Seltsam, dass Airlines in Simulatoren fast ausschließlich Notverfahren trainieren - und das mit großem Erfolg.

Und auch das Cirrus CSIP-Programm hat dazu geführt, dass die allermeisten Piloten in extremer Gefahr den Griff ziehen. Und in der Regel überleben.

So lange man nichts über den Unfallhergang weiß ist alles nur sinnlose Spekulation.

Seltsam, dass Airlines in Simulatoren fast ausschließlich Notverfahren trainieren - und das mit großem Erfolg.

Ich bin kein Airlinepilot und deswegen hab ich in deren Trainingsprogramm sicher nicht so viel Einblick, wie Du. Mein Verständnis war bisher, dass Airlinepiloten im Simulator selten bis gar nicht Notwasserungen, Landungen im Feld ausserhalb des Flughafens oder die Recovery eines voll ausgebildeten Stalls trainieren. Stattdessen ist das Training fokussiert auf Engine- und Systemausfälle, (beherrschbare) Feuer, etc.

Genau wie ich geschrieben habe also Not- aber keine Katastrophenszenarien. Auch ein Airlinepilot wird im Sim nämlich eher selten echte Lebensgefahr erleben und kann daher trainieren, wie man mit echter Lebensgefahr umgeht.

Auch Privatpiloten können im Sim wunderbar Notverfahren trainieren - aber eben keine Katastrophen...

Einen Triebwerksausfall in der Cirrus kann man im Simulator ebenso trainieren wie einen Triebwerksausfall im Airbus. Nur das Verfahren ist ein anderes. Grundsätzlich ist beides dasselbe: Training von Notfällen.

In geringer Höhe, aber über 500 ft AGL, betätigt man das Rettungssystem. Auch einem Triebwerksausfall über 500 ft betätigt man immer CAPS wenn nicht gerade eine Landebahn in sicherer Gleitflugreichweite liegt. Im Zweifel: CAPS. Und bei Kontrollverlust ist CAPS immer das Mittel der Wahl.

Dass das Training funktioniert zeigen x Fälle. Zum Beispiel der eines 76 jährigen Privatpiloten, der in 1000 ft AGL in IMC im Anflug auf Gloucester (wahrscheinlich durch Vertigo) die Kontrolle über das Flugzeug verlor. Fünf Minuten später stand er unverletzt im Garten eines Reihenhauses. Und es gibt inzwischen viele weitere Fälle.

"Muscle Memory" ist das Stichwort. Wenn man oft den Zug am Griff simuliert und sich das Verfahren immer wieder bewusst macht – dann klappt das auch. Bei mir ist das Teil der "Before TO Checklist". Und nach dem Start, bei der Ansage "500" (oder wenn es das nicht gibt bei Elevation+500) tippe ich auf den Griff ..."CAPS Active". Wenn das dermaßen im Kurzzeitgedächntnis verankert ist - dann hat man auch die maximale Chance, im Notfall das richtige zu tun.

Bei einigen der Fälle in denen das System nicht genutzt wurde hat sich herausgestellt, dass die Piloten nie gründlich in den Typ eingewiesen wurden. Bei manchen davon wurde nicht mal der Sicherungsstift gezogen. Ich habe selbst Cirrus-Piloze sagen hören "den kann ich dann immer noch rausziehen ....".

Worüber diskutieren wir hier eigentlich? Wenn Du das System an Bord hast, und wenn es Deine einzige Überlebenschance ist, dann musst Du eben das richtige tun. Und je öfter Du die Verfahren trainierst, auch im Simulator, umso höher ist die Chance das richtige zu tun.

Und dann gibt es sicher auch die Fälle in denen der Pilot - trotz hohen Trainingsstandes – dennoch das falsche tut. Das ist der menschliche Faktor ... eine andere Diskussion.

Meine Vermutung ins Blaue (basierend auf der Unfallhistorie des Typs): Wenig Stunden on type, kein Training durch einen CSIP.

Lass doch die Diskussion - hattest Du nicht selber vorher geschrieben, dass Du Null emotionale Bindung an Deine Cirrus hast?

Dass das Training funktioniert zeigen x Fälle.

Diese Fälle sagen genau Null über die Wirkung des Trainings! UL-Piloten haben kein standardisiertes Cirrus-Training und ziehen dennoch ab und zu den Fallschirm. Da kann man genau so viele Einzelfälle in denen das "nicht-Training" "funktioniert".
Es gibt so weit ich weiss keine Untersuchung dazu, ob Piloten mit diesem Training öfter oder weniger oft den Fallschirm ziehen und ob die Situationen öfter oder weniger oft tatsächlich den Fallschirm brauchen.

Du bist nicht der Einzige, der so ein Cirrus-Training besucht hat. Ich für meinen Teil kann nur sagen, dass es genau gar nix dazu beigetragen hat, ob ich in einer bestimmten Situation den Schirm ziehen würde oder nicht.

Fallschirm Auslösen zu trainieren ist verschwendung von Zeit, die man lieber darein investiert, zu trainieren, nicht in Situationen zu kommen, in denen man den Fallschirm brauchen würde.*

"Muscle Memory" ist das Stichwort. Wenn man oft den Zug am Griff simuliert und sich das Verfahren immer wieder bewusst macht –

Sorry, jetzt wird es wieder totaler Unsinn: Du kannst sowohl Sportwissenschaftler als auch Musikwissenschaftler, als auch Produktionsplaner für Fliessbandarbeit fragen.
So etwas wie Gewöhnung setzt frühestens (hängt an der Komplexität des Bewegungsablaufs) ab 500 Wiederholungen der gleichen Bewegung ein. So etwas wie Automatisierung (das meinst Du wahrscheinlich mit "Muscle Memory") frühestens ab 2.500 bis 3.500 Wiederholungen (natürlich nur, wenn man das in überschaubarer Zeit ohne zu lange Unterbrechnungen dazwischen, systematisch geplanten Erholungspausen, etc. macht.). Das man nach weniger als 50 mal den Fallschirm ziehen (und das auch noch in nur simulierter Umgebung) so etwas wie Muscle-Memory hätte ...

Der durchschnittliche Cirrus-Pilot hat kein einziges mal in einer Steilspirale bei 2g die Hand an die Decke zum Auslösegriff bewegt - da können sich die Muskeln an gar nix erinnern.

* P.S.:
Ohne den Fall im Detail zu kennen: Wie kann man in 1000ft höhe auf dem ILS die Kontrolle über das Flugzeug verlieren? Wenn ich auf dem Approach in 1000ft in IMC bin, dann fliegt mein Flugzeug mit Autopilot. Da kann ich durch Vertigo keine Kontrolle verlieren. War der AP ausgefallen oder hatte der Pilot vielleicht doch zu viel Schirm und zu wenig Fliegen trainiert?

So ein Quatsch, Du hast echt keine Ahnung.

Gelernt haben wir jetzt, dass Training sinnlos ist - und dass man bei bei zwei g den Arm nicht heben kann.

Beides ist falsch. Du kannst auch bei 4 g und mehr die Hand zum Griff bewegen, aber da Du offenbar noch nie Kunstflug gemacht hast, weißt Du das nicht.

Und so ist das mit vielem, was Du schreibst. Du schreibst halt gern lange Abhandlungen, der Inhalt ist weniger wichtig.

Und der Rest (über den Piloten, der die Kontrolle verlor) ist nur plumpe Provokation.

Du könntest wenigstens so tun als würdest Du lesen, was ich schreibe!

Training ist nicht sinnlos, aber es geht darum, das Richtige zu trainieren.

Und wenn Du tatsächlich glaubst, dass man mit einigen wenigen dutzend Wiederholungen so etwas wie "Muscle Memory" entwickeln kann, dann ist Dir entweder nicht zu helfen, oder ich habe sicher eine CD von Dir als Geigenvirtuose bei mir im Regal stehen - dann wohl unter einem Künstlername.

„Muscle Memory“ mag nicht der richtige Begriff sein (und ich spiele Gitarre, nicht Geige) - aber darauf kam‘s mir nicht in erster Linie an und Du musst Dich darauf nicht kaprizieren.

Wichtig ist, dass man die Möglichkeit, das CAPS zu benutzen im Kurzzeitgedächtnis hat, und natürlich kann man trainieren (also alle außer Dir) solchen Situationen ausgesetzt sein - um dann richtig und schnell zu reagieren.

Dass das Sinn macht, sieht man an vielen der Einzelfälle, wo CAPS auch in extremsten Situationen Insassen gerettet hat - in 18.000 Fuß über den Rockies, außer Kontrolle bei fast 200 KIAS, in 300 ft AGL über der Großstadt etc etc.

Aber anstelle, dass Du Dich über das Überleben so vieler Leute freust ziehst Du es vor hier eine „ich und meine Malibu brauchen kein BRS“-Profilierungsshow aufzuführen.

Du könntest Dich auch darüber freuen, dass immer wieder Leute durch CAPS überleben. Aber das erste, was Dir einfällt ist zu implizieren, dass diese lieber Fliegen trainiert hätten.

Florian, mich stört diese Rechthaberei von Dir. Es gibt kein Thema, wo Du nicht alles totdiskutierst, selbst bei Themen, bei denen du ganz offensichtlich nicht voll drin bist. Schwer zu ertragen.

Wäre ein CAPS System denkbar dass automatisch auslöst?

Computer rechnet mit (Höhe, Zeit bis Impact, Spin usw..) und löst automatisch aus? Selektierbar auf „auto mode“ und „manual only mode“.

Ja, gibt es beim Fallschirmspringen in vereinfachter Form. Nennt sich CYPRES und löst bei Minimum Höhe die Reseve pyrotechnisch bei Überschreitung einer gewissen Fall- oder Sinkgeschwindigkeit aus. Kalibriert sich selbst auf Bodenhöhe. Ist ein deutsches Produkt und wird fast ausschließlich in der ganzen Welt benutzt. Bisher gab es meines Wissens noch keine Fehlauslösung in über 20 Jahren.

Hallo Helmut,

ich glaube, dass ein automatisches BRS/CAPS-System (noch?) nicht praktikabel ist. Vielleicht könnte man es in 1000 ft AGL automatisch auslösen wenn ein Flugzeug sich mit einer extrem hohen Sinkrate dem Erdboden nähert, aber ob das wirklich eine gute Lösung wäre kann ich auf Anhieb nicht beantworten.

In vielen Situationen muss das CAPS sicher manuell auslösbar bleiben – etwa nach einem Midair, oder wenn der Pilot nach Motorausfall erst einmal unbewohntes/geeignetes Gelände erreichen will bevor er das System auslöst.