Danke Markus! Warst du seinerzeit mit der grünen Ovation eigentlich bis zur Prebuy gekommen? Oder hast sie dir persönlich angesehen? Wann genau war das? (Ist für mich wichtig). Falls du Beobachtungen an diesem konkreten Flieger mitteilen kannst, gern auch per PN, wäre das super. Ich sammle das alles :-)

@Alexis: Download der Triebwerksdaten wäre traumhaft, geht hier aber nicht - kein EDM.

Wenn wir hier gerade von Motoren reden. Mir sind zwei Contis im Flug ausgefallen (zylinderkopf im Flug gerissen) und KEIN Lycoming bis jetzt. Zwei lyco zylinder hatten etwas wenig Kompression bzw Spiel im Auslassventil. Aber im Flug hat mich bis jetzt kein Lycoming "verlassen" habe allerdings mehr Lyco als Conti Stunden. Der Lycoming läuft rauer und will mehr Sprit, als der Conti der wirklich ruhiger läuft

Edit:beide lycoming zylinder konnten repariert werden, es war kein Austausch notwendig. Die beiden Conti Zylinder waren nur noch Schrott..

Hallo Chris,

ich habe die Ovation nicht persönlich angeschaut, das hat ein sehr erfahrenenr Fliegerlollege welcher öfters in UK ist übernommen.

Der Flieger steht optisch absolut gut da, was auch von den Bildern gut ersichtlich ist.

Wie bereits in den vorherigen Beiträgen erwähnt, weisst du nicht wie die bisherigen Eigner mit dem Triebwerk umgegangen sind und ein Auslesen der Daten ist aufgrund von fehlendem Triebwerksüberwachnungsinstrument nicht möglich.

Es gibt Eigner, die sind im Glauben alles mit dem Motor richtig zu machen und machen es doch nicht richtig.

Falls du den Flieger kaufst, lasse als erstes statt dem Aspen ein EDM 930 einbauen. Diese Investition rechnet sich allemal.

Wie gesagt, die große Unbekannte war eigentlich nur der Motor. Die Boroskopie ist hilfreich, du siehst den Zustand der Zylinder, Ventile usw. Um in den Motor "reinzuschauen" und mehr Sicherheit über den Motor zu bekommen müsste man einen Zylinder ziehen.

Das ist jedoch im PreBuyCeck unüblich.

Wie Alexis vorhin erwähnt, gibt es Eigner die keine Probleme mit dem Erreichen der TBO haben und laut meinem Kenntnisstand welche die es nicht schaffen. Da liegt eigentlich das Riskio.

Um etwas mehr Sicherheit bzgl. dem Triebwerk zu bekommen müsste mal folgendes abgeklärt werden:

wurde der Flieger im letzten halben Jahr regelmässig geflogen, wenn nein wurden regelmässig Standläufe gemacht, bei dem der Motor auf Betriebstemperatur gekommen ist ?

wenn die Ovation wenig oder gar nicht geflogen wurde müsste man den Flieger so un die 10 Std relativ "scharf" fliegen und danach einen Oelwechsel mit gründlicher Untersuchung des Oelfilters machen. (Aufschneiden)

Das ganze Prozedere verschafft dir einem recht guten Zustand über den Conti und wenn da alles passt (auch die Druckprüfung) bist du so gut wie auf der sicheren Seite und hast vile Freude mit der Mooney.

Das Problem ist nur, dass da die Eigner nicht so gerne mitspielen.

Gruß

Markus

Danke Markus! Du hast PN deaktiviert, kannst du mir vielleicht per PN den Kontakt dieses erfahrenen Fliegerkollegens, der sich den Flieger angesehen hat, weiterleiten?

Anekdoten und persönliche Erlebnisse helfen hier nicht weiter. Tatsächlich fallen, nach allem was man weiß, ebenso viele Lycoming wie Conti aus.

Standläufe nützen übrigens nichts und sind sogar oft kontraproduktiv. Dazu gibt es einen guten Artikel von Mike Busch, suche ich mal raus. Das Öl wird einfach nicht heiß genug.

Klar ist ein „Fliegen“ des Motors immer besser, allein schon wegen der Kühlung.

Aber das ein Standlauf kontraproduktiv für den Motor ist wusste ich nicht und wurde mir bisher auch durch einige FAA Prüfer nicht so bestätigt. Wenn ein Flieger länger nicht geflogen wird kommt durch die Abgasanlage Feuchtigkeit in den Motorraum. Wichtig ist beim Standlauf, das der Motor auf Betriebstemperatur kommt, die Feuchtigkeit beseitigt wird und Oeldruck aufgebaut wird.

Bei Motoren, die längere Zeit stehen besteht die Gefahr, das von der Nockenwelle das Oel abtropft und die dann „blank“ liegt, was die Korrosionsbildung fördern kann. Daher macht ein richtig gemachter Standlauf durchaus sinnvoll sein.

@ Chris: ich schreibe dir per PN nachher die Mail Adresse von meinem Bekannten.

Ich würde in deinem Fall wie folgt vorgehen:

- Checke ob die Ovation 1 für dein Vorhaben/Flugprofil der richtige Flieger ist.

- wie gesagt, optisch und von der Avionik her ist alles gut.

- checke dein Budget, wieviel du bereit bist für Ovation-Fliegen auszugeben. Nehme in die Ermittlungen auch eine eventuell kommende Triebwerksüberholung auf. Falls was passiert, hast du ja in dem Budget den fälligen Betrag. Wenn nix passiert kannst du dich freuen.

- letztendlich ist der Preis des Fliegers interessant, allein wenn man bedenkt was eine neue Ovation 3 mit G1000 kostet.

Ist der Flieger ein „Schnäppchen“ ? Schwierig zu sagen, falls ja, warum ist er schon so lange auf dem Markt. Um zu sehen wie die 1er Ovation gehandelt werden, müsstest du auf dem USA Markt schauen. (Trade a Plane, Global Plane Search) Bei den US Fliegern hast du halt noch weitere Kosten wie Ferry, Einfuhrumsatzsteuer usw.

Ich stimme zu, dass der 540 Lycoming wohl etwas robuster ist als der 550er Conti, wobei ich keine Belege dafür habe.

Anekdoten und persönliche Erlebnisse helfen hier nicht weiter

Mhhhhhh .....

@Alexis, ich habe mir die letzten Tage wirklich dir gegenüber Mühe gegeben. Aber mit "Anekdoten und persönliche Erlebnisse helfen hier nicht weiter" hast du dich leider selbst etwas "abgeschossen". Das hier ist ein Forum. Was anderes als "Erlebnisse und Erfahrungen" kann man nun mal nicht weiter geben, wobei ich meine Erlebnisse mit Conti und Lyco weniger als Anektote bezeichnen würde, zumal es hier 1 x um Leben oder Tot ging. Fakt ist, wer ein gebrauchtes Flugzeug kauft, kauft immer die Katze im Sack. Viel mehr als Leaktest und in Zylinder schauen geht in dem Mooneyfall von Chris nun mal nicht. Und da passt dann schon meine Erfahrung rein, dass wenn ein Problem mit dem Zylinder auftritt, dass es dann auch einen Zylindertausch rausläuft. Im Gegensatz zum Lyco, wo ich 2 x durch Überarbeitung den Zylinder weiter nutzen konnte.

Es ist nun mal so, dass ein Motor im geschlossenen Zustand nicht viel "sagen" kann, wie es ihm geht. ein EDM wäre da etwas aussagekräftiger, aber ist ja nicht vorhanden. Also "Katze im Sack" kaufen oder sein lassen. Aber mal ganz ehrlich, es ist immer die Katze im Sack, wenn man was gebrauchtes kauft. Es gibt nun mal im privaten Gebrauchtmarkt keine Gewährleistung. Wenn man solche "Angst" vor Motorschäden hat, sollte man die Finger vom Flugzeugkauf lassen. Einzig wenn man einen Flieger findet, der gerade ein Overhaul hinter sich hat und noch in der Gewährleistung ist, hat man "Papiersicherheit". Es kommt oft genug vor, das ein überholter Motor ca 200 hrs aushält und dann Probleme macht. Am besten fäht man, wenn man einen Motor findet, der ca 3-400 Hrs drauf hat, der hält vermutlich. Wobei ich mir wenig Sorgen bei Chris Mooney machen würde, weil es ein Sauger ist, der thermisch weniger als ein Turbo belastet ist.

Der Lyco O-540 und der Conti IO-550 sind vollkommen verschiedene Motoren. Der O-540 hat m.W. eine geringere Kompression, weswegen es für manche Flieger mit O-540 sogar ein Mogas-STC gibt.

Weiters haben - so mein gefährliches Halbwissen - der Lyco die Nockenwelle oben, der Conti unten, so dass der Conti grundsätzlich Standzeiten leichter verkraften sollte.

Ruhiger Lauf ist zwar keine Garantie für Langlebigkeit, aber für mich schon ein Zeichen guten Engineerings.

Allerdings hab ich von einem Foristen eine Horrorstory gehört, bei der in einer Conti-Kurbelwelle eine Öllochbohrung fehlte.

Man weiß es halt nicht.

Übrigens, der IO-550-G in der Ovation ist am unteren Ende des Spektrums mit 280 PS-Rating bei 2500 RPM. Und die Mooney scheint so eine durchdachte Luftströmung in der Cowling zu haben, dass sie nicht mal Kühlklappen hat und trotzdem akzeptable Motortemperaturen. Was man so hört.

Haha - Du hast Dir also „Mühe mit mir gegeben“ :-)

No comment! Mit Anekdoten argumentieren auch Homöopathen. Tatsache ist, dass Deine zwei Motorausfälle nichts belegen.

Immer wenn es in diesem Forum um Zuverlässigkeit von Motoren geht kommst Du mit diesen Anekdoten. Anecdotes vs. Science!

@Florian. Mehr als zu schreiben, dass ich keine Belege für diese Annahme habe kann ich leider nicht tun. Du widerspruchst einfach immer aus Prinzip, weil Du das musst.

@Alexis, Wolff, Florian: Bitte nicht streiten. Der Thread gefällt mir bisher wirklich gut und hilft enorm!

Wir müssen ja nicht zu allem eine Meinung haben. EDIT: "einer Meinung sein", wollte ich schreiben.

Hallo Chris,

wie Wolf und Alexis schreiben, kann beider eintreten. Du kannst viel Freude mit dem Flieger haben oder auch Pech mit dem Conti.

Ich hatte damals ein Budget von 200k eingeplant (Kaufpreis plus eventuelle Motorüberholung)

Mir war das dann bei meinen 50h im Jahr zu viel an Kapitalbildung, aber das muss und sollte jeder für sich entscheiden.

Gruss

Markus

Das wäre ganz in meinem Sinne!

Zu Ground Runs: Tatsächlich sind diese so gut wie sinnlos, um Korrosion im Triebwerk zu verhindern. Um die Feuchtigkeit aus dem Motor zu bekommen braucht man mindestens 20-30 Minuten eine Öltemperatur im mittleren grünen Bereich. Diese bekommt man am Boden nicht, und solllte man versuchen sie mit hoher Drehzahl zu erzwingen erreicht man nur zu hohe CHT, da die Kühlung am Boden nicht funktioniert.

Wer Standläufe machen kann, der kann fast immer auch eine halbe Stunde fliegen.

Die Feuchtigkeit kommt auch nicht durch die Auspuffanlage in den Motor - sondern ist schon drin, durch Rückstände der Verbrennung im Öl.

@Chris: lies mal noch meinen obigen Post. Vielleicht hilft der Dir bei der Entscheidung.

Hab ich gelesen, vielen Dank Markus. Alles richtig und wichtig.

Hier noch ein Artikel, in dem es auch um Standläufe geht:

https://www.flyingmag.com/aircraft/pistons/piston-engines-keeping-your-cylinders-happy#page-6

Ahealthy engine requires frequent use. The general consensus is that you need to fly at least once a month. While some people believe it’s sufficient to pull the airplane out of the hangar, start it up and run it for a few minutes, this can actually be detrimental. “The engine can’t get up to temperature on the ground, and all that moisture that was created during that ground run simply stays in the engine,” Palmatier said. Lycoming recommends flying a minimum of one

@Chris, ich habe nie von einem O-540 geredet. Ich hatte immer nur IO-Motoren gemeint. Mit und ohne Turbo bei Lyco. Bei Conti nur Turbo. Und bei dem einem Conti-Motor sind innerhalb ca 200h/6 Monate zwei Zylinder (die in der Mitte) gestorben. "Witzigerwiese" auf beiden Seiten das selbe Erscheinungsbild.

Wie ich schon sagte, Motorkaufen ist "Katze im Sack" kaufen. Aber beim Sauger wäre ich deutlich entspannter......

Ja, soweit hab ich das nun gelernt.

Turbomotoren sind viel leichter kaputtzumachen als Non-Turbo. Zumal im Reiseflug knapp unterhalb des Oxygen-Levels (FL100-120), da kann man beim Non-Turbo nichts falsch machen, beim Turbo schon.

Deshalb klare Entscheidung gegen Turbo in meinem Fall und fuer meinen Use Case. Mir reichte bisher ca. FL150 fuer alles aus.

Und ueber die Alpen nur vormittags in eisfreier Hoehe.

Mail ist raus, danke. Am besten löschst du dein Posting wieder, ich weiß nicht ob es so gut ist, eine gültige Mailadresse im Forum stehen zu lassen...

Zu Deinem Mooney Überlegungen empfehle ich Dir auch noch die Lektüre von PUF 7/2007 Mooney Artikel

Ich habe gestern bisschen Mooney geschult- ist und bleibt ein geiler Flieger.

Danke Bernhard, habe den Artikel gelesen und dabei auch ein neues Wort kennengelernt: "Geldabsaugung" :-)

Ich wüsste ja gerne mal, was es mit der "Eisempfindlichkeit" der nicht-TKS-Mooneys auf sich hat:

Klar sind alle nichtenteisten Flieger anfällig gegen Eis, und die mit weniger Leistungsüberschuss besonders, aber sind M20 (etwa wegen ihres Flügelprofils) sensibler als Piper und Cessna, wenn sie leichtes Eis ansetzen? Ich google mal...

Ja, das stimmt!

EDIT (eben war ich noch im Auto): Das trifft auf alle "schnellen Profile" zu. Bei der Cirrus sieht man schon den kleinsten Eisansatz an der Speed. Ähnlich gilt das für Mooney, Lancair, Malibu ... Eine Piper Arrow oder Cessna 210 ist da nicht ganz so empfindlich.