Sind die Mindeststundenanzahlen für PPL und LAPL, wenn man durchschnittlich intelligent ist und am Ball bleibt, durchaus realistisch oder eher nicht machbar?

Die Mindeststundenzahl mag evtl. machbar sein. Aber das hängt wohl eher davon ab wieviel Risiko der Fluglehrer und -prüfer bereit ist zu akzeptieren. Findest Du jemanden, der das Risiko liebt, kommst Du evtl. mit der Mindeststundenzahl hin. Aber realistisch sind wohl eher 10-15 Stunden mehr.

Wobei ich auch ganz klar sagen muß: Alles ist besser als direkt mit frischem Schein in der Tasche Bruch zu machen, weil einen das Wetter, also Turbulenzen/Seitenwind bei der Landung oder so dann doch überfordert.

Meine eigene Ausbildung lief so ab, daß ich meine Lizenz (ok, nur UL, nicht Echo-Klasse) in einer gewerblichen Flugschule erworben habe und anschließend einem Verein beigetreten bin. Die "Einweisung auf das Flugzeugmuster" in dem Verein war umfangreicher als die ganze Ausbildung zuvor. Aber danach war ich dann auch wesentlich gelassener, auch wenn es hieß auf kurzen Pisten (unter 400m) und bei 15kn Seitenwindkomponente zu landen. Die Meßlatte in dem Verein, bis sie mich haben mit der Vereinsmaschine alleine losziehen lassen, war halt wesentlich höher als das, was man in der Grundausbildung lernt.

Bedauert habe ich diese umfangreiche Einweisung jedenfalls nicht, ganz im Gegenteil!

Also konkret denke ich, daß die Mindeststundenzahl für eine sichere Beherrschung des Fliegers nur ausreichen würfte, wenn man zuvor bereits Erfahrung auf einem anderen Fluggerät sammeln konnte. Also wenn ich jetzt von SPL (für UL) auf PPL-A umsteigen würde z.B., ansonsten veranschlage eher mehr Stunden.

Die Mindeststundenzahl ist eigentlich irrelevant. Wichtig ist doch nur, dass man fliegt, und ob man das jetzt ein paar Stunden länger mit FI macht, was macht das schon?

Ich hatte das Glück, dass ich zum Zeitpunkt des PPL arbeitslos war, eine gute Abfindung bekommen hatte - und trotz Winter in jenem Jahr zwischen November und Januar an fast jedem Tag VMC herrschte, so weit ich mich erinnere. Jedenfalls fielen praktisch nie Stunden wegen Wetter aus. Und ich hatte jeden Tag Zeit. Nach 8 Wochen, inklusive BZF I und Theorie hatte ich den PPL.

Aber: Ich war als Kind und Jugendlicher viele Jahre mit meinem Vater geflogen und wußte schon so einiges über Flugzeuge – und ich konnte den PPL auf der Warrior meines Vaters machen, die mir dadurch jeden Tag zur Verfügung stand. Genau nach 35 Stunden machte ich die Prüfung.

Ich kenne aber genügend Leute, die 50, 60 ... oder sogar 80 Stunden mit CFI flogen, teilweise aber auch weil sie es nicht eilig hatten oder die Pausen zwischen den Stunden zu lang waren. Jeder muss eben seinen eigenen Weg finden.

Hier noch mal meine Geschichte. Ich habe mich eigentlich immer fürs Fliegen interessiert - Freunde von mir sind geflogen, ich bin oft mit, der Vater von einem hatte sogar ein Luftfahrtiunternehmen in München, wir sind mit der C421 oft in Europa rumgeflogen - und hatte mich nach dem Studium entschlossen, den Flugschein zu machen. Ich wohnte damals in München, musste dann aber immer nach Landshut, und alles kam auf einmal... neuer Job, viel unterwegs, wenig Kohle, Freundin, die es blöd fand... naja, es kam wie es kommen musste, und ich hörte wieder auf....

Viele Jahre später, vor 4 Jahren, ich war mittlerweile etwas besser situiert, raus aus der Konzersklavenwelt in der ich immer war, und somit auch flexibler in meiner Zeiteinteilung, war ich in Genf auf einer Tagung und musste danach nach Italien zu meiner Familie, die schon mit der Linie vorausgeflogen waren. Aber irgendwie war es total verhext - es gab keinen Flug mehr, ich hätte nur mit ewigem Warten über Frankfurt fliegen müssen, Mietwagen wie auch Zug hätte ewig gedauert, und ich telefonierte durch Zufall mit einem uralten Freund von mir, von dem ich zwar wusste, dass er flog (er hatte mir mir mal ein Jahr vorher einen Rundflug um die Zugspitze gemacht).

Dieser bot mir dann stante pede an, mich nach Italien zu fliegen. Gesagt, getan, er holte mich in Annecy ab, wir flogen bei megablauem Himmel nach Italien, über die Alpen: Lac d'Annecy, links Mont Blanc, über Gletscher, über Courchevel, dann in die norditalienische Poebene, über den Appenin, an der Küste entlang, Pisa, Livorno, Elba, zu einem kleinen Grasplatz bei uns in der Nähe. In einer Diamond DV20 Katana. Machmal war mir etwas mulmig, aber ich fand es einfach nur genial. Er war dann 2 Tage bei uns, und als ich ihm dann von unten nachsah, wie er in den Himmel entschwand, war es - diesmal endgültig und definitiv - um mich geschehen.

Direkt nach dem Urlaub 2014 Flugschule gesucht - wir wohnen mittlerweile in Düsseldorf, und Mönchengladbach ist 15 Minuten entfernt - direkt angemeldet, BZF gemacht, 2015 hatte ich die PPL, hatte dann aus Mangel an Vereinen oder Chartermöglichkeiten durch Zufall die Möglichkeit gehabt, mich an einer Beechcraft Bonanza zu beteiligen (die Archer, die ich mir angesehen hatte, wurde mir durch dieses Forum sinnvollerweise ausgeredet), und habe dann 2017-2018 das IFR drangehängt, und es seither nicht bereut. Also in 4 Jahren PPL + IFR + häufiges Fliegen, das ganze im Alter über 50. Geht doch.

Meine Frau mag es nicht sonderlich, fliegt also grundsätzlich schon mit, findet aber sehr gerne Ausreden, es nicht zu tun - naja, das kriegen wir auch noch hin. Ich fliege häufig durch Deutschland, war schon in Frankreich, Italien, Holland, Slowakei, Österreich... macht einen Riesenspass und mit IFR ist es entspannter.

Auch hier, wie bei vielen anderen - hätte man mir das vor 5 Jahren erzählt, hätte ich gesagt Du spinnst. Aber so ist es eben. Wenn man mal infiziert ist, lässt es einen nicht mehr los.

Ich kann nur von der UL Lizenz abraten, auch von der LAPL, sondern mach direkt die PPL, die bietet nach hinten raus mehr Optionen, wenn man das möchte.

Viel Spass bei Deiner Entscheidung :)

Hallo!

Ich lese in diesem Forum schon eine Weile mit und möchte mit meinem ersten Post gerne noch einen anderen Aspekt ansprechen.

Bei mir war die Geschichte ähnlich. Begeisterung fürs Fliegen eigentlich seit der Kindheit, beruflich eine zeitlang in der Luftrettung gearbeitet und in einem Neuseelandurlaub vor 10 Jahren zum ersten Mal in einer Skyhawk gesessen. Seit einer Probestunde 2017 (Geburtstagsgeschenk von meiner Frau, die übrigens überhaupt nichts vom Fliegen hält) war ich echt verkauft. Dazu hatte ich das Glück und Privileg, eine berufliche Auszeit von 2 Monaten im Februar/März diesen Jahres nehmen zu können und begann mich nach Flugschulen umzusehen, die das ganze zu diesem Zeitpunkt als Komplettausbildung anboten und bei denen es auch realistisch war um die Ausbildung in dieser Zeit abszuschliessen. Es blieben Schulen in den USA und Spanien über, Spanien ist es schlussendlich geworden. Ich muss sagen, dass nicht nur die Praxis sondern auch die Groundschool (grösstenteils online) mir sehr viel Spass gemacht hat weil ich mich intensiv mit etwas total anderem als dem beruflichen beschäftigen konnte und die Theorie sicher nicht als notwendigen Ballast betrachtet habe (mal vielleicht von Air Law abgesehen, aber das muss einfach sein).

Obwohl ich eigentlich die PPL machen wollte und im Prinzip alle PPL-Ausbildungsinhalte durchlaufen habe (soviel mehr ist das ja nicht, Radio Navigation und Basic Instrument Flying kommt dazu), bin ich schlussendlich bei der LAPL gelandet. Dies hatte mehrere Gründe, u.a. dass ich sicher keine berufliche Kursänderung machen wollte, der LAPL für mich schlichtweg einfacher zu unterhalten ist und doch die relativ einfache Möglichkeit zum Upgrade bietet, wenn ich es denn doch wollte.

Insgesamt hatte ich 54 Stunden (davon 9 Solo Stunden). Die Flugschule bei der ich war hat da im Prinzip keinen Unterschied gemacht ob PPL oder LAPL. Entscheidend war, dass man bis zur Prüfungsanmeldung das Flugzeug beherrschen konnte, auch bei Crosswinds oder in schwierigen Situationen. Mir persönlich scheinen die 30 Minimumstunden daher auch sehr knapp bemessen, vor allem wenn man überhaupt keine eigene fliegerische Erfahrung vorher hat (so wie bei mir). Ich würde daher auch beim LAPL prinzipiell mal von mehr ausgehen (das wurde ja auch bereits angesprochen)

Nun zu dem anderen Aspekt: Die Möglichkeit um während des Fliegens sich auf etwas vollig anderes zu konzentrieren (eben das Fliegen) als das was man zum Beispiel beruflich macht empfinde ich als extrem entspannend. Ich kann deher sicher sagen, dass seit Abschluss der Ausbildung vor rund einem halben Jahr sich das auch in meiner beruflichen Zufriedenheit bemerkbar macht. Und damit meine ich jetzt nicht, dass ich einen anderen Beruf ergreifen möchte. Ich bin mit meinem eigentlich glücklich. Ich fand es jedenfalls äusserst interessant und auch herausfordernd etwas für mich komplett neues zu lernen.

Kurzum: Ich habe bisher jede Minute im Cockpit genossen (auch wenn es manchmal anstregend genug war) und denke, dass das noch lange so bleiben wird (bin bis jetzt ca 30 Stunden geflogen seit Scheinerhalt). Meine Frau ist noch nicht mitgeflogen, aber ich habe das Gefühl, dass auch das sich noch ändern könnte eines Tages :-)

Viel Erfolg mit Deiner Entscheidung. Mein Rat: Mach es.

In Deiner Situation wuerde ich definitiv den LAPL machen.

Was entfaellt ist der Navigationsteil mit Instrumenten (ADF / VOR, Steigen/Sinken/Kurven nach Instrumenten). Rest ist gleich.

Wenn Du erst mal den LAPL hats kannst du ein paar Fluege machen und das Erlernte umsetzen/ueben. Auch auf dem Weg nach Italien, Slovenien etc ;-)

Was die Mehrheit macht,<2t, max 4 P., in Europa, da ist der LAPL keinerlei Einschraenkung. Habe ich 1 Jahr ausprobiert... dann war ich mir sicher, dass ich weitermachen moechte und habe den Nav Teil gemacht und die PPL Pruefung.

Vorteil: ich konnte mich auf die Navigation konzentrieren, der Flieger lief nicht mehr dauernd weg, es fuehlte sich nach ca 40 eigenen Stunden normal an.

+Medicalperioden laenger

+einfachere Verlaengerung der Berechtigung

Solange du nicht weisst, ob das Fliegen in dein Leben passt (da taeuschen sich viele), fange doch mal klein an. Es ist eine ausbaubare EASA Lizenz (die sich, god forbid, sogar eintaegig in ein SPL erweitern laesst)

Ach ja - Mindeststunden ist machbar ohne Winter o.ae. Flugpausen

Und... viel erfolg, so oder so

Ist LAPL nicht max. 4 Personen an Bord?

Sorry - stimmt. Typo. Korrigiert.

Danke

Zitat von Chris_______:

Bis heute freue ich mich immer wieder auf den naechsten Flug, und wenn es Monate bis dahin dauert, aendert das nichts daran.

Das tu ich jetzt echt bewundern, vor allem weil in diesem Zusammhang von IFR, Flügen nach Kroatien usw. geschrieben wird.

In der Saison mache ich 1-2 Flüge/Woche wenn es das Wetter erlaubt, allein schon um in Übung zu bleiben. Dabei mache ich meist VFR Flüge unter einfachen Bedingungen (Wetter, Lufräume usw). Und ich hab 2200h/2500 Starts im Segelflug und Ultraleicht und fliege seit 1986 ;-).

Also Hut ab vor dem Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten, ein paar Monate Pause und dann IFR nach Kroatien, nicht schlecht !!

Gruß,
Roman.

Roman, ich weiß nicht ob du das ehrlich oder ironisch meinst. Im ersten Fall, danke.

Im zweiten Fall:

1. Es ist legal. Currency wie bei der FAA gibt es hier nicht. Also muss man selbst ermessen, was man sich zutraut. Eigenverantwortung finde ich immer gut. Dass man in Europa allerdings die verpflichtenden Checkflüge nicht einfach vor geplante Trips legen kann, um gleich zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen, ist ein bisschen schade.

2. Ich hatte in 17 Jahren IFR-Fliegerei immer wieder längere Pausen und danach ein IPC, und diese IPCs liefen ausnahmslos recht gut. (Schwer fiel mir komischerweise die Umstellung USA->EU, vermutlich psychologische Gründe). Der Mensch gewöhnt sich an vieles, und Lernen mit Pausen und dann wieder Abrufen ist lernpsychologisch kein schlechter Ansatz.

3. IFR ist nicht gleich IMC. Ein Start in VMC, Flugregelwechsel nach IFR, Steigen durch IMC, dann on top bis über die Alpen, auf der anderen Seite bestes VMC ist einfacher als ein VFR-Flug mit Umfliegen diverser Lufträume. Und was ganz anderes als ein Approach to Minimum. Wie andernorts geschrieben, sind meine persönlichen Minima deutlich erhöht. Eigenverantwortung halt.

Fliegt man bei VMC nach IFR, so ist das deutlich einfacher als VFR.

Klar Chris, war schon ein bisschen Ironie dabei, hab Deinen Beitrag ja auch ein bisschen in meine gewünschte Richtung interpretiert, sorry, nimm es mir nicht übel !!!

An den Threadersteller meine persönliche Meinung:

Mit einer IFR ausgerüsteten schnellen SEP (z.B. SR22) länderübergreifende Flüge bei nicht optimalen Bedingungen durchzuführen ist eine sehr komplexe Geschichte und von 100 PPl´er werden da vll. eine Handvoll hinkommen. Man bekommt hier im Forum schnell den Eindruck als wenn das "Standard" oder "normal" wäre.

Bei den Motorfliegern die ich seit 1986 kennen gelernt habe sind derartig hoch qualifizierte und ausschliesslich "Privat" Piloten im geringen einstelligen Prozent Bereich.

Und man muß es sich auch leisten können! Vielleicht kann Alexis mal so eine Richtung in Flugstundenpreisen für eine SR22 angeben, schätze mal unter 300Euro/h ist da nix zu machen. MEP >500, SET um 1000Euro/h.

Ironie an, bei den Preisen kann man schon mal ein paar Monate nur von träumen, Ironie aus!

Bei mir sieht das "UL Schein in der Tasche und dann" z.B. so aus:
Ich fliege mit meiner Frau von Saarluis nach Konstanz bei super schönen Wetter, verbringe dort ein paar nette Stunden und fliege abends wieder zurück. Da es quer durch Frankreich geht, mit Flugplan, BZFI, jede Menge Frequenzwechsel und Lufräumen bin ich als Pilot angemessen gefordert. knapp 3 Flugstunden a 80Euro/h => Runde 240 Euro für den Spaß auch i.O. :-)

Gruß,
Roman.

PS: Ist wie bei den Segelfliegern, gute Streckenflugpiloten <5% , alles andere fliegt um den Platz und macht Motorseglerschein !!!

So ist es. Und international sogar ratsam, wenn man Luftraumverletzungen meiden will. Mit Freigabe fliegt es sich ganz entspannt durch alle Lufträume :-)

HIer nochmal (m)eine Geschichte, die natürlich im Grunde ähnlich verlief wie bei all den anderen Postern:

Noch in der Schule mit der Segelfliegerei angefangen. Schnell wurde die Zeit mit Studium und ersten Berufsjahren knapp und das Geld blieb sowieso knapp. INsofern wurde aus der Segelfliegerei nie wirklich ein Sport. AUch heute macht mir das Segelfliegen viel Freude - du bist halt unter der Wolke kurbelnd vom ganzen restlichen Sch... abgekoppelt. Es blieb also trotz der vielen Jahre immer extended Kaffefliegerei und die Platzrunde wurde eiegntlich nie grösser als 100km. Außerdem ist der WAF (=women acceptance factor) der Segelfliegerei mit am niedrigsten.

Dann kam der PPL-B nachdem der Vereins-"Rattel" durch eine Super Dimona ergänzt wurde. Schon besser.

Nur blieb die Furcht vor ATC, Luftraumverletzungen und Wetterproblemen. Der Knoten platzte erst mit einem gewagten Flug mit der Dimona ins Tessin. Im Morgengrauen STart auf Nastätten-International, die Täler drumrum im Morgendunst und kaum 2h später nagelt man in 14000ft über den Gotthard. ATC? kein Problem. Freude? Unendlich. Der Weg ist halt auch immer ein bisschen das Ziel.

Aber es blieb das Problem der Motorsegler: geringe Zuladung, geringe Geschwindigkeit, geringer Komfort und immer noch geringer WAF.

Die Umschulung zum PPL-A ging schnell, die Flieger wurden grösser und schneller aber das Problem blieb:

Grössere Toure wurden immer noch in hohem Maße durch tatsächliche oder befürchtete Wetterprobleme gekippt. Ich würde sagen in meinen ersten beiden PPL-A-Saisons fanden lediglich 40% der Flugvorhaben tatsächlich statt. Mit mehr SUpport durch erfahrenere Fliegerkameraden oder gar Begleitung wäre das sicherlich deutlich steigerbar gewesen.

Mittlerweile ist das IR dazugekommen. Das fliegerische Profil hat sich komplett verändert. In 2018 konnten alle geplanten Überlandflüge realisert werden. Jan/Feb und Nov/Dez stufe ich vorab als nicht fliegbar ein.

Dafür hat es praktisch keine Plauschflüge Sonntag-nachmittag-ich-weiss-halt-nicht-wohin-ich-fliegen-soll mehr gegeben.

Wenn ich die andere Art der Fliegerei haben will, dann setze ich mich halt 2h in eine LS4.

Einen 4-Sitzer brauche ich persönlich eigentlich nicht. Ein 2-Sitzer-UL mit ordentlich Platz und Zuladung für Gepäck und Sprit und IFR-Ausrüstung wäre völlig ausreichend.

Ein Verein ist eine tolle Sache wenn ich auch persönlich überhaupt kein Vereinsheini bin. Der UNterschied zwischen Segelfliegerverein und MOtorflug-Verein mit Segelflieger- und UL-ABteilung ist gewaltig. Aber das liegt wohl mehr an mir wenn ich was vermisse.

Mein Tip: Mach es, wenn Du es finanziell verkraften kannst. Fang vielleicht mit dem UL oder LAPL an und grade dann bei Bedarf ab. Aber unterschätze nicht den zeitlichen Aufwand. Sowohl für die Theorie-Ausbildung wie für die Praxis.

Leider eine sehr realistische Auffassung!

Naja... mein letzter Trip nach Kroatien war dank Rueckenwind recht flott. 6h x 200 Eur/h Charterkosten (PA28-236), hinzu kommen ca 1000 Eur fuer eine Woche Aufenthalt in einem gemieteten Haus mit Selbstversorgung. Fuer vier Personen. Ohne Essen und sonstige Aktivitaeten.

Natuerlich kostet auch die Mitgliedschaft im Verein etwas, Groessenordnung 800 Eur p.a.

Wer meint, durch Fliegen etwas einsparen zu koennen, der wird schnell geheilt. Aber man kann auch als Normalverdiener etwas erleben.

Im uebrigen lernt man sehr viel durch Streckenfluege zu unbekannten Plaetzen, noch dazu im Ausland.

Die Mindeststundenzahl mag evtl. machbar sein. Aber das hängt wohl eher davon ab wieviel Risiko der Fluglehrer und -prüfer bereit ist zu akzeptieren. Findest Du jemanden, der das Risiko liebt, kommst Du evtl. mit der Mindeststundenzahl hin.

Das ist verleumderischer Totalschwachsinn. In jeder Hinsicht.

Na ja, wer weiß, was er für Fluglehrer kennt?

Danke nochmals für die ganzen Hinweise.

Die LAPL erscheint mir immer sympathischer... zumindest als Einstieg. Wenn ich das richtig verstanden habe, ist es dann ein Einfaches, später ein Upgrade auf den PPL zu machen, wenn man denn möchte. Man kann quasi klein einsteigen, es bleiben einem aber immernoch alle Wege nach oben offen... eben über den Erwerb der PPL. Die UL-Lizenz bietet diese Möglichkeit nicht.

Bei der LAPL stellt sich mir aber eine Frage:

CVFR ist ja in der Ausbildung PPL enthalten, ganz im Gegenteil zur Ausbildung für die LAPL. Bin ich dann mit der LAPL irgendwelchen Beschränkungen unterlegen was Lufträume angeht? Ist es ein Zick-Zack-Fliegen durch Europa weil man in viele Gebiete nicht einfliegen oder gar auf einigen Flughäfen nicht landen darf. Schlicht weil man keine Berechtigung bzw. Lizenz für den jeweiligen Luftraum hat?

Nein. Zwar liegt die Differenz in der praktischen Schulug zw. PPL und LAPL überwiegend in dem, was früher in der CVFR-Ausbildung gemacht wurde, aber das bedeutet nicht, dass der LAPL ggü. dem PPL irgendwelche Einschränkungen hinsichtlich Luftraumklassen mit sich bringt.

Ein bisschen Zickzack muss man zwar gelegentlich schon fliegen, aber das hat dann andere Gründe.

Die UL-Lizenz bietet diese Möglichkeit nicht.

Ja, der Aufsteig von der SPL (für UL) zum PPL (für Echo-Klasse) ist unmöglich. Verstehe das wer will.

Ich würde einfach mal andersrum herangehen: Wo und mit was willst Du später fliegen?

Was ich halt beim UL so schön finde ist der fehlende Flugplatzzwang in unseren europäischen Nachbarländern. In Frankreich, Dänemark und z.T. in Italien reicht es, wenn der Grundstückseigentümer die Landung erlaubt. Dann darfst du da landen.

Da gibt es sehr viele kleine Flugfelder direkt neben dem Campingplatz. ;-)

Ich dachte, die deutsche Besonderheit "cvfr" ist schon längst Geschichte?

Naja der LAPL ist aber - meiner Ansicht nach - die bessere Basis. Damit (gilt auch für PPL) kann man auch die UL-Lizenz relativ einfach erwerben, hat aber von Anfang an eine Lizenz, die Entwicklungsmöglichkeiten in alle Richtungen bietet.

Was mich interessieren würde wäre eine Lizenz, die wirklich weltweit einsetzbar wäre, ohne das man in den jeweiligen Ländern nochmal extra Validierungen machen muß, wie ein internationaler Führerschein. Mit "weltweit" meine ich ausdrücklich außerhalb der EU und USA.

Meine Meinung zu PPL und UL gleichzeitig:

Ich habe schon manche PPL´er erlebt die nach der Einweisung nie mehr auf einem UL gesehen wurden. Der Grund ist das geringe Gewicht (Böen, Seitenwind) und das meist im Vergleich zu D-Exxx wesentlich agilere Flugverhalten. Da sind doch einige PPL´er völlig überfordert, der AP und die vielen kerzengraden Strecken im Motorflug sind auch nicht gerade Förderlich für die Skills am Knüppel.

Auf der anderen Seite gibt es dann auch welche denen das UL Fliegen sehr gut gefällt und erkennen welche Möglichkeiten mit schnellen UL´s (Dynamic, VL3 usw.) gegeben sind. Und dann noch der Kostenvorteil (Ich will nicht sparen sondern clever sein:-). Das führt dann dazu das man sich dazu "quälen" muß zusätzlich auf C152, C172, PA28 usw. zu fliegen um den PPL current zu halten. Da gibt es auch Fälle die haben dann den PPL aufgegeben weil beides zu aufwändig (Zeit oder Geld) war.

Gruß,
Roman.

Da sind doch viele PPL´er völlig überfordert, der AP und die vielen kerzengraden Strecken im Motorflug sind auch nicht gerade Förderlich für die Skills am Knüppel.

Das halte ich für Polemik bzw. die Nutzung von Einzelerfahrungen als Bestätigung für ein stereotypisches Weltbild. Sorry, das lässt sich so nicht pauschalieren. Wenn dort "einige PPL'er" gestanden hätte, würde ich es unterschreiben. Es ist auch klar, dass man im UL bei Wind mehr "arbeiten" muss, aber die dafür nötigen Skills kommen von Übung, nicht von der Art der Lizenz.