Die Theorie ist in der USA tatsächlich leichter, da weniger, aber das Oral Exam kann es in sich haben, was man am praktischen Prüfungstag vor der Fliegerei über sich "ergehen" lassen muss. Und so schlimm ist die EASA Therorie nun auch nicht mehr. Wenn man bedenkt, was da früher alles gefordert & gefragt wurde (2 volle Tage Prüfung), ist es wirklich einfacher.

Ich würde auch erst mal das "Strecken-IR" machen, es ist preislich überschaubar und man kann dann sofort viel mit anfangen und Routine im Funkverkehr usw bekommen. Später dann ILS & Co dazu zu lernen ist dann wirklich viel entspannter, da man den Rest schon gut kennt. Und mal ehrlich, die meisten von uns fliegen von einem unkontrollierten Platz zu einem anderen unkontrollierten Platz, wenn man Stecke macht und/oder ins Ausland fliegt. Da ist das "Strecken-IR" doch ein guter Ansatz. Man kann durch Wolken durch und Lufträume sind einem weitgehend egal.

Wie ist das eigentlich, wenn am IR-Zielflugplatz VFR herrscht, dieser aber ein ILS hat. Darf man das ILS dann trotzdem fliegen?

Nein, darf man nicht offiziell fliegen – nur "simulated ILS".

Ich würde das komplette IFR machen – schon weil ich keine Lust hätte, dann irgendwann wieder damit anzufangen.

> Wie ist das eigentlich, wenn am IR-Zielflugplatz VFR herrscht, dieser aber ein ILS hat. Darf man das ILS dann trotzdem fliegen?

Als Traingsapproach unter VFR... einen solchen kannst Du requesten, und es wird Dir - je nach Verkehrssituation am Platz - mglw. genehmigt. Am besten noch von INFO anfragen lassen, bevor sie Dich auf Radar bzw. Approach schicken. Du fliegst aber dann weiter nach VFR - trozdem ist das eine super Übung!

Das lässt sich übrigens auch enroute gut üben, wenn man an einem Verkehrsflughafen vorbeikommt, der das i. d. R. genehmigt (Leipzig, Siegerland, Rostock-Laage, ...) - dann gleich als low approach requesten, und nach dem Trainings(low)approach die Reise fortsetzen.

Wie ist das eigentlich, wenn am IR-Zielflugplatz VFR herrscht, dieser aber ein ILS hat. Darf man das ILS dann trotzdem fliegen?

Das ist mit E-IR nicht anders, als ohne E-IR...

Wahnsinnig hilfreich, Florian. Es ist doch schon zweimal(!) beantwortet worden.

Übrigens - so viele, wie aktuell (zumindest "hier") das EIR/CBIR starten, scheinen die Bemühungen der EASA, mehr Privatpiloten zum IFR zu bringen, zu wirken. Okay, die PuF-Piloten sind natürlich außerordentlich motiviert und auch ansonsten nicht mit normalen Maßstäben zu messen ;-)

Um bei der USA-Geschichte nochmal einzuhaken:

EASA-PPL + validierte US-Lizenz war bei mir die Ausgangssituation. Folgerichtig die Überlegung das US-IR quick & cheap in USA zu machen. Einige meiner Freunde hatten das Ganze über einen deutschen FI, der mit eigenem Flugzeug in USA schult gemacht:

Ergebnis der Recherchen: Pustekuchen! Die validierte US-Lizenz nutzt nix. Du musst erstmal einen US-PPL machen (Theorie + praktische Prüfung aber ohne Mindeststunden), dann das US-IR; wiederum mit Theorieprüfung, praktischer Ausbildung und Prüfung. Dann die berühmten 50h absovlieren und Lizenz umschreiben auf EASA (+ Prüfung in Luftrecht und praktischer Prüfung).

Letztlich habe ich die avisierten Zeiten (~1 Woche Vroebreitungszeit und 10h für die US-PPL-Prüfung) und dann Schulung für US-IR (~2 Wochen) als unrealistisch eingeschätzt und eher 5 WOchen angesetzt.

Ob das Ganze am Ende und mit allem immer noch preiswerter ist, als Schulung in EASA-Land - keine Ahnung.

Hört sich tatsächlich etwas umständlich an.

Hallo Nicolas!

Bist du sicher, dass es für die IFR Ausbildung einen US PPL braucht? Davon habe ich nirgends gelesen, nur EASA+Validierung. Ich möchte Ende Jahr in die USA um IFR zu machen, deshalb interessiert mich das sehr...

Bist du sicher, dass es für die IFR Ausbildung einen US PPL braucht?

Nein, braucht man nicht. Eine 61.75-Validation reicht, nur die „Verification“ muss neu gemacht werden, wenn man ein Rating hinzufügen will.

Die Quellen würden mich auch interessieren - ob das Flugschulen, FDSOs oder wer anderes war. Kenne ich auch anders.

Der US PPL ist nicht erforderlich, aber sinnvoll - man hat eine eigenständige Lizenz. Der Aufwand dafür hält sich in Grenzen....

Der US PPL ist nicht erforderlich, aber sinnvoll - man hat eine eigenständige Lizenz

Der einzige Nachteil ist, dass man dann zwei Medicals parallel gültig halten muss. Das entfällt bei der Validation.

Danke für die Antwort, das wäre mir echt völlig neu gewesen

Wenn ich schon mal dabei bin, hat mir jemand einen Tipp zwecks Flugschule in USA? Am liebsten Nevada oder Kalifornien, wenn möglich eine kleine Flugschule (keine Airliner Schmiede) und Garmin1000 ist mir noch wichtig☺️Vielleicht war jemand drüben und hat eine Empfehlung, es gibt soooo viele Flugschulen....

Der US PPL ist nicht erforderlich, aber sinnvoll - man hat eine eigenständige Lizenz. Der Aufwand dafür hält sich in Grenzen....

volle Zustimmung! eine Berechtigung oder Lizenz (auch als "add-on" zur EU-Lizenz) in USA zu erwerben erweitert den fliegerischen Horizont in jedem Falle.

Aber wie bereits weiter oben kurz erwähnt: auch wenn Stunden verkürzt werden können (zB. zum Erwerb US-PPL sind bei vorhd. EU-PPL (A) keine Mindeststunden vorgeschrieben), muss der CFI ein "sign-off" geben, d. h. zur Prüfung freigeben. Und das wird er nicht tun, wenn er nicht sicher ist, dass der Student Pilot die PTS (practical test standards) drauf hat.

Hinzu kommen die zwangsläufig vorhandenen Umstellungsschwierigkeiten bei der Sprache und den Verfahren, die sind nicht zu unterschätzen, nichts Unüberwindbares, aber ein Faktor der einfach einer gewissen Eingewöhnung bedarf...

Arizona: Elite Flight Training (Phoenix, AZ - KSDL; https://eliteflighttraining.com/) ist super. Haben alle mögliche Varianten von Cirrus. Vic Myev ist ein super Fluglehrer (hat mich in 5 Tagen durch den CPL gebracht).

Kalifornien: AFIT schult in Van Nuys (L.A.) auf einer 182T mit G1000. John Mowatt kann ich empfehlen.

Texas: American Flyers in Dallas, habe dort aber keinen speziellen Fluglehrer, den ich empfehlen kann.

Wenn von Interesse, gerne per PM an mich.

...und dann gibt es noch das Problem mit dem Visum: FAA verlangt für Schulungen für PPL, IR und dann beim MEL add-on ein Visum mit TSA approval. Der CPL ist davon befreit (????). Dauert aktuell ca. 1,5 Wochen in Summe und kostet ca. 500 - 800 USD, abhängig davon, was die Flugschule in den USA als Bearbeitungsgebühr mit draufschlägt.

(Antwort an den letzten)

Das läuft schlussendlich darauf hinaus, ob man die 3 Tage Extrafliegen in einen IR-"Urlaub" für den eigenständigen FAA PPL noch beifügen will. Ergibt durchaus Sinn, für die Umstellung es gleich an den Anfang zu legen. Funken, Verfahren, Orientierung, leichterer Checkride als beim IR... Aber gehen tut es auch nur mit Validation, ohne eigenständigen FAA PPL.

Ein Freund hat sein IR gerade auf einer Spornradmaschine in Dakota gemacht (wohnt dort auch), da hat er das Tailwheel-Endorsement gleich mitgenommen. Und war sehr angetan von denen, es ist also keine Schleichwerbung, ich war noch nie dort.

Www.traverseair.com

Agrarfliegertraining haben sie auch - das wäre mal was ganz anderes. Vorteil der absoluten Provinz: Es ist vermutlich vorher absehbar, was für Approaches im Checkride drankommenm, bei der dünnen Besiedlung. Und Ablenkung :-).

Das mit dem CPL ist schon sehr sinnvoll: Du brauchst TSA Checks für die erste Lizenz (recreational oder sport pilot würden auch zählen), dann IR und ME sowie Musterberechtigungen. Das ist das, was einen verrückten Hijacker mit 9/11 - Intentionen fliegerisch am nächsten dran bringen würde, gefährlich zu werden. CPL ist leicht vereinfacht der PPL-Checkride mit geringeren Toleranzen und zwei weiteren Manövern. DAS macht einen nicht gefährlicher als Attentäter.

Was meinst Du denn mit “dann irgendwann wieder damit anzufangen.”? Die Theorie ist doch bereits beim E-IR erledigt und das CB-IR ist doch im Wesentlichen “nur” die praktische Erweiterung um departures und approaches.

Ich bin da ganz bei Wolff, es ist eine super Möglichkeit, die Berechtigungen nacheinander zu machen und das E-IR ist in der Hobbyfliegerei, insbesondere mit unkontrolliertem Heimatplatz, zu 95% ausreichend.

Ich meine, dass es mir vom Mindset her besser gefällt, so eine Sache in einem Schwung ganz durchzuziehen. Andere Menschen haben da eventuell andere Vorstellungen :-)

Vor 20 Jahren wollte ich in einer Woche in USA mein IFR machen - nicht um eine zusätzliche Lizenz zu haben, sondern um eine zusätzliche Überlebensmöglichkeit zu erlernen.

Habe hier die Theorie selbst gelernt und per PC bei einem Prüfer auch die Prüfung abgelegt - das Ergebnis war sehr gut, so dass ich ohne Vorbereitung auch sofort die Theorieprüfung für den PPL gemacht und bestanden habe.

Praxis vor Ort war direkt nur IFR - Nachtflug fehlte für PPL und wurde irgendwann dazwischen geschoben. Ansonsten brauchte ich keine weitere PPL Schulung...

Am letzten Tag beide mündliche und praktische Prüfungen.

Ok. Da bin ich dabei! :-)

Das ist tatsächlich das schöne im Leben und speziell bei der Fliegerei! Jeder kann “seinen Weg” gehen.

Für die gültige Lizenz brauchst du auch den bi-anual Übungsflug. Aber das schöne ist, die US Lizenz ist ewig gültig und kann mit wenig Aufwand bei Bedarf reaktiviert werden.

Für die gültige Lizenz brauchst du auch den bi-anual Übungsflug.

Flight Review brauchst Du in beiden Szenarien - Validation oder standalone.

Aber das schöne ist, die US Lizenz ist ewig gültig und kann mit wenig Aufwand bei Bedarf reaktiviert werden

So ist es. Man muss aber dazusagen, dass der einfache Erwerb einer FAA-Lizenz sogar dann noch funktionieren würde, wenn man gar keine EASA-Lizenz mehr besäße: Die Erleichterung basieren auf einer Anerkennung der vorangegangenen Ausbildung in Europa, nicht auf dem Vorhandensein einer Lizenz.