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Sonstiges | PIREP: Enroute IR  
15. Februar 2016: Von David S.  Bewertung: +26.67 [27]
An dieser Stelle möchte ich kurz zusammengefasst meine Ausbildung zum Enroute IR schildern. Aber zunächst zur Frage: Warum das Enroute IR?

1) Erschien mir das in 5 Tagen erreichbar (wie es kam, siehe unten); für das volle IR wollte und konnte ich nicht lang genug am Stück frei nehmen
2) Da wir an einem VFR Platz stationiert sind, erscheint es zweckmäßig
3) Mit dem Enroute IR in der Tasche kann man, sobald man 30 Stunden nach IFR hat, mit noch 10 weiteren Stunden das volle IR erwerben

Die Wahl der Flugschule ist bei derartigen Kompaktkursen essentiell. Zu oft habe ich in Deutschland schon von Flugschulen gehört bzw. es bei meiner Freundin erlebt, wie man für einen einfachen PPL über Monate hingehalten wird. Darauf hatte ich keine Lust. Mit der Flugschule Marl von Peter Luthaus fand ich jemanden, der mir mit diesem Vorhaben keinen Vogel zeigte, sondern mich kooperativ unterstützte. Mehr noch: Die Meldung unseres Flugzeugs als Schulungsmaschine war mit dem Ausfüllen der allfälligen Papiere relativ problemlos möglich. Aber die Meldung des Flugzeugs in die ATO ist sicherlich ein Kapitel für sich.

Theorie

Reden wir nicht drüber. Muss erledigt werden. Man kaufe sich den billigsten Kurs und klicke den besten Fragentrainer durch. Praxisgehalt bis auf MET in etwa null, auch nach Ausdünnung der Fragen. Muss halt gemacht werden und sollte sicherlich direkt zu Beginn erledigt werden, damit das nicht mit der Praxis kollidiert. Wir haben den Theoriekurs in U.K. gemacht bei ProPilot und die Theorie bei ACG abgelegt. So konnten wir wenigstens noch einen England und Wien Urlaub machen.

Praxis

4 Stunden bin ich außerhalb der ATO geflogen mit Lehrer (eher weniger strukturiert). Der Plan lautete insofern:

31.1.: Assessment Flug
4.2. - 7.2.: Flugstunden
8.2.: Skill Test

vs. Ist:

31.1.: Assessment Flug fiel aus, weil unser Flugzeug nicht ansprang -> hätte ansonsten stattgefunden
4.2.: Flugstunde fiel wetterbedingt aus, intensive Ground School
5.2.: Assessment Flug und erste Flugstunde im reduzierten Kurs
6.2.: Enroute Flug nach LFAC, tanken für 1,55 EUR/l; französischer AFIS Mitarbeiter in Calais versteht die Welt nicht, warum wir mit Z Flugplan von einem IFR Platz abfliegen. Also fliegen wir IFR ab.
7.2.: Manöver üben (Holdings, Procedure Turns, Steilkurven, Stalls, Partial Panel)
8.2.: Rosenmontag, der Karnevalsumzug in Düsseldorf wird sturmbedingt abgesagt. Flugstunde mit Wiederholung des o.g. Stoffs. Progress Check und Skill Test wetterbedingt verschoben (Halter hat Angst um Flugzeug)
12.2.: Progress Check morgens und nachmittags Skill Test -> PASS

Toll war die 1:1 Betreuung während der intensiven Trainingsphase. Kein Fluglehrerwechsel, sondern einfach konzentriert die Sache durchziehen. So habe ich mir das vorgestellt. Die Fluglehrer sind allesamt sehr kompetent und selber in den meisten Fällen auch Prüfer. Dass ich mit den Minimum Stunden auskam, lag sicherlich auch daran, dass ich das Flugzeug schon gut kannte und früher viel im MS FlightSim geflogen bin (kein Scherz jetzt - das Aspen sieht genauso aus wie das Panel der 737 damals im MSFS). Funken mit Langen Radar macht auch viel Spaß, den Umgang mit Radar kannte ich bereits aus den USA oder dem europäischen Ausland. Das Enroute IR in 15 Stunden zu machen ist absolut möglich, auch bei forderndem actual IMC (hatten wir zu Genüge).

Wie geht es weiter?

Den Sommer über Enroute IR fliegen und dann innerhalb von zwei Tagen die restlichen 10 Stunden mit Lehrer fliegen für das volle IR. Bis das Rating aber eingetragen ist, spiele ich viel mit dem autorouter von Achim und lasse mich von der einfachen Flugplanung begeistern.

Fazit: Sehr empfehlenswert!
>
16. Februar 2016: Von Wolff E. an David S.
@David, sehr gut ge- und beschrieben. Ich hoffe, dass viele deinen Weg folgen werden und die Diskussion ob Enroute Sinn macht, endlich verebbt.

Und was Peter Luthaus betrifft, er ist ein wandelndes Luftfahrt-Lexikon und wirklich guter Fluglehrer, der flexibel auf den Flugschüler (Kunden) eingeht. Das findet man nicht überall. Auch das ihr ins Ausland geflogen seit (sollte jeder mal in der Schulung gemacht haben), finde ich sehr gut und gewöhnt einen an "anderes Englsich" und nimmt einen die Angst vor der Sendetaste....
16. Februar 2016: Von Wolfgang Lamminger an David S.
Praxis

4 Stunden bin ich außerhalb der ATO geflogen mit Lehrer (eher weniger strukturiert). [...]

was war da aus Deiner Sicht nicht ok? wie sollte der FI IR es besser machen?

Würde da gerne etwas für mich selbst lernen...

Glückwunsch von meiner Seite und Danke für den aufschlussreichen Erfahrungsbericht!
16. Februar 2016: Von David S. an Wolfgang Lamminger
Die Flüge außerhalb der ATO sollten gut dokumentiert und vom Fluglehrer bewertet sein, am besten in Anlehnung an den Ausbildungsnachweis. Ein reiner Logbuch Eintrag reicht nicht aus. Letztlich muss der Schüler dafür sorgen, dass die Dokumentationslage für die Flüge außerhalb der ATO gut genug ist, damit sie anerkannt werden können.

Mein Fluglehrer war Hans Eberhard. Peter Luthaus hat die Prüfung abgenommen. Der Flug ins Ausland war sehr lehrreich und führt die Unterschiede zwischen den Ländern gut vor Augen - auch wenn die Unterschiede für einen IFR Flug weit weniger erheblich sind als nach VFR.
17. Februar 2016: Von Sebastian Grimm an David S.
Darf ich nach den ca. Kosten für die Aktion fragen (Budget-preis is okay..) ;)

Danke
18. Februar 2016: Von David S. an Sebastian Grimm Bewertung: +3.00 [3]
Das Bild ist bei mir durch den Einsatz des eigenen Flugzeugs sicherlich etwas verzerrt. Gemäß Preisliste ist die Rechnung für die Ausbildung auf einer Schulungsmaschine ziemlich einfach:

Praxis: 15*285 EUR für das preiswerteste IFR Flugzeug gem. Preisliste = 4.275 EUR
Theorie: Würde ich 1000 EUR einplanen
Prüfungen: Theorie und Praxis ca. 600-700 EUR einplanen, je nachdem, wo man die Theorie ablegt

Für meinen Fall kann ich sagen, dass die Rechnung absolut fair war; insbesondere, wenn man daran denkt, dass die Schule an fremden Flugzeugen nichts verdient.
18. Februar 2016: Von Udo R. an David S.
Danke für den interessanten Erfahrungsbericht!

Nach allem, was ich bislang recherchiert habe, ist der Einsatz des eigenen Fliegers [alternativ: Geld für die Charterung der Flugzeuge] genau der springende Punkt bei der Frage, ob der "Zwischenschritt" über das EIR sinnvoll ist. Es gibt auch hier im Forum soweit mir bekannt genau zwei sehr positive Erfahrungsberichte, bei beiden kam ein eigenes Flugzeug zum Einsatz.

Ohne eigenen Flieger [bzw. wenn der Geldeinsatz ein Thema ist] steht die Nutzung eines Simulators in dem Maße, wie es sinnvoll und erlaubt ist (bis zu 25 von 40 Stunden) in einem anderen Licht. Dann kostet das ganze CB-IR nur unwesentlich mehr als die Step-Ausbildung, bei der ein deutlich größerer Anteil letztlich "echt" geflogen werden muss.

Wenn nämlich hauptsächlich die Zeit das Problem ist, dann ist das EIR tatsächlich sinnvoll. Es ist ein großer Schritt, der sicher viel Erfahrung bringt und mehr Flüge möglich macht.

Mal sehen, wie sich das Thema EIR in den nächsten zwei Jahren noch entwickelt...dann will ich auch loslegen.

Grüße
Udo
18. Februar 2016: Von Erik N. an David S.
David, super, danke für den Bericht, klingt ja erst mal sehr gut.
E-IR ist in meinen Augen eine tolle Möglichkeit, die Lernkurve steil zu halten, und neben der Fliegerei sich weiterzubilden Richtung CB-IR. Ich werde das jetzt mit gerade erworbenem AZF und NFB direkt in Angriff nehmen. Dümmer wird man dadurch mal auf jeden Fall nicht, und CBIR ist dann später vielleicht sogar einfacher, weil man die Theorie schon hat und sich an Funkverfahren etc. gewöhnt hat.
18. Februar 2016: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Erik N.
> Ich werde das jetzt mit gerade erworbenem AZF und NFB ...

Glückwunsch! Tob' Dich mal mit der NFB aus, dass bringt wirklich weiter!
18. Februar 2016: Von Erik N. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]
Danke :) Ist auch - zumindest nach meiner Wahrnehmung - wunderschön. Hat was Erhabenes, Ruhiges, fast schon Zen-artiges. Die Lichter der Großstadt unter einem, da überkommt einen ein Hauch von Saint-Exupery... :)
18. Februar 2016: Von Markus Doerr an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]
Ist wirklich schön bei Nacht. Nur nicht zu sehr ZEN, sonst schläft man noch ein.
22. Februar 2016: Von Erik N. an Markus Doerr Bewertung: +1.00 [1]
Heute beschlossen, auf CB-IR zu planen, denn E-IR mit Heimatflughafen EDLN ist wie neben der Skipiste zu wohnen und nicht Skifahren können.... oder so. Szenario: Gerade E-IR gemacht, Platz ist VFR, aber MRVA ist höher als die Wolkenuntergrenze. Nervig. Wenn man eh an einem kontrollierten Platz stationiert ist, dann lieber die volle Dröhnung... zumal die volle Theorie ja eh droht.....
23. Februar 2016: Von Winfried Weiss an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]
Trotz des dargelegten Scenarios kann man als Zwischenschritt das EIR machen und dann zumindest "offiziell" IMC fliegen und die weiteren Stunden zum CB-IR sammeln. Es spricht also überhaupt nichts gegen die "Zwischenprüfung" EIR, im Gegenteil. Abgesehen vielleicht von der zusätzlichen Prüfung ist ein solcher Zwischenschritt kein Nachteil, sondern gibt einem die Möglichkeit mit einem eingetragenen EIR die Sache neu zu bewerten. Der eine oder andere IR-Schüler wirft ja bekanntlich doch das Handtuch.
23. Februar 2016: Von Erik N. an Winfried Weiss
Unbestritten, und so ist es auch vorgesehen, nur dass ich versuche, mit einer praktischen Prüfung auszukommen. Ist eine Frage des Timings aber machbar;)
12. November 2016: Von David S. an Erik N. Bewertung: +4.00 [4]

An dieser Stelle möchte ich über die Weiterentwicklung zum vollen IR(A) berichten.

Den Sommer über bin ich mit dem Enroute IR geflogen und konnte erwartungsgemäß auch einige Trips unternehmen, die rein VFR nicht möglich gewesen wären. An die Grenzen des Ratings bin ich nie gestoßen, was natürlich aber auch an der Jahreszeit lag. Mehr Spaß machen lange Überlandflüge nach IFR ohnehin; es ist einfach entspannter und das Abfliegen von RNAV waypoints wirkt eleganter, als nach bewegten Bildchen vom iPad um Lufträume drumherum zu eiern.

Im September bin ich dann innerhalb von 3 Tagen die restlichen 10 Stunden geflogen, wiederrum bei Peter Luthaus in der ATO mit der gewohnt guten Intensivbetreuung. Prüfungsflug am 24.9.

Innerhalb der 10 Stunden ist dann nicht sehr viel Raum für Fehler. Im Grunde genommen fliegt man alles (vornehmlich approaches und departures) 1x unter Anleitung und beim nächsten Mal muss das dann schon prüfungsreif sitzen.

Anbei habe ich eine Übersicht erstellt, wie eine typische CB-IR "Karriere" über das E-IR aussieht. Die CAA hat das auch genauso bekommen, was glaube ich gut war, denn so strukturiert wird in deren Formularen die notwendige Information nicht abgefragt. Ich würde auch jedem mit einem ähnlichen Weg empfehlen, die Flüge so mitzuschreiben. Die jeweiligen Assessment Flüge jeweils zu Kursbeginn sind da nicht enthalten. Und ob der E-IR Prüfungsflug ein anrechenbarer Flug außerhalb der ATO mit Lehrberechtigtem ist...wollte ich mit der CAA auch nicht erörtern.

Man sieht also gut, dass Kompaktkurse auf eigenem Flugzeug auch hierzulande möglich sind. Und, hier kommt der große Vorteil für mich: i.W. urlaubsneutral.



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CB-IR.jpg

14. November 2016: Von Bjoern Schneider an David S.

Super Bericht - und Glückwunsch zum CB-IR.

Habe selber dasgleiche vor, bin gerade am Theorie Lernen und plane dann im Frühjahr die Praxis nebst Prüfung zu machen.

Ein (vielleicht blöde) Frage habe ich aber: die 15 Stunden nach Erhalt E-IR und vor Start der letzten 10 Stunden in der ATO - sind die mit oder ohne FI (die Auflistung sieht nach ohne aus...)? In anderen Worten, werden die alleine geflogenen E-IR Stunden zum CB-IR anerkannt?

Danke und Grüße,

Björn

14. November 2016: Von Holger H. an Bjoern Schneider

Hallo Björn,

ja, EIR-Zeiten nach Erhalt des EIR werden angerechnet, auch wenn kein FI an Bord, das ist ja die Idee/das Neue am Competence Based im wahrsten Sinne des Wortes...

Gruß,

Holger

14. November 2016: Von Bjoern Schneider an Holger H.

Danke! Dann mach ich ja alles richtig ;-)

14. November 2016: Von David S. an Bjoern Schneider Bewertung: +1.00 [1]

...genau, das waren reine Spaßflüge ohne FI - insofern auch ohne nennenswerten Trainingseffekt. Dass man trotzdem mit Minimumstunden auskommen kann...q.e.d.

14. November 2016: Von Bjoern Schneider an David S.

Danke.

14. November 2016: Von Wolfgang Lamminger an David S. Bewertung: +4.00 [4]

reine Spaßflüge ohne FI - insofern auch ohne nennenswerten Trainingseffekt.

Dem widerspreche ich einfach mal ;-)

Jeder Flug, gerade wenn man eine Lizenz oder Rating relativ "frisch" hat, hat einen Trainingseffekt. Sicher mehr unbewusst und ohne "Protokollierung im Ausbildungsbüchlein" aber mental ganz bestimmt!

Ich stelle fest, dass in meinen rund 2.000 Std. jeder Flug einen gewissen "Trainingseffekt" hatte...


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