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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Empfehlung Schule EN-IR
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7. Januar 2019: Von Sven K. an Jörg Janaszak Bewertung: +2.00 [2]

Ich kann die RWL Flight Academy in Mönchengladbach empfehlen. Preislich eher am oberen Rand, aber sehr professionell und auch sehr "kundenorientiert". Habe dort 2017 mein CB-IR gemacht.

Ich empfehle ebenfalls, erst die Theorie abzuhaken und dann die Praxis. Die Praxis habe ich in 4 1/2 Wochen dort hinbekommen (wie gesagt für CB-IR), davon 2 Wochen (20 Std) im Verfahrenstrainer. Den Theorie-Präsenzunterricht habe ich - da das Thema in 2017 noch recht neu war - als Enzelunterricht mit unterschiedlichen Fluglehrern machen dürfen - und das hat durchaus sehr viel gebracht, weil ganz konkret auf genau meine Verständnislücken eingegangen werden konnte. Und jeder Fluglehrer hat hier und da eine Eselsbrücke, wie man sich Ding emerken oder ableiten kann.

Ursprünglich wollte ich ebenfalls E-IR machen, habe mich im Verlauf der Theorie (und nach Beratung mehrerer Fluglehrer bei RWL) dann doch für CB-IR entschieden, da es für mich wichtiger war, ggf. auch in IMC weg- und ankommen zu können, während über den Wolken meistens VMC herrscht. Mit E-IR müssen bei Start und Landung eben doch noch VFR-Bedingungen herrschen (insbes. Wolkenuntergrenze), und das ist für mich oft nicht gegeben. Rückblickend war die Um-Entscheidung auf CB-IR für mich richtig.

7. Januar 2019: Von Jörg Janaszak an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +1.00 [1]

Ich glaube Erik meint, dass das theoretisch gelernte dann auch in die Tat umgesetzt werden will.
Aus dem "Spieltrieb" es theoretisch ja zu können, praktisch aber nicht zu dürfen....

Und das kann ich gut verstehen ;-)

7. Januar 2019: Von Jörg Janaszak an Sven K. Bewertung: +1.00 [1]

Die RWL kannte ich bis dato nicht. Vielen Dank!

Schaue ich mir gerne mal an.
Klar, mir wächst die Kohle auch nicht aus der Tasche und ich muß wie die meisten auch gut etwas dafür tun, aber wenn man einen tollen Service erlebt, hebt es die Lebensqualität ;-)

Nach all den Beiträgen der Foristen muß ich gestehen....je länger ich darüber nachdenke, wird es sicherlich in die Richtung "komplett, einmal mit alles" gehen.

Da bin ich auch viel zu weich, bescheiße mich selber, erschrecke mich und bin im Endeffekt total glücklich über die Enscheidung.

Hört sich bescheuert an.....ist es auch :-) Hauptsache es macht Spaß. Für eine Quälerei mit besch... Stimmung sind mir dann auch 50.- zu viel.

7. Januar 2019: Von Aristidis Sissios an Erik N.

.....Mit EIR darfst nicht durch eine geschlossene Wolkendecke um zu landen oder zu starten, was in unseren Breiten wenig hilft......

Man darf schon und zwar auch komplett in die Suppe durchfliegen wenn sein muss, aber eben erst ab „ifr starts now“ also von VFR/IFR transition bis IFR/VFR transition „cancel ifr“. Die transition points befinden sich im besten Fall in der MRV Höhe. Bis zur dieser Höhe muss man meistens durch Luftraum „E“ fliegen und das muss in VMC also Abstand von Wolken.

Ich würde auch gleich das CBIR empfehlen vor allem weil die Theorie das schwierigste und die Eine für beides ist. Die CBIR Mehrstunden sind meiner Meinung nach eine Frage des Geldes und der Zeit. Wer es nicht parat hat macht kein Fehler mit EIR zu starten, im Gegensatz ein sehr guter Anfang.

Man sollte auch erwähnen dass EIR/CBIR nicht für HPA Flugzeuge gilt. Wer aber „normaler“ PPLer bleiben will hat immer noch viele Möglichkeiten interessante Flugzeuge zu fliegen. Mittlerweile aus der letzte Liste man darf z.B. alle Cessnas SET/MEPs (ab ConquestI/II fängt HPA), alle PA46 SEP, P31 Navajo, Extra 400/500 SEP/SET, Twin Otter, PC6/7 SET ... etc.

7. Januar 2019: Von Tobias Schnell an Aristidis Sissios Bewertung: +2.00 [2]

Man sollte auch erwähnen dass EIR/CBIR nicht für HPA Flugzeuge gilt

Das stimmt nicht: Wer mit einem EIR oder einem auf dem kompetenzbasierten Weg erworbenen IR ein HPA fliegen möchte, bekommt nur den IR-Teil des HPA-Kurses nicht erlassen, sondern muss diesen komplett absolvieren. Siehe AMC1 FCL.720.A(b)(2)(i)

Für die konventionelle (modulare) IR-Ausbildung gibt es eigentlich keine Daseinsberechtigung mehr.

Es gibt kein CB-IR, sondern nur ein IR

7. Januar 2019: Von Thomas Paeßens an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +3.00 [3]

Sehe ich ganz genauso! Ich verstehe auch nicht, warum man mehr Stunden benötigen soll, wenn man erst das E-IR und anschließend das CB-IR macht. Das Gegenteil ist tatsächlich der Fall, wie ich in der PuF Ausgabe 10/18 schreiben konnte und wie Jan Brill bereits im ersten IFR-Kickstarter 2014 erklärt hat.

Letztendlich scheint der eigentliche Gedanke des CB-IR, nämlich aufgrund einer vorhandenen Kompetenz (z.B. E-IR) das volle IR auf “kompetenzbasiertem Weg” (CB-IR) zu erwerben, durch den eigensinnigen deutschen Weg nicht nur verloren gegangen zu sein, sondern auch für einige Verwirrung zur sorgen. Ich habe schon von einem Fall gehört, wo eine Flugschule einem Interessenten gesagt hat, wenn er erst das E-IR erwerben und später das CB-IR drauf setzen wolle, müsse er quasi alles noch einmal machen. Ich kann daher nur jedem empfehlen, sich selbst ein fundiertes Bild zu machen.

In der (kurzen) Zeit, wo ich nur das E-IR hatte, habe ich es sehr genossen (aus den weiter oben bereits genannten Gründen: Ausland, Erfahrung, etc.). Und 15 Stunden eigene IFR-Zeit konnte ich mir auch noch auf die weitere Ausbildung zum CB-IR anrechnen lassen. Mein Fazit: immer wieder so!

7. Januar 2019: Von Rolf _P210 an Jörg Janaszak Bewertung: +4.00 [4]

Hallo Jörg,

meine Empfehlung wäre, den EASA PPL in den USA zu validieren, dann dort den IR zu machen (geht in 5 Tagen; AFIT kann ich nur wärmstens empfehlen https://www.afit-info.com/), dann dort (oder hier) die 50h IFR vollmachen (Blockzeit), dann hier die praktische Prüfung machen. Das spart Dir die EASA Theorieprüfung (nichts für ungut, aber sämtliche EASA relevanten Lehrbücher sind von Misantropen geschrieben worden). Ich habe meine Erfahrungen im Forum vor 2 Jahren zusammengefasst.

Wenn das eine Option ist, melde Dich gerne bei mir.

Happy Landings

Rolf

7. Januar 2019: Von Jörg Janaszak an Rolf _P210

Hallo Rolf,

jupp, über die USA habe ich auch mit einem Kollegen gesprochen. Seine Meinung ist identisch.

Er ist total begeistert. Ok, er hat da ein paar Jahre gelebt...was soll er sonst machen?! :-)

Für mich ist es eher eine große Unbekannte.

7. Januar 2019: Von Tobias Schnell an Rolf _P210 Bewertung: +6.00 [6]

Hallo Rolf!

(geht in 5 Tagen; AFIT kann ich nur wärmstens empfehlen https://www.afit-info.com/)

Bei allem Respekt: Jemandem, der noch keinerlei Berührungspunkte mit der Fliegerei in den USA hatte, und hier noch nicht mal die 50 h XC-Time beisammen hat, zu sagen, er könne innerhalb von fünf Tagen (also 8 Flugstunden pro Tag, wenn er mit dem Minimum klar kommt, und die Prüfung hat er dann noch nicht gemacht!) ein FAA-IR erwerben, geht an der Realität vorbei.

Der braucht selbst bei extrem guter Vorbereitung zu Hause erst mal drei Tage, bis er ATC folgen kann und mit den sonstigen Eigenheiten der US-Fliegerei halbwegs klar kommt. Dass man in den restlichen zwei Tagen dann nicht Checkride-fähig IFR fliegen lernen kann, weisst Du so gut wie ich :-).

Ja, und ich weiss auch, dass man mit Tricks die praktische Ausbildungszeit in den USA (legal) verkürzen kann, aber wenn das was bringen soll, ist das auch mit Aufwand verbunden.

Das spart Dir die EASA Theorieprüfung

Die schriftliche Prüfung ja, aber ganz ohne EASA-Theorie geht es nicht, da bei diesem Ausbildungsweg bei der Umschreibung eine mündliche Prüfung in den Fächern Luftrecht, Meteorologie und Flugplanung stattfindet.

Sorry, aber für jemanden in Jörgs Situation spart das meiner Meinung nach weder Zeit, noch Geld, noch Nerven. Dazu sind die neuen EASA-Ausbildungsgänge einfach zu attraktiv.

Grüße
Tobias (selbst erst FAA-, dann EASA-IR gemacht)

7. Januar 2019: Von David S. an Jörg Janaszak Bewertung: +3.00 [3]

Das Enroute IR kann man in 3-4 Tagen einfach mal machen, danach unter IFR rumfliegen und an weiteren 3-4 den Rest des CB IR erlangen. Ich fand es nutzenstiftend und effizient zu erlangen:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2016,02,15,21,3324326

7. Januar 2019: Von Toni S. an Jörg Janaszak Bewertung: +2.00 [2]

Hallo Jörg,

ich habe mein E-IR im Herbst bei Peter Luthaus in Marl gemacht. Eine super Truppe, und wurde hier und in anderen Diskussionen zurecht schon oft empfohlen.

Vll ein noch nicht genannter Gedanke zur Schul-Wahl, bzw was mir bei meiner Suche auffiel: Es gibt viele primäre ATPL-Schulen (hoch professionell und für ihre Haupt-Zielgruppe top), die AUCH IFR für PPL'ler anbieten. Neben der für ein Hobby etwas zu förmlichen Stimmung hatte ich dort das unbestimmte Gefühl, dass es eben schon einen Unterschied macht ob man IFR auf kleinen Fliegern trainiert um danach großes Gerät zu bewegen, oder um eben bei dem kleinen Gerät zu bleiben...auch deswegen bin ich in Marl gelandet und kann sagen, top Ausbildung, genau für das was "unsereins" braucht.

Die Theorie habe ich bei Cranfield Aviation Training Deutschland (www.theorieschule.aero) gemacht, auch via Marl vermittelt. Die sind eine eigenständige Theorie - ATO und du könntest dort die Theorie komplett incl Prüfung abschließen und dir erst danach eine Schule für die Praxis suchen. Aber Achtung, da läuft eine Frist für den Ausbildungsgang. Dort wurde übrigens für MET mehr Zeit im Präsenzunterricht aufgewendet als vorgeschrieben und das war richtig gut!

Alternativ habe ich auch schon von guten Erfahrungen im europäischen Ausland gehört (z.B. Tschechien). Ist ja alles EASA...

Toni

Ps: Bin bislang (ja, noch sehr kurz) mit dem E-IR echt happy! Gleich der erste Flug nach der Prüfung mit Basis knapp über der MRVA und auf dem Weg Hügel, Windräder und evtl viele Segelflieger. Wäre VFR möglich, aber anstrengend gewesen. Entspannt on top wars ein Genuss :-) Langfristig steht das Upgrade aber irgendwann an...

7. Januar 2019: Von Jörg Janaszak an David S.

Hallo David,

ja, genau dein Artikel hat mir den letzten Stein aus dem Weg geräumt, es so angehen zu wollen.

Danke dafür! Sehr lesenswert!

Im Prinzip basieren meine Gedanken auf deinem Artikel :-)

7. Januar 2019: Von Jörg Janaszak an Tobias Schnell

Hallo Tobias,

Ich denke, du schätzt meine Situation richtig ein. Dabei kennen wir uns ja gar nicht ;-) Irgendwann möchte ich sicherlich „auch mal da drüben“ fliegen. Zudem kann ich besser in den eigenen 4 Wänden lernen. Ok, Komfortzone... Egal.

Ich will es ja auch nicht über‘s Knie brechen. Frei dem Motto: Hauptsache durch, wie auch immer. Da zählt für mich die Sicherheit. Auf der anderen Seite bin ich, wie sicherlich viele andere auch „selbst und ständig“ eingebunden. Ergo, das was sein muß +15,25% Reserve :-)

Ein weiterer Vorteil, den ich mir vielleicht einrede, ist dann doch die Möglichkeit, außergewöhnliche, schwierige und/oder gefährliche Situationen während der Ausbildung unmissverständlich in „meiner“ Muttersprache zu klären. Klar kann ich englisch und auch russisch zum Überleben (hatte die Wahl in der Oberstufe zwischen Altgriechisch, Chinesisch und Russisch :-) Aber der Weg des geringsten Widerstandes holt mich auch manchmal ein.

Daher werde ich sicherlich die Ausbildung hier machen. Aber Danke für den Tipp Rolf! Erweitert nur meinen Horizont! Und noch bin ich jung genug (fragt nicht meine Frau! :-)), um solche Dinge woanders auch noch anzugehen :-)

7. Januar 2019: Von Jörg Janaszak an Toni S.

Ja Toni, genau das meinte ich auch mit Chemie. Ich muß mich wohlfühlen. Sonst ist es für die Tonne.

8. Januar 2019: Von Rolf _P210 an Tobias Schnell Bewertung: +2.00 [2]

Hallo Tobias,

da hast Du Recht, ATC kommt in den USA aus meiner Sicht auf den Standort an. Großraum LAX ist sicher eine herausforderung, irgendwo im Hinterland ist das aber auch nicht schwieriger als in D (sofern E als Sprache auf einem soliden Niveau ist). Dann sind die 5 Tage hart aber machbar.

Die Theorieprüfung entfällt tatsächlich komplett, wenn jemand schon den dt. PPL hat (habe das Prozedere selbst erst vor 2 Jahren so durchlaufen, die Theorieprüfung war nur für den PPL notwendig, IR ging dann mit nur der mündlichen Prüfung).

Für jemanden, der nie in den USA fliegen möchte, ist das natürlich extra Aufwand. Andererseits ist es eine fliegerische Horizonterweiterung und ich hatte das eher in dem Kontext gesehen. Mir persönlich hat das Spaß gemacht.

Happy Landings

Rolf

8. Januar 2019: Von Wolff E. an Jörg Janaszak Bewertung: +4.00 [4]

Die Theorie ist in der USA tatsächlich leichter, da weniger, aber das Oral Exam kann es in sich haben, was man am praktischen Prüfungstag vor der Fliegerei über sich "ergehen" lassen muss. Und so schlimm ist die EASA Therorie nun auch nicht mehr. Wenn man bedenkt, was da früher alles gefordert & gefragt wurde (2 volle Tage Prüfung), ist es wirklich einfacher.

Ich würde auch erst mal das "Strecken-IR" machen, es ist preislich überschaubar und man kann dann sofort viel mit anfangen und Routine im Funkverkehr usw bekommen. Später dann ILS & Co dazu zu lernen ist dann wirklich viel entspannter, da man den Rest schon gut kennt. Und mal ehrlich, die meisten von uns fliegen von einem unkontrollierten Platz zu einem anderen unkontrollierten Platz, wenn man Stecke macht und/oder ins Ausland fliegt. Da ist das "Strecken-IR" doch ein guter Ansatz. Man kann durch Wolken durch und Lufträume sind einem weitgehend egal.

Wie ist das eigentlich, wenn am IR-Zielflugplatz VFR herrscht, dieser aber ein ILS hat. Darf man das ILS dann trotzdem fliegen?

8. Januar 2019: Von  an Wolff E.

Nein, darf man nicht offiziell fliegen – nur "simulated ILS".

Ich würde das komplette IFR machen – schon weil ich keine Lust hätte, dann irgendwann wieder damit anzufangen.

8. Januar 2019: Von Sven K. an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

> Wie ist das eigentlich, wenn am IR-Zielflugplatz VFR herrscht, dieser aber ein ILS hat. Darf man das ILS dann trotzdem fliegen?

Als Traingsapproach unter VFR... einen solchen kannst Du requesten, und es wird Dir - je nach Verkehrssituation am Platz - mglw. genehmigt. Am besten noch von INFO anfragen lassen, bevor sie Dich auf Radar bzw. Approach schicken. Du fliegst aber dann weiter nach VFR - trozdem ist das eine super Übung!

Das lässt sich übrigens auch enroute gut üben, wenn man an einem Verkehrsflughafen vorbeikommt, der das i. d. R. genehmigt (Leipzig, Siegerland, Rostock-Laage, ...) - dann gleich als low approach requesten, und nach dem Trainings(low)approach die Reise fortsetzen.

8. Januar 2019: Von Thomas Stein an Jörg Janaszak Bewertung: +1.00 [1]

Liebe Foristen,

auch mir ist die Entscheidung nicht leichtgefallen, welche Flugschule optimal sein könnte und ob Enroute oder CB-IR. Durch das verzögernde Ereignis "Häuschenkauf und -umbau" war die Findungsphase besonders lang und spannend.

Habe ich mich final für CB-IR entschieden und die Flugschule soll ARDEX sein. Bin ganz frisch angemeldet und warte auf die Unterlagen zum Fernkurs.

Gern können wir Erfahrungen austauschen oder vielleicht eine Lerngruppe gründen.

Mit Fliegergruß, Thomas

8. Januar 2019: Von  an Wolff E.

Wie ist das eigentlich, wenn am IR-Zielflugplatz VFR herrscht, dieser aber ein ILS hat. Darf man das ILS dann trotzdem fliegen?

Das ist mit E-IR nicht anders, als ohne E-IR...

8. Januar 2019: Von Kilo Papa an  Bewertung: +6.00 [6]

Wahnsinnig hilfreich, Florian. Es ist doch schon zweimal(!) beantwortet worden.

8. Januar 2019: Von Roland Schmidt an Kilo Papa Bewertung: +5.00 [5]

Übrigens - so viele, wie aktuell (zumindest "hier") das EIR/CBIR starten, scheinen die Bemühungen der EASA, mehr Privatpiloten zum IFR zu bringen, zu wirken. Okay, die PuF-Piloten sind natürlich außerordentlich motiviert und auch ansonsten nicht mit normalen Maßstäben zu messen ;-)

8. Januar 2019: Von Nicolas Nickisch an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Um bei der USA-Geschichte nochmal einzuhaken:

EASA-PPL + validierte US-Lizenz war bei mir die Ausgangssituation. Folgerichtig die Überlegung das US-IR quick & cheap in USA zu machen. Einige meiner Freunde hatten das Ganze über einen deutschen FI, der mit eigenem Flugzeug in USA schult gemacht:

Ergebnis der Recherchen: Pustekuchen! Die validierte US-Lizenz nutzt nix. Du musst erstmal einen US-PPL machen (Theorie + praktische Prüfung aber ohne Mindeststunden), dann das US-IR; wiederum mit Theorieprüfung, praktischer Ausbildung und Prüfung. Dann die berühmten 50h absovlieren und Lizenz umschreiben auf EASA (+ Prüfung in Luftrecht und praktischer Prüfung).

Letztlich habe ich die avisierten Zeiten (~1 Woche Vroebreitungszeit und 10h für die US-PPL-Prüfung) und dann Schulung für US-IR (~2 Wochen) als unrealistisch eingeschätzt und eher 5 WOchen angesetzt.

Ob das Ganze am Ende und mit allem immer noch preiswerter ist, als Schulung in EASA-Land - keine Ahnung.

8. Januar 2019: Von Jörg Janaszak an Nicolas Nickisch

Hört sich tatsächlich etwas umständlich an.

8. Januar 2019: Von  an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Nicolas!

Bist du sicher, dass es für die IFR Ausbildung einen US PPL braucht? Davon habe ich nirgends gelesen, nur EASA+Validierung. Ich möchte Ende Jahr in die USA um IFR zu machen, deshalb interessiert mich das sehr...


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