Würde man vermuten - aber warum schreibt dann der Broker, dass der VAT-Status unklar ist? Bei anderen G-registrierten Angeboten schreibt er das nicht.

Kann ja ein Fehler auf der Website sein - aber vertrauen würde ich bei der Summe um die es geht nicht darauf (und ist ja einfach zu prüfen)...

Mach ich. Steht auf meiner Liste.

...bin gespannt, was Du über die Folgekosten berichten wirst. Bei dem Mid-Time IO550 wirst Du gut die Zylinder anschauen müssen. Und befasse Dich mit den Prop Overhaul Zeiten in UK.

Ich plane die Maschine bald nach D umzuregistrieren. Schon alleine wegen Brexit.

Ist ein Prop Overhaul nach 7 Jahren (McCauley-Empfehlumg) verpflichtend? Der Prop hat nur 150 Stunden aber 5 Jahre.

Prebuy wird natuerlich eine Boroskopie einbeziehen. Motor auseinanderreissen und Kurbelwelle angucken geht aber nicht.

Folgekosten: da bin ich auch gespannt. Meine Gedanken zum Vergleich J mit R:

Der Conti IO-550 scheint einen guten Ruf zu haben, was die Wartung angeht. Er ist ja auch Non-Turbo. Nur der Overhaul ist natuerlich deutlich teurer, was sich pro Flugstunde in ca. 10 EUR MEHR Ruecklage gegenueber dem Lycoming IO-360 niederschlaegt.

Und der Benzinverbrauch ist (zumindest laut Handbuchwerten) nur 1 gph hoeher als eine J, WENN man gleiche Geschwindigkeiten und Zuladungen annimmt und jeweils auf Best Economy leant. Da reden wir - wenn die Handbuchwerte stimmen - nochmal von 10 EUR/h Unterschied. (die anderweitig genannten viel hoeheren Verbrauchswerte ergeben sich fuer das jeweilige MTOW und jeweils 75% Leistung, was aber Åpfel mit Birnen vergleicht)

Bei der Wartung und JNP gehe ich einfach mal von 1500 EUR p.a. MEHR aus. Macht bei 50h nochmal 30 EUR/h in den Vollkosten aus.

Das alles aber bei deutlich mehr verfuegbarer Performance und Zuladung.

Nichtsdestotrotz habe ich primaer eine J gesucht, nur sind die auf dem Markt recht hochpreisig gerade. Und kommen alle mit irgendeinem Haken, sei es Panel, Motor oder Allgemeinzustand. Und sind alle viel aelter.

Falls jemand meint, ich schaetze da viel zu optimistisch und lūge mir da selbst was vor, gerne kommentieren. Noch ist der Flieger nicht gekauft...

Ich fliege ja auch einen TCM IO-550N. Jetzt 1250 h TT, bis jetzt alles ok. Wichtig ist die Boroskopuntersuchung der Zylinder und der Ventile, und ich würde eine Ölanalyse machen lassen.

Wenn es möglich ist dann ist es auch gut, die Triebwerksdaten herunterzuladen. Je seltener eine CHT von 380 Grad F überschritten wurde - umso besser.

Wenn der „550“ gut läuft dann ist er ein tolles Triebwerk mit viel Power und seidenweichem Lauf - dagegen ist der 540er Lycoming ein rauer Geselle.

Bei G-reg muss der Prop nach 6 Jahren überholt werden, nicht 7! Auch deshalb besser D-reg.

Meine A36 hat auch einen IO550 mit aktuell ca 800h seit neu (2007 oder so). Der Vorbesitzer durfte den Motor 2010 zerlegen wegen starter failure. Vor dem Kauf durch mich letztes Jahr waren zwei Cyl unter Min, Kompression, zwei knapp drüber. Wir haben uns geeinigt, dass diese 4 überholt werden sollen. Es mussten zwei ganz neu (Risse zwischen Kerze und Ventil=kein Oberhaul=NEU). Mal sehen, wie lange das Ding hält. Ich rechne mit allem. Meine Tiger hat mich da auch negativ überrascht.

Kann so ein Prop nicht "on condition" betrieben werden, bis er sein Stundenlimit erreicht hat? Wie der Motor auch?

Was kostet eigentlich (Hausnummer) eine Propellerueberholung (hier ein 3 Blatt constant speed McCauley mit Enteisung)?

Und was kostet es, einen Zylinder zu ersetzen?

Rechne ruhig mit ca. 3.000 - 3.500€ pro Zylinder, mit allem drum und dran (Ein-, Ausbau, Versand usw.)...
Meistens "schlagen" dir die Werften dann auch vor, doch besser alle Zylinder zu tauschen usw. - liefern dann auch entsprechende Begründungen mit.

Wenn du technisch sehr versiert bist, viel Zeit und Muße hast, kann man natürlich in die Diskussion mit der Werft einsteigen...

In Deutschland kann der Prop bei passendem IHP auch über das Stundenlimit hinaus on condition betrieben werden.
Es sei denn, die Blätter haben ein Lifetime-Limit - dann müssten sie entsprechend ausgetauscht werden (aber nicht der ganze Prop). Das müsstest Du in der PreBuy prüfen.

Wie kommt man zu einem IHP, das einem maximale Entscheidungsfreiheit laesst?

(ich bin motorentechnisch (noch) nicht versiert, aber entscheide gern selbst)

Hi Chris,

der Flieger dürfte ja über 1200 kg MTOW haben (ELA2). Somit benötig man ein freigegebenes IHP (durch LBA = 400 Euro oder durch die Werft = Preis ist unterschiedlich). Viele Werften verlangen einen Pauschalbetrag für das Erstellen und freigeben eines IHPs. Einfach mal die Werft(en) der Wahl anrufen.

Beste Grüße

Mark

Oder das IHP von jemandem mit demselben oder ähnlichen Typ kopieren und vorab ans LBA zur Prüfung einsenden.

Klar kannst Du den Prop on condition bis zur TBO betreiben, aber nur in Deutschland. Die UK-CAA erlaubt das nicht, bei G-reg muss der Prop nach 6 Jahren überholt werden.

Spritverbrauch ist ein Thema wenn man nach Strecken rechnet, auf Strecke nicht. Meine SR22 braucht von Landshut nach Split ca. 105 Liter - genau wie meine frühere 150-PS-Warrior. Nur die Flugzeit ist sehr viel kürzer, 2:15 vs. 3:40.

Die Mooney Ovation ist sogar noch effizienter! Nur Rund- und Spaßflüge in Platznähe wirst Du Dir damit nach einiger Zeit abgewöhnen, die sind natürlich, auch wegen meist deutlich höherer Landegebühren zu teuer.

Ein Zylindertausch kann bei einem Big Bore Conti immer mal notwendig werden, aber wenn man den Motor wirklich gut behandelt, also oft (25h) das Öl wechselt, die 380 Grad F CHT beachtet und die „Red Fin“ meidet - dann halten viele 550 auch bis zur TBO und darüber hinaus.

Falls jemand meint, ich schaetze da viel zu optimistisch und lūge mir da selbst was vor, gerne kommentieren. Noch ist der Flieger nicht gekauft...

Wenn ich das alles lese glaube stimmt die Aussage. Es sind zwei unterschiedliche Flieger und werden auch unterschiedlich geflogen was Speed/FF angeht. Schließlich wie viele Muster, eine Mooney muss man haben wollen!

Bin beide geflogen bzw. die „J“ (IO360 rechteckige Fenster) und die „M“ (TIO540), bis aufs Motor und Sauerstoff eigentlich 1:1 gleich mit der „R“.

Bin mit denen von hier aus vier mal nach Griechenland Insel hopping (2x mit J, 2x mit M) geflogen. Mit der J (2009, 2010) rechnete mit ca. 9-10GAL/h und mit der M (2012, 2014) mit 17-18GAL/h (reale Werte).

Obwohl die M fast doppelt verbrauchte war nicht doppelt schneller, dafür aber andere Vorteile, viele auch subjektive. Keiner würde (sage jetzt mal) freiwillig gedrosselt fliegen um an der Verbrauch der J zu kommen. Ok, einmal bin auch mit der niedrigste Leistung in der Tabelle (etwas um die 12GAL/h) war aber höhere Gewalt. Bin von LGKC kurz vor Ladenschluss abgeflogen weil die Destination LGST erreichte vor Ladeöffnung.

Ich bin sicher wenn mit beiden etwas fliegst, wirst meiner Meinung sein. Sobald die Auswahl besteht zwischen J und R, wirst die R fliegen wollen egal was kostet.

Wenn aber von vorne rein alles etwas klein gehalten werden sollte, dann würde auch eine J empfehlen aber die mit der abgerundete Fenstern. Schließlich die J gilt als der Preis/Leistung Sieger.

Was ich noch hinzufügen möchte ist dass beim erste öffnen der Türe man richt dezent Avgas in der Kabine besonders wenn die Tanks über die Hälfte gefüllt sind. Selbst man gewöhnt sich dran, Gäste erst nach lüften einladen. Wem stört sollte vor Abflug volltanken.

Ich wünsche Dir es ist alles i.O. mit dem Flieger und bekommst denn. Ich finde die Farbe auch super!

Danke Aristidis, das war ein sehr freundlicher und ermutigender Beitrag. Schätze ich sehr.

>>Keiner würde (sage jetzt mal) freiwillig gedrosselt fliegen um an der Verbrauch der J zu kommen. Ok, einmal bin auch mit der niedrigste Leistung in der Tabelle (etwas um die 12GAL/h) war aber höhere Gewalt. Bin von LGKC kurz vor Ladenschluss abgeflogen weil die Destination LGST erreichte vor Ladeöffnung.

Kommt drauf an was man tun will. Die Ovation wie alle anderen haben Sweetspots für Speed und Range. Will man die Range ausreizen oder eben relativ effizient fliegen, dann kann es sehr wohl Sinn machen sie mit 55% zu fliegen, dann kommt man tatsächlich in die Verbrauchswerte einer J mit etwa der gleichen Speed. Nur wenn man dann mal muss hat man massig Reserve während die J voll ausgeflogen ist.

Wenn man die Ovation mit dem Flow der J fliegen will, kriegt man mindestens das Gleiche für's Geld, eher ca 5-10 kt mehr. Mit 45% und 9 GPH bringt die Ovation immer noch 155kt und hat dann ne Reichweite um 1200 NM mit den Standardtanks (89USG). Die J bringt mit dem Flow ca 150 kt. Der Sweetspot der R liegt irgendwo um 55 - 66 % mit zwischen 165 und 175 kt, in entsprechender Höhe macht die das mit um die 10-12GPH. Auf die Strecke wird sie wenn entsprechend geflogen damit sehr effizient.

Dazu kommt, die Ovation hat die grössere Kabine was Paxe in der hinteren Reihe zu schätzen wissen.

Was mich wundert: Du sagst die M ist ähnlich der Ovation. Die M ist der Vorgänger der Acclaim, nämlich turbocharged gegenüber normal aspirated der Ovation. Da glaub ich 17-18GPH locker. Die Ovation macht deutlich weniger.Auch ne Mooney muss nicht ständig Balls to the Wall geflogen werden. Sie macht eben auch mit Sparleistung noch mehr als andere Modelle mit maximaler Leistung. Nicht ohne Grund sind Ovations sehr beliebt für zum Beispiel Earthrounder Flüge. Mit den Monroy Tanks kann man die über 2000 NM weit fliegen mit der richtigen Leistungseinstellung.

Was mich wundert: Du sagst die M ist ähnlich der Ovation. Die M ist der Vorgänger der Acclaim, nämlich turbocharged gegenüber normal aspirated der Ovation

mein Zitat: .....die „M“ (TIO540), bis aufs Motor und Sauerstoff eigentlich 1:1 gleich mit der „R“.

Da unterschiedlichen Motor auch unterschiedlichen Verbrauch und dementsprechend Speed. Gemeint war natürlich der Body, Sitze, MTOW, MLW etc. Wenn die Mission es erfordert wird Long Range geflogen (das geht auch mit allen Flieger).

@Chris Noch ein paar Infos. Die 95GAL (89GAL+6GAL nicht ausfliegbar) machen 260Kg. Bei eine leichte Body-Konfiguration bleibt Platz für zwei Erwachsene + Gepäck. Mit dem Monroy Tank 130GAL für die lange Trips macht natürlich 360Kg aus, einer bleibt am Boden, genau mein Ding (hatte leider der Flieger keinen)... war immer allein auf Reise!

Was mir gerade bei Long Trips noch einfällt, wenn man im Little John drainen muss (Blase) geht nicht in Flugrichtung, man sitzt wie in den Sportwagen etwas tief und nach hinten geneigt.

Ging diese Maschine nicht in letzter Zeit über verschiedene Umregistrierungen und Besitzer? Das Hoheitsabzeichen am Leitwerk paßt auch nicht zur Registration.

Würde mal bei der Mooney-Organisation nachfragen.

Danke Richard für den Hinweis.