sicher. Vielleicht sollte ich doch die französisch registrierte J von Planecheck an erste Stelle setzen. Aber da hat der Motor 1300h in 31 Jahren - statt hier 900h in 24 Jahren. Und das Panel hat ein 530 (ohne W) statt hier ein 750. Und die Zuladung ist 371 statt 487kg. Der Rumpf der J ist kürzer als bei der R. Und der Asking Price ist mit 108,5k vs. 142k auch nicht gerade günstig.

Überhaupt sind die Js recht hoch bewertet, finde ich. Das spiegelt wohl ihre Beliebtheit.

Plan C wäre, einfach ein halbes Jahr abzuwarten.

@Lutz und die anderen: Kommentiert gerne meine Berechnung und Überlegungen. Ich lerne durch eure Kommentare jede Menge dazu. Vielen Dank!

Hangar sehr gering angesetzt (kleiner Sonderlandeplatz? Nutzbarkeit?)

Wo sind die Landegebühren? (bei 1,5 Tonnen MTOW und ohne erh. Lärmschutz rechne mal ca. 40 € pro Landung im Durschnitt kleiner und größerer Plätze)

Es fehlt ein Prop-Fund und vor allem ein Avionikfund. Wenn man sich die letzten Jahre anschaut (B-RNAV, 8,33, XPDR, ELT, LPV, ADS-B) dann muss man den realistisch mit 5k pro Jahr oder mehr ansetzen

Darüber hinaus fehlt ein zellenseitiger "Projektfund", also für Lack, Interieur, etc.

Wartung und Unerwartetes sind etwas zu gering angesetzt