Werte Piloten,

wider Erwarten habe ich tatsächlich ein Medical erhalten (ich hatte damit nicht gerechnet, da ich ein kleines Problem mit dem rechten Auge habe). Nun möchte ich meine LAPL-Ausbildung beginnen. Ich habe mich bereits nach einer Flugschule umgesehen und auch eine gefunden die mir durchaus zusagt. Es handelt sich um einen recht kleinen Laden mit zwei Flugzeugen und mehrern Fluglehrern als "Freelancer". Der Inhaber macht auf mich einen symphatischen und aufrechten Eindruck. Also mein Gefühl ist eigentlich ganz gut.

Allerdings beschäftigt mich eine Frage:

Die Flugschule verfügt über zwei Cessna 150. Jetzt habe ich im Internet gelesen, dass die Produktion der Cessna 150 im Jahr 1977 eingestellt, bzw. durch die Cessna 152 abgelöst wurde. Im Besten Falle sind die beiden Maschinen der Flugschule also etwas über 40 Jahre alt. Nun bin ich (noch) kein Pilot und auch kein Flugzeugingenieur und ich habe die Maschinen auch noch nie in Natura gesehen (die Flugschule hat ihre Niederlassung nicht direkt am Flugplatz und ich war nur ein Mal zu einem informatorischen Gespräch dort). Im Internet kann man einige Bilder anschauen, die auch das Instrumentpanel zeigen. Grundsätzlich sehen die Maschinen auf den Fotos sauber und gepflegt aus. In beiden Maschinen ist ein GPS verbaut und eine hat auch den Attitude Indicator und den Kurskreisel in Glas-Ausfürhung (also digital mittels kleinem Bildschirm). Man sieht zwar das der Yoke und der Sprechknopf für den Funk abgegriffen sind, aber ich nehme mal an, dass das bei solchen Maschinen und dem Alter nicht ausbleibt? Den Fußraum kann man leidern icht sehen. Ich würde erwarten, dass man hier auch einige Abnutzungserscheinungen im Bereich der Pedale erkennen könnte.

Mir ist natürlich bewusst, dass ich einfach mal eine Schnupperstunde machen könnte, dann könnte ich mir die Maschinen genauer ansehen. Allerdings weiß ich dann immer noch nicht genau, ob z. B. ein abgewetztes Bodenblech im Bereich der Pedale unter "normale Gebrauchspuren" fällt oder schon ein Zeichen für deutlichen Verschleiß ist.

Vom Auto kennt man ja, dass man i. d. R. ein Fahrzeug maximal so an die 15 Jahre fährt (von einigen Hardcore-Liebhabern und Oldtimern mal abgesehen). Ich gehe mal davon aus, dass man den Alterungsprozess eines Autos nicht mit dem eines Flugzeugs vergleichen kann. Es fliegen ja auch nach wie vor "Oldtime" aus dem Zweiten Weltkrieg durch die Gegend. Sind 40 Jahre für ein Flugzeug schon sehr alt oder eher noch "normal" bis "im Rahmen"?

Der Besitzer der Flugschule ist selber auch FI und setzt sich ja auch in die Maschinen. Ich nehme mal an, dass dieser auch nicht daran interessiert ist, sich laufend in eine "tickende Zeitbombe" zu setzen.

Danke schon im Voraus für eure Einschätzung.

Auf alten Gäulen lernt man das Reiten.

Ich war bei der ersten Flugstunde ebenfalls geschockt. Stieg aus meinem neuen Auto mit belüfteten Sitzen und adaptiven Stoßdämpfern in eine ranzige Blechschachtel, für die ich 130€/h bezahlen sollte.

Nach etwas Zeit beginnt man zu verstehen, warum die Flugzeuge so alt sind und warum gerade die Cessna 150/152 (im Prinzip dasselbe) bis heute das Standardflugzeug im Training sind.

Für die Schulung eignet sich noch die Aquila, die sehr modern ist. Wenn das einem wichtig ist, dann sollte man danach gehen. Ansonsten schön auf C150 schulen wie Millionen davor und nach Erhalt des Scheines seine eigenen Vorstellungen verwirklichen.

Das Flugzeuge so alt sind, sagt wenig bis gar nichts über den Zustand aus. Da die Flugzeuge in einer Flugschule (ATO) sind, müssen die recht ristriktiven Wartungsvorschriften bestehen. Dazu gehört, alle 2000 Stunden ein neuer Motor (oder 12 Jahre), Propeller alle 6 Jahre oder 2000 Stunden tauschen, alle 50 Stunden in die Werft zum Kontrolle usw. Es gibt natürlich Flugschulen, die auf neuem Gerät schulen, die sind aber deutlich teurer, als die, die auf C150/152 schulen. Fliegen lernt man auf allen. Und eine Cessna "verträgt" mehr "Schülervergewaltigung", als so manches neues "Plastik". So gut wie jeder Pilot auf dieser Welt ist schon mit einer C150/C152 geflogen bzw hat damit angefangen. Das kann nicht so schlecht sein. Ich würde mir da keine Gedanken machen. Wenn der Lehrer und die Flugschule dir zusagen ist das wichtiger, als das Fluggerät. Nicht das Flugzeug bringt dir das fliegen bei, es ist der Lehrer!

Hallo Wolff,

kleine Korrektur: bei Schulflugzeugen unter EU-FCL gelten die gleichen Regeln wie beim nicht kommerziellen Gebrauch von Flugzeugen (also per Part-M und in Zukunft per Part-ML). TBOs sind nicht bindend, man kann die Motoren und Propeller on-condition fliegen, was ja nicht heißt, dass ein Motor welcher on-condition betrieben wird schlechter ist als ein frisch überholter Motor.

VG Mark

@Mark, das wäre mir neu. Mein Stand ist, das bei Anfängerschulung die TBO eingehalten werden müssen. Wann wurde das geändert bzw. wo steht das?

Hallo Wolff,

auf die Schnellle habe ich den Bezug hierzu nicht gefunden. Ca. 2013 gab es in der Tat eine EASA-Direktive, welche die strikte TBO-Einhaltung in der Schulung gefordert hat, diese ist jedoch zurückgezogen worden.

Schulung (LAPL/PPL im Verband/Verein) gelten im EASA-Bereich die gleichen Regeln wie für "NCO" (non commercial operation).

VG Mark

Edit: hab's gefunden: https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/NfLs/Technik/NfL_2-292-16.pdf;jsessionid=C81155D3E6927DA574538EFF8AD5CE30.live11292?__blob=publicationFile&v=1

gilt derzeit für ATOs von Verbänden und Vereinen. Mit dem Part-ML müsste das dann auch für alle Flugschulen (auch kommerziell) gelten, wenn ich den Part-ML richtig verstanden habe.

Flugzeuge unterliegen nicht der gleichen Logik wie Autos, bitte mache dich davon frei. Kraftfahrzeuge gibt es Millionen, der Markt ist grösser, und erlaubt den Hersteller über Stückkostenvorteile nach 3-5 Jahren Facelifts und neue Modelle herauszubringen.

Der Flugzeugmarkt ist ganz anders, viel enger, kleiner, während die Kosten für die Zertifizierung - also bis ein neues Modell wirklich auf Kunden losgelassen werden darf - erheblich höher sind und es länger dauert. Parallel dazu unterliegen Flugzeuge sehr rigiden Wartungs- und Instandhaltungsvorschriften.

Darum gibt es viele 'alte' Flugzeuge, bzw. genauer gesagt sind diese nur vom Baujahr her alt, aber in der Substanz überwiegend absolut in Ordnung.

Die C150 / 152 ist eines der ältesten, bewährtesten Trainingsflugzeuge, weil sie sehr gutmütig ist und viel verzeiht. Alternativ werden oft Aquila eingesetzt, die sehen stromlinienförmiger aus, aber für das reine Training ist die 150 völlig ok.

Ich finde es immer wieder erstaunlich, wie sehr wir uns selber rationalisieren, dass wir mit Teil uralten Maschinen durch die Gegend fliegen.

Die Wahrheit ist doch: wir hätten alle gerne moderne Flugzeuge (außer ein paar Oldtimer-Fans), können uns aber schlicht nicht leisten, alle 3-5 Jahre was Neues zu kaufen. Ich mag meinen 30 Jahre alten Flieger, aber wenn ich die Wahl hätte, auf eine neue TBM umzusteigen würde ich das tun.

Das heißt nicht, dass eine alte 150er unsicherer ist - ist sie nicht - aber sie ist halt alt. Und ein 25 Jahre alter Golf wäre in ner Fahrschule auch nicht unsicher und dennoch würde man damit keinen Stich machen.

In so fern um auf die Ausgangsfrage zu antworten: Natürlich kann man in einer 150er genauso gut und sicher fliegen lernen, wie in einer Aquila oder Katana - es ist halt nur nicht so schön und bequem! Man muss sich schon überlegen, ob es einen die 10-20 EUR pro Flugstunde nicht wert ist, mit modernem Gerät zu fliegen.

Ich habe auch auf so alten Gäulen das Reiten gelernt. Mach die Probestunde und wenn du dich im Alteisen wohl fühlst, dann zieh es durch. Zu den technischen Gegebenheiten ist ja alles gesagt. Das kleinste Wartungsintervall beträgt i.d.R. 50 Stunden und die großen Intervalle (Motor, Propeller usw.) geht an die 2000 Stunden (das hängt vom Motor ab. Der eine hat eine größere TBO (oder TBR) und manch anderer eben eine kleinere. Aber du kannst dir sicher sein, eingehalten und überwacht werde diese Intervalle alle.

Danke für die Antworten.

Ich persönlich finde die Cessna 150 (und auch 172) ein schönes Flugzeug. Mir gefallen Hochdecker. Vielleicht bin ich etwas komisch oder aber auch (in den Augen eines Piloten) verrückt, aber irgendwie finde ich so einen Uhrenladen symphatisch. Was aber auch daran liegen mag, dass ich die Vorzüge eines G1000 noch nicht kennen gelernt habe.

Der Hinweis mit dem Attitude Indicator und Kompasskreisel in digitaler Form war nur als Hinweis darauf bezogen, dass die Flugschule offensichtlich schon versucht ihre Flugzeuge zu pflegen bzw. zu "modernisieren".

Vielleicht habe ich es etwas missverständlich ausgedrückt. Aber mir geht es grundsätzlich nicht um das Alter des Flugzeugs. Mir geht es rein um die Sicherheit und in diesem Zusammenhang um die Frage, ob die Sicherheit mit dem Alter des Flugzeugs systemimmanent abnimmt? Bei einem 25 Jahre alten Auto fällt halt mal die Stoßstange ab, weil sie durchgerostet ist. Übertrieben gesagt ging meine Frage dahin, ob ich Angst haben muss, dass bei einem so alten Flugzeug einfach mal ein Flügel abfällt (Achtung, ich übertreibe bewusst). Aber wenn ich das jetzt richtig verstanden habe ist dem nicht der Fall, schon auf Grund dessen, dass Flugzeuge wesentlich strengeren und konsequenten periodischen Wartungsintervallen unterliegen (und vermutlich auch genauer hingeschaut wird als beim Auto).

...und vermutlich auch genauer hingeschaut wird als beim Auto....

Ja, das ist so, und teurer...

Vielleicht bin ich etwas komisch oder aber auch (in den Augen eines Piloten) verrückt,

Welcome to the club :-)

... und keine Angst, der Selbsterhaltungstrieb ist auch bei Fluglehrern durchaus gegeben.

Hi Gerald,

wie Du schon gemerkt hast, sind sich hier alle einig: Don't worry.

Deine Vermutungen in die Richtung "Muss ich Angst haben, dass der Flügel im Flug verrostet abfällt?" hast Du ja schon beschrieben: Nein.

Wenn Du ein wenig zur Panik in Sachen Rost bei Cessna googlen willst, und mit welcher Paranoia da auch 40 Jahre alte Flugzeuge aus den USA in die Werkstatt geschickt werden (oder auch nicht), dann suche nach Cessna und SID.

Wenn Du wissen möchtest und ein paar Gruselstories aushälst, wie Piloten (und Schüler) sterben, lies www.bfu-web.de -> Publikationen -> Unfallberichte. Dann erkennst Du zügig, dass wegen Rost abfallende Flügel nicht das Problem sind.

Warum die C15x so beliebt ist: Als Schüler übst Du Landungen bist zum Erbrechen, weil dass das Schwerste im normalen Flugablauf ist. Dabei passieren gerne zwei Fehler:

a) Du fängst zu hoch ab, und fällst aus gewisser Höhe auf die Landebahn

b) Du setzt mit der Rad unter der Nase zuerst auf oder "springst" noch einmal auf den Hinterbeinen hoch, um dann mit dem Rad an der Nase die Bahn zu berühren.

Beides verzeiht die C15x mit großem Großmut; andere, modernere Flugzeuge sind da empfindsamer: Die Mitschüler hassen Dich, weil das Flugzeug für Wochen oder Monate ausfällt, die Flugschule ist sauer, u.s.w.

Vielleicht ein beruhigendes Indiz: Beim Flugzeug spricht man frühestens im Alter von 50 Jahren von einem Oldtimer, die Tendenz geht zu 60 Jahren.

Mein Holzflugzeug ist Baujahr 1975 und wurde 1997 (erstaunlich früh, da waren Liebhaber am Werk) auf praktisch Neuzustand grundüberholt. Eine weitere Grundüberholung wäre vom heutigen Zustand her etwa 2030 fällig. Wenn man die noch macht - bis dahin bin ich mit 77 Jahren wahrscheinlich schon "abgelaufen" - wäre das Ende der Lebensdauer 2050 bis 2060 zu erwarten.

Das älteste und durchaus aktiv fliegende Flugzeug bei uns am Flugplatz in ein Focke-Wulf Stieglitz, Baujahr 1936.

Also, um es zusammen zunfassen: Wenn der Flieger gepflegt aussieht muss man sich auch bei einem 40 Jahre alten Flugzeug um die Sicherheit keine Gedanken machen?

Rein hypothetisch: Könnte die Flugschule oder ein Vercharterer diese Wartungsintervalle umgehen oder versäumen? Ich nehme Mal an die Wartungen werden nicht beim LBA registriert, so dass es auffallen würde wenn man sein Flugzeug nicht wie vorgeschrieben in die Werft bringt?

Nein, kann er nicht wirklich und es gehört schon etwas „kriminelle Energie“ dazu, weil doch, es wird vom LBA einigermaßen regelmäßig überprüft.

Ich möchte auch einmal eine Lanze für das Unternehmertum brechen ! Gerade in einem kleinen Flugbetrieb sitzt der "Chef" etc. sicher regelmäßig selbst als Ausbildner/Lehrer etc. in seinen Flugzeugen und hat allein schon daher ein vitales Interesse, dass bei Instandhaltung etc. nicht "gemauschelt" wird !

Bei der alljährlichen Jahresnachprüfung (entspricht dem TÜV) werden alle protokollierten Wartungsereignisse nachvollzogen und abgehakt, oder eben ergänzungspflichtig beanstandet. Für Flugzeuge wird - anders als für Autos - eine in kleinste Details reichende Lebenslaufakte geführt, und es werden vom Hersteller oder Musterbetreuer auf dem Weg über das LBA (Luftfahrtbundesamt) verpflichtende technische Anweisungen herausgegeben, wenn es irgendwo einen oder mehrere Unfälle mit technischen Ursachen oder unter Beteiligung technischer Ursachen gegeben hat.

Wenn bei mir wie immer im August der Prüfer kommt und NICHTS findet, dauert der ganze Bürokratenkram trotzdem 3-4 Stunden.

So gut wie jeder Pilot auf dieser Welt ist schon mit einer C150/C152 geflogen bzw hat damit angefangen.

Na dann kann ich ja froh sein, dass mir das bisher erspart geblieben ist. Mein Schulflugzeug war eine Katana, hätte man mir stattdessen eine C150/152 präsentiert, hätte ich heute höchstwahrscheinlich keine Fluglizenz.

Das älteste und durchaus aktiv fliegende Flugzeug bei uns am Flugplatz in ein Focke-Wulf Stieglitz, Baujahr 1936.

.. und du meintest mit unserem Flugplatz dann EDKA?

Mit der Borniertheit, die du hier an den Tag legst, wäre unser Fliegergemeinde wohl kein großer Verlust entstanden.

Die 150er ist pervers eng an den Schultern, die Katana hat unbequeme Sitze. Spritverbrauch erstaunlich nah beieinander. Lernen kann man das Fliegen in beiden. Die Alte hat ein robusteres Fahrwerk, die neuere zwingt zu besserer Speed-Kontrolle.

Mit der Borniertheit, die du hier an den Tag legst, wäre unser Fliegergemeinde wohl kein großer Verlust entstanden.

Aha, gleich persönlich werden. Wenn das der Maßstab der "Fliegergemeinde" sein sollte, bitte ich darum, mich mit dieser nicht in Verbindung zu bringen. Vielen Dank.

Nun zum sachlichen Teil: Die Sitze der Katana empfand ich mit angelegten Schultergurten trotz 2h30min Flügen nicht als unangenehm.

Ein Constant-Speed-Propeller-Differencetraining ist für einen Flugschüler dann auch gleich erledigt.

Ich bin froh, dass ich meine ersten Stunden auf der C-152 hatte – denn wir sind damit oft getrudelt, was mir mit anderen Mustern nicht erlaubt/möglich gewesen wäre.

Ein grundsolider Flugzeug mit dem man nie überfordert ist.

(Vor dem ersten Solo bin ich dann auf die Warrior meines Vaters umgestiiegen, die wir dazu extra in die Schule eingebracht haben).

PS: In Texas bin ich mal zwei Wochen eine 152 mit O-320 (150 PS) geflogen – großer Spaß!

Ein neues modernes allmettal Flugzeug wie die sonaca 200 kommt auf etwa 250 k€. Eine gute C152 knapp 40.000.

Cessna hat nach mehreren Jahren den Bau dessen nachvolger die C162 Aufgegeben

Eine C150 ist übringens über den Atlantik von der Usa nach Europa geflogen.....

https://www.cessna150-152.com/transatlantic.htm

Na dann kann ich ja froh sein, dass mir das bisher erspart geblieben ist. Mein Schulflugzeug war eine Katana, hätte man mir stattdessen eine C150/152 präsentiert, hätte ich heute höchstwahrscheinlich keine Fluglizenz.

Was soll man sonst zu sowas sagen? Segeln hättest du auch nur auf einer blitzeblanken Jolle mit Baudatum innert der letzten 24 Monate lernen mögen? Ein Opti oder ein altes Holzboot hätte es nicht getan? Eine Fahrschule unter einem 3er BMW oder A3 wäre für dich nicht in Frage gekommen? Sicher und kompetent angeleitet, darum geht's. Wenn dir das reine Erscheinungsbild wichtiger ist, hast du (zumindest als Schüler am Anfang) die Quintessenz nicht erfasst. Das nenne ich borniertes Denken.