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Unfälle und Zwischenfälle | Absturz Cirrus SR22 am 10.12.2018 in Frankreich  
15. Dezember 2018: Von thomas _koch 

Eine SR22 stürzt aus 7000 ft ab und zerschellt in einem Wald:

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=219287

https://www.crash-aerien.news/forum/post592289.html#p592289

Was sagt die Cirrus-Gemeinde zu diesem Unfall?

15. Dezember 2018: Von  an thomas _koch

Grauenhaft ... Mehr kann man dazu noch nicht sagen, denn es ist praktisch nichts bekannt.

15. Dezember 2018: Von thomas _koch an 

Der Fallschirm war funktionstüchtig, sonst hätte er nicht beim Aufprall ausgelöst (wie auf einem Foto ersichtlich).

Die Flughöhe war mehr als ausreichend für eine erfolgreiche Aktivierung des Rettungssystems.

Die Cirruspiloten wurden in den letzten Jahren intensiv geschult, zuerst an CAPS zu denken.

Und trotzdem muss es irgendetwas im Kopf des Unfallpiloten gegeben haben, das ihn davon abgehalten hat, das Rettungssystem zu aktivieren.

Vielleicht sind die Barrieren im Kopf doch stärker als man denkt? So wie es immer noch viele Piloten vorziehen, im Notfall eine Umkehrkurve zu fliegen, anstatt „geradeaus“ notzulanden.

15. Dezember 2018: Von Achim H. an thomas _koch Bewertung: +1.00 [1]

Das Flugzeug wurde von vielen Piloten geflogen. Das kann darauf hindeuten, dass die Piloten evtl. einen geringen Trainingsstand auf der Cirrus hatten.

15. Dezember 2018: Von  an thomas _koch

Trotz der umfassenden Schulung von Cirrus - ich bin sicher, dass es Piloten gibt, die zögern das System zu benutzen. Ich kann mich an einen tödlichen Unfall erinnern bei dem der Auslösegriff des CAPS noch mit dem Sicherungsstift drin auf dem Feld lag ...

Dabei gab es (offenbar) in dem Gebiet zum Unfallzeitpunkt wg. IMC bis fast zum Boden keine Chance zur Notlandung. Tragisch ...

15. Dezember 2018: Von thomas _koch an Achim H.

Das trifft doch auf 95% der GA-Piloten zu. Als Erklärung ist mir das zu wenig.

Jeder Cirruspilot ist stolz auf das Rettungssystem. Ich habe mir schon einige „Vorträge“ bezüglich dieser „Extraportion Sicherheit“ angehört.

Ich unterstelle mal, dass jeder Cirruspilot mit diesem „Gefühl der Sicherheit“ in diesen Typ einsteigt.

Und trotzdem gibt es irgendwo eine Hemmschwelle, den roten Griff zu betätigen.

15. Dezember 2018: Von Ernst-Peter Nawothnig an thomas _koch Bewertung: +3.00 [3]

Eine von 100 Möglichkeiten: Wenn das Gehirn bis zum Anschlag überlastet ist, handelt nur noch das Unterbewusstsein. Dieses hat aber ohne CAPS fliegen gelernt und 20 Jahre ohne CAPS Erfahrungen gespeichert. Warum vergessen erfahrene Flieger das Fahrwerk, nachdem sie schon 10 Jahre mit Einziehfahrwerk unterwegs sind?

15. Dezember 2018: Von Wolfgang Lamminger an thomas _koch

Die Cirruspiloten wurden in den letzten Jahren intensiv geschult, zuerst an CAPS zu denken.

Traurig von so einem Unfall zu lesen. Letztlich aber ist der Satz so sicher nicht korrekt.

Vielmehr hat Cirrus als Hersteller, nebst der COPA, den CSIP (Cirrus Strandardized Instuctor Pilots) viele Anstrengungen unternommen, das Konzept des CAPS den Piloten näher zu bringen. Dass aber dadurch alle Piloten das Konzept verstehen, akzeptieren und verinnerlichen ist damit lange nicht gegeben.

Ein Simulatortraining, das einem die praktische Anwendung verdeutlicht, ist kann ein "Eyeopener" sein... (so ging es mir nach einem (simulierten) Vogelschlag mit loss of elevator control - als der Instructor fragte "und warum hast Du nicht den Griff über Dir gezogen?")

15. Dezember 2018: Von Hermann Sandner an Wolfgang Lamminger Bewertung: +1.00 [1]

Das kann ich nur bestätigen, es ist gar nicht so einfach, man hat irgendwie eine innere Hemmung. Selbst im Simulator, in dem ich wußte es hat ja keine unmittelbare Folgen, mußte ich mich überwinden den Griff zu ziehen.

Ich kann mir vorstellen das geht anderen Piloten ähnlich. Man muß es selbst erlebt haben im Simulator, sonst glaubt man es ja nicht.

15. Dezember 2018: Von Johannes König an Hermann Sandner Bewertung: +2.00 [2]

Mal eine ganz küchenpsychologische Vermutung:

Als PIC sind wir es gewohnt, stets „die Kontrolle zu haben“, auch und gerade unter Stress und in besonderen (als extrem empfundenen) Situationen. Im Falle einer Notlandung haben wir - subjektiv - die volle Kontrolle, bis zum Schluss, d.h. es liegt in unseren Händen, die Situation zu einem guten Ende zu bringen.

Mit dem Ziehen des Fallschirms passiert genau das Gegenteil: Durch das Ziehen des Fallschirms „bestätigt“ der Pilot hingegen unwiderruflich, dass er die Kontrolle über die Situation verloren hat. Er dokumentiert quasi sein eigenes Scheitern. Gleichzeitig hängt man am gezogenen Schirm ohne jegliche Kontrollmöglichkeit, man ist der (Extrem-)Situation also völlig ausgeliefert. Dies stelle ich mir als ein sehr unangenehmes Gefphl vor (sowohl den Part des Ziehens als auch den Teil danach).

Interpretiere ich da gerade zu viel rein oder könnte es sein, das damit eine gewisse Hemmung vorliegt, den Schirm zu ziehen?

Ich selbst habe ca. 25h auf Flugzeug mit Schirm, aber alles UL. Da fällt emergency landing in IMC als Szenario aus. Für mich ist bisher klar, ich ziehe den Schirm nur bei non-recoverable loss of control.

15. Dezember 2018: Von Tobias Schnell an Johannes König Bewertung: +1.00 [1]

Ebenfalls eine Rolle könnte das Wissen darum spielen, dass der Flieger nach dem Ziehen des roten Griffs mit hoher Wahrscheinlichkeit Schrott ist. Insbesondere der Owner-Pilot hat eine nicht zu unterschätzende emotionale Bindung an sein Flugzeug, so dass damit noch eine zusätzliche Hemmschwelle dazu kommt.

15. Dezember 2018: Von  an Tobias Schnell Bewertung: +6.00 [6]

Das sind alles Mutmaßungen. Niemand hier weiß etwas über den Unfallhergang oder kennt die Persönlichkeit des Piloten.

Das Argument "emotionale Bindung" an ein Flugzeug (!) kann ich nicht nachvollziehen. Wenn man – was man sollte – auch gelegentlich darüber nachdenkt, was so ein Flugunfall bedeutet, vor allem wenn das Flugzeug außer Kontrolle gerät, dann muss einem doch klar sein, dass man a) "Ziehen" kann oder b) mit größmöglicher Wahrscheinlichkeit nur noch nach der DNA identifiziert werden kann.

Und wenn das Scheixx-Teil mich umbringen will ist sowieso auch der letzte Rest an "Bindung" verpufft.

Ich verstehe aber grundsätzlich nicht, wieso Leute "emotionale Bindungen" zu Autos, Flugzeugen oder anderer Hardware haben können. Manchmal höre ich erwachsene Männer sagen, dass sie ihr "Auto lieben". Dann muss ich echt den Raum verlassen.

Zumal praktisch jedes dieser Flugzeuge Vollkasko versichert ist. Und selbst das interessiert mich nicht wenn es um mein Leben geht.

Und wenn das Teil versagt und mich in Lebensgefahr bringt – dann würde ich mich nach gelungener Schirmlandung nur noch für ein gutes Foto umdrehen.

Den Mindset, das CAPS auch wirklich zu benutzen, muss man trainieren. Auch ich habe Stunden im SR22-Full Flight-Sim verbracht. Stundenlang bin ich Verfahren abgeflogen, und als ich (nach 4 Stunden?) schon müde und unaufmerksam wurde ist ganz plötzlich im Missed Approach, kurz nachdem ich wieder in IMC eingeflogen bin, der "Motor stehengeblieben". Ich habe innerhalb einer Sekunde gezogen - und das war auch im Sim. spektakulär.

Aus Berichten von echten "CAPS Pulls" weiß ich, dass das kein Spaß ist. Wenn der Schirm beginnt, sich zu öffnen zeigt die Nase des Fliegers erst mal senkrecht in den Himmel, dann senkrecht nach unten bis der Schirm ganz offen ist – und jeder der es erlebt hat, hat es als schockierendes Erlebnis beschrieben.

15. Dezember 2018: Von Tobias Schnell an  Bewertung: +5.00 [5]

Das Argument "emotionale Bindung" an ein Flugzeug (!) kann ich nicht nachvollziehen.

Das Gegenteil von "emotional" wäre "rational" - und wenn ich damit an meine Flugzeug-Halterschaft herangehen würde, müsste ich sie morgen beenden. "Lieben" tue ich mein Flugzeug aber trotzdem nicht - zumal ich ja in aviatischer Polygamie lebe...

15. Dezember 2018: Von  an Tobias Schnell

Da gibt's auch noch Graustufen dazwischen ;-)

16. Dezember 2018: Von  an 

Am Schreibtisch ist das mit dem "so bald es still wird gehört der Flieger der Versicherung" einfach gesagt. In der Luft ist das ne andere Nummer.
Genauso wenig kann man das Falschirm-Auslösen im Sim trainieren. Ich habe auch mit x-Plane "trainiert", mit der Malibu 1m über der Piste im Rückenflug entlang zu fliegen. Würde deswegen aber nicht ansatzweise behaupten, ich bekomme das in der Realität hin - nicht mal mit Vorbereitung und ganz genau wissend, was auf mich zukommt. Im Sim kann man keine gefühlte Lebensgefahr, keine räumliche Disorientierung im Trudeln in IMC, keine G-Kräfte in einer Steilspirale, etc. trainieren.

Simulatoren sind super, um Verfahren zu trainieren, mit denen Probleme nicht zu Katastrophen werden. Katastrophen kann man in Simulatoren nicht trainieren, weil dann die Psychologie wichtiger wird als das Wissen und das simulieren Simulatoren nicht.

16. Dezember 2018: Von  an thomas _koch

Bei der ganzen Nebendiskussion um Fallschirme geht leider die Diskussion um den eigentlichen Unfall etwas verloren.

Gibt es schon Hypothesen, was eigentlich passiert ist?

Der Flightradar-Plot hört ja auf 7000FT bei unauffälliger Groundspeed auf.
Selbt wenn ihnen da der Sprit ausgegangen wäre, hätten sie auch mit der Cirrus noch deutlich mehr als 5 Minuten Gleitflug vor sich gehabt, in denen man Entscheidungen treffen kann.

Oder sind sie wirklich aus 7000ft trudelnd oder in Steilspirale "runter gefallen"? Der hohe Zerstörungsgrad des Wracks auf den wenigen Photos läßt einen Einschlag mit sehr hoher Geschwindigkeit vermuten - das spricht eher nicht für den (bei dem Wetter wohl auch aussichtslosen) Versuch, den Flieger mit Mindestfahrt irgendwie heil in den Wald zu bringen.

Das würde entweder für ein Strukturelles Problem oder sehr massives Eis sprechen - wie war das Wetter an der Stelle in der Höhe?

Wenn die an diesem Tag IFR geflogen sind, dann war die Maschine ja sicher für Flüge ins Eis zugelassen. Könnte es ein Problem mit der Enteisung gegeben haben?

16. Dezember 2018: Von  an  Bewertung: +3.00 [3]

Seltsam, dass Airlines in Simulatoren fast ausschließlich Notverfahren trainieren - und das mit großem Erfolg.

Und auch das Cirrus CSIP-Programm hat dazu geführt, dass die allermeisten Piloten in extremer Gefahr den Griff ziehen. Und in der Regel überleben.

So lange man nichts über den Unfallhergang weiß ist alles nur sinnlose Spekulation.

16. Dezember 2018: Von  an  Bewertung: +1.00 [1]

Seltsam, dass Airlines in Simulatoren fast ausschließlich Notverfahren trainieren - und das mit großem Erfolg.

Ich bin kein Airlinepilot und deswegen hab ich in deren Trainingsprogramm sicher nicht so viel Einblick, wie Du. Mein Verständnis war bisher, dass Airlinepiloten im Simulator selten bis gar nicht Notwasserungen, Landungen im Feld ausserhalb des Flughafens oder die Recovery eines voll ausgebildeten Stalls trainieren. Stattdessen ist das Training fokussiert auf Engine- und Systemausfälle, (beherrschbare) Feuer, etc.

Genau wie ich geschrieben habe also Not- aber keine Katastrophenszenarien. Auch ein Airlinepilot wird im Sim nämlich eher selten echte Lebensgefahr erleben und kann daher trainieren, wie man mit echter Lebensgefahr umgeht.

Auch Privatpiloten können im Sim wunderbar Notverfahren trainieren - aber eben keine Katastrophen...

16. Dezember 2018: Von  an  Bewertung: +5.00 [5]

Einen Triebwerksausfall in der Cirrus kann man im Simulator ebenso trainieren wie einen Triebwerksausfall im Airbus. Nur das Verfahren ist ein anderes. Grundsätzlich ist beides dasselbe: Training von Notfällen.

In geringer Höhe, aber über 500 ft AGL, betätigt man das Rettungssystem. Auch einem Triebwerksausfall über 500 ft betätigt man immer CAPS wenn nicht gerade eine Landebahn in sicherer Gleitflugreichweite liegt. Im Zweifel: CAPS. Und bei Kontrollverlust ist CAPS immer das Mittel der Wahl.

Dass das Training funktioniert zeigen x Fälle. Zum Beispiel der eines 76 jährigen Privatpiloten, der in 1000 ft AGL in IMC im Anflug auf Gloucester (wahrscheinlich durch Vertigo) die Kontrolle über das Flugzeug verlor. Fünf Minuten später stand er unverletzt im Garten eines Reihenhauses. Und es gibt inzwischen viele weitere Fälle.

"Muscle Memory" ist das Stichwort. Wenn man oft den Zug am Griff simuliert und sich das Verfahren immer wieder bewusst macht – dann klappt das auch. Bei mir ist das Teil der "Before TO Checklist". Und nach dem Start, bei der Ansage "500" (oder wenn es das nicht gibt bei Elevation+500) tippe ich auf den Griff ..."CAPS Active". Wenn das dermaßen im Kurzzeitgedächntnis verankert ist - dann hat man auch die maximale Chance, im Notfall das richtige zu tun.

Bei einigen der Fälle in denen das System nicht genutzt wurde hat sich herausgestellt, dass die Piloten nie gründlich in den Typ eingewiesen wurden. Bei manchen davon wurde nicht mal der Sicherungsstift gezogen. Ich habe selbst Cirrus-Piloze sagen hören "den kann ich dann immer noch rausziehen ....".

Worüber diskutieren wir hier eigentlich? Wenn Du das System an Bord hast, und wenn es Deine einzige Überlebenschance ist, dann musst Du eben das richtige tun. Und je öfter Du die Verfahren trainierst, auch im Simulator, umso höher ist die Chance das richtige zu tun.

Und dann gibt es sicher auch die Fälle in denen der Pilot - trotz hohen Trainingsstandes – dennoch das falsche tut. Das ist der menschliche Faktor ... eine andere Diskussion.

Meine Vermutung ins Blaue (basierend auf der Unfallhistorie des Typs): Wenig Stunden on type, kein Training durch einen CSIP.

16. Dezember 2018: Von  an  Bewertung: +1.00 [1]

Lass doch die Diskussion - hattest Du nicht selber vorher geschrieben, dass Du Null emotionale Bindung an Deine Cirrus hast?

Dass das Training funktioniert zeigen x Fälle.

Diese Fälle sagen genau Null über die Wirkung des Trainings! UL-Piloten haben kein standardisiertes Cirrus-Training und ziehen dennoch ab und zu den Fallschirm. Da kann man genau so viele Einzelfälle in denen das "nicht-Training" "funktioniert".
Es gibt so weit ich weiss keine Untersuchung dazu, ob Piloten mit diesem Training öfter oder weniger oft den Fallschirm ziehen und ob die Situationen öfter oder weniger oft tatsächlich den Fallschirm brauchen.

Du bist nicht der Einzige, der so ein Cirrus-Training besucht hat. Ich für meinen Teil kann nur sagen, dass es genau gar nix dazu beigetragen hat, ob ich in einer bestimmten Situation den Schirm ziehen würde oder nicht.

Fallschirm Auslösen zu trainieren ist verschwendung von Zeit, die man lieber darein investiert, zu trainieren, nicht in Situationen zu kommen, in denen man den Fallschirm brauchen würde.*

"Muscle Memory" ist das Stichwort. Wenn man oft den Zug am Griff simuliert und sich das Verfahren immer wieder bewusst macht –

Sorry, jetzt wird es wieder totaler Unsinn: Du kannst sowohl Sportwissenschaftler als auch Musikwissenschaftler, als auch Produktionsplaner für Fliessbandarbeit fragen.
So etwas wie Gewöhnung setzt frühestens (hängt an der Komplexität des Bewegungsablaufs) ab 500 Wiederholungen der gleichen Bewegung ein. So etwas wie Automatisierung (das meinst Du wahrscheinlich mit "Muscle Memory") frühestens ab 2.500 bis 3.500 Wiederholungen (natürlich nur, wenn man das in überschaubarer Zeit ohne zu lange Unterbrechnungen dazwischen, systematisch geplanten Erholungspausen, etc. macht.). Das man nach weniger als 50 mal den Fallschirm ziehen (und das auch noch in nur simulierter Umgebung) so etwas wie Muscle-Memory hätte ...

Der durchschnittliche Cirrus-Pilot hat kein einziges mal in einer Steilspirale bei 2g die Hand an die Decke zum Auslösegriff bewegt - da können sich die Muskeln an gar nix erinnern.

* P.S.:
Ohne den Fall im Detail zu kennen: Wie kann man in 1000ft höhe auf dem ILS die Kontrolle über das Flugzeug verlieren? Wenn ich auf dem Approach in 1000ft in IMC bin, dann fliegt mein Flugzeug mit Autopilot. Da kann ich durch Vertigo keine Kontrolle verlieren. War der AP ausgefallen oder hatte der Pilot vielleicht doch zu viel Schirm und zu wenig Fliegen trainiert?

16. Dezember 2018: Von  an  Bewertung: +7.00 [7]

So ein Quatsch, Du hast echt keine Ahnung.

Gelernt haben wir jetzt, dass Training sinnlos ist - und dass man bei bei zwei g den Arm nicht heben kann.

Beides ist falsch. Du kannst auch bei 4 g und mehr die Hand zum Griff bewegen, aber da Du offenbar noch nie Kunstflug gemacht hast, weißt Du das nicht.

Und so ist das mit vielem, was Du schreibst. Du schreibst halt gern lange Abhandlungen, der Inhalt ist weniger wichtig.

Und der Rest (über den Piloten, der die Kontrolle verlor) ist nur plumpe Provokation.

16. Dezember 2018: Von  an 

Du könntest wenigstens so tun als würdest Du lesen, was ich schreibe!

Training ist nicht sinnlos, aber es geht darum, das Richtige zu trainieren.

Und wenn Du tatsächlich glaubst, dass man mit einigen wenigen dutzend Wiederholungen so etwas wie "Muscle Memory" entwickeln kann, dann ist Dir entweder nicht zu helfen, oder ich habe sicher eine CD von Dir als Geigenvirtuose bei mir im Regal stehen - dann wohl unter einem Künstlername.

16. Dezember 2018: Von  an  Bewertung: +6.00 [6]

„Muscle Memory“ mag nicht der richtige Begriff sein (und ich spiele Gitarre, nicht Geige) - aber darauf kam‘s mir nicht in erster Linie an und Du musst Dich darauf nicht kaprizieren.

Wichtig ist, dass man die Möglichkeit, das CAPS zu benutzen im Kurzzeitgedächtnis hat, und natürlich kann man trainieren (also alle außer Dir) solchen Situationen ausgesetzt sein - um dann richtig und schnell zu reagieren.

Dass das Sinn macht, sieht man an vielen der Einzelfälle, wo CAPS auch in extremsten Situationen Insassen gerettet hat - in 18.000 Fuß über den Rockies, außer Kontrolle bei fast 200 KIAS, in 300 ft AGL über der Großstadt etc etc.

Aber anstelle, dass Du Dich über das Überleben so vieler Leute freust ziehst Du es vor hier eine „ich und meine Malibu brauchen kein BRS“-Profilierungsshow aufzuführen.

Du könntest Dich auch darüber freuen, dass immer wieder Leute durch CAPS überleben. Aber das erste, was Dir einfällt ist zu implizieren, dass diese lieber Fliegen trainiert hätten.

16. Dezember 2018: Von Erik N. an  Bewertung: +18.00 [18]

Florian, mich stört diese Rechthaberei von Dir. Es gibt kein Thema, wo Du nicht alles totdiskutierst, selbst bei Themen, bei denen du ganz offensichtlich nicht voll drin bist. Schwer zu ertragen.

16. Dezember 2018: Von Helmut Franz an Erik N.

Wäre ein CAPS System denkbar dass automatisch auslöst?

Computer rechnet mit (Höhe, Zeit bis Impact, Spin usw..) und löst automatisch aus? Selektierbar auf „auto mode“ und „manual only mode“.


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