"Warum magst Du diese Antwort nicht?"

Wer mag denn diese Antwort?

Ich versuch's nochmal: weiter oben hat jemand gepostet, ein UL könnte man deutlich billiger entwickeln. "Deutlich" bedeutet nicht etwa, proportional zum MTOW billiger, sondern Größenordnungen billiger.

Nur der Umstand "viersitzig" und "IFR-tauglich" verzehnfacht (!) den Entwicklungsaufwand?

Und dabei müsste ja kein Rad neu erfunden werden, im Gegenteil.

Also mir leuchtet es nicht sein. Es sei denn, es liegt eben doch am Zertifizierungsaufwand. Was oben ja bestritten wurde.

Nachtrag: ich arbeite in der Medizinprodukteindustrie und sehe zu, wie die Zertifizierungen immer absurder werden. So Tendenz Pharma. Da wäre eigentlich der Gesetzgeber gefragt, mal Augemmaß reinzubringen. Im Interesse der Patienten, die dadurch neue und bessere Produkte bekämen. Gerade die Patienten mit seltenen Erkrankungen sind besonders betroffen.

Du KANNST doch UL fliegen wenn Dir dieser Standard genügt. Oder Experimental. Dann bist Du eben selbst verantwortlich. Gibt es ja alles.

Für mich kann ich sagen, dass ich mich gelegentlich in IMC bei Turbulenz darüber freue, dass das Flugzeug getestet und zertifiziert ist. Und selbst das ist noch ein Kompromiss, wie wir wissen.

Und wenn Du das haben willst, dann musst Du eben die Kosten (plus den ebenso legitimen Anteil am Gewinn) bezahlen.

Die Regeln für seltene Erkrankungen sind ja schon gelockert und da wird es auch noch regulatorische Fortschritte geben. Die Medizintechnik wird in den nächsten Wochen und Monaten erst noch mal ein bisschen unter Druck kommen, eben wegen der Regulierungslücke.

Wenn wir den Sicherheitsstandard von vor 50 Jahren akzeptieren, dann können wir auch zu Kosten von vor 50 Jahren entwickeln und zulassen. Genau das machen wir bei ULs.

Wie bei Autos auch kann man bei Flugzeugen sicher fragen, ob eine Halbierung der Toten in den letzten 60 Jahren eine verzehnfachung der Entwicklungskosten wert ist. Aber das ist eine ganz andere Diskussion.

Es ist doch prima, dass es die ULs als Alternative zu den Flugzeugen gibt, so dass die Kunden selber entscheiden können, was sie wollen. 120 zugelassene ULs pro Jahr spricht jetzt allerdings nicht gerade die Sprache, dass viele Kunden super gerne auf die Sicherheit verzichten...

120 zugelassene ULs pro Jahr spricht jetzt allerdings nicht gerade die Sprache, dass viele Kunden super gerne auf die Sicherheit verzichten..

Wobei dazu aber auch gesagt werden muß, daß derzeit alle auf die 600kg Auflastung warten und eben nicht kaufen. Im UL-Bereich munkelt man schon, daß einige Hersteller die 600kg Umstellung wohl nicht überleben werden, weil sie nicht genug finanzielle Reserven haben, um die Zeit durchzustehen. Alleine bei uns am Platz sind mir mehr als ein Dutzend potentieller UL-Eigner bekannt, die seit 2 Jahren mit dem Kauf abwarten, weil sie ein 600kg UL haben wollen und eben kein 472,5kg UL, auf das sie mit 2 Personen auch LEGAL fliegen dürfen.

Solange die Hersteller alle beteuern, daß man ihre Flieger bestimmt nachträglich wird auflasten können, aber es noch keine Gerätekennblätter für die 600kg Vögel gibt, kauft niemand.

Leute, die Denkweise "mehr Regulierung bedeutet mehr Sicherheit" kenne ich aus der Medizintechnik, und sie ist leicht falsifizierbar. Bei Interesse erzaehle ich gern mehr dazu.

Und Lutz, eine "Regulierungsluecke in der Medizintechnik?" Mach mir keine Angst. Die letzte Neuerung aus der EU wurde uns von unserer benannten Stelle klar als "Vernichtung der mittelstaendischen Medizintechnikindustrie" vorgestellt. Ganz aehnlich, wie das LBA per Handstreich mal eben ganze Flugzeugklassen fuer commercial oder aerobatics groundet, immer wieder nachzulesen von Zeit zu Zeit in PuF.

Du könntest aber auch die 10 Stunden Ausbildung (Funknavigation + 270km Alleinüberlandflug) um vom LAPL auf PPL "upzugraden" mit NVFR verbinden

Das geht leider nicht - ein Ausbildungsflug zählt immer nur für eine Lizenz oder ein Rating - nicht für mehrere. Von Tag-LAPL auf Nacht-PPL sind es also mindestens 15 Stunden.

Hallo Tobias,

da habe ich vermutlich nicht klar ausgedrückt. Bei dem Upgrade von LAPL auf PPL sind 10 Stunden Ausbildung gefordert. Darin enthalten ist die Funk-Nav-Ausbildung. Diese ist erforderlich, wenn man als LAPL-Inhaber die NVFR-Berechtigung erwerben möchte. Man kann also als LAPL-Inhaber die PPL-Ausbildung beginnen und sobald die Funknavigation "erlernt" ist noch die NVFR-Stunden zusätzlich schulen (noch vor PPL-A Prüfung), da jetzt die Vorraussetzungen für die NVFR-Ausbildung mit LAPL erfüllt sind.

Hallo Mark,

ja, so passt es - dann sind wir uns einig. Ich dachte Du meinst, man könne einfach von den PPL-Ausbildungsstunden ein Teil bei Nacht fliegen und die damit für PPL und NFQ kreditieren. Und das geht leider nicht.

Moin Chris, ich habe das ohne Wertung gedacht - ist aber tatsächlich so, dass da zum Angriff geblasen wird. Mehr gerne per PM.

Wobei dazu aber auch gesagt werden muß, daß derzeit alle auf die 600kg Auflastung warten ... sind mir mehr als ein Dutzend potentieller UL-Eigner bekannt, die seit 2 Jahren mit dem Kauf abwarten, weil sie ein 600kg UL haben wollen und eben kein 472,5kg UL, auf das sie mit 2 Personen auch LEGAL fliegen dürfen.

Solange die Hersteller alle beteuern, daß man ihre Flieger bestimmt nachträglich wird auflasten können, aber es noch keine Gerätekennblätter für die 600kg Vögel gibt, kauft niemand.

Schon lustig - wenn es nicht so tragisch wäre - wie in einem einzelnen Post die ganze "alternative Faktenwelt" der UL-Szene auf den Punkt gebracht wird, ohne, dass Du das selber zu merken scheinst:

Seit Jahrzehnten ist das gängige Narrativ der UL-Szene "Unsere Luftsportgeräte sind für viel mehr Gewicht gebaut und dass wir nur mit 472 kg fliegen dürfen ist eine reine Gängelung der Behörden. Überladen fliegen ist absolut sicher, weil das Flugzeug ja nicht weiss, was in der Zulassung steht ..."

Jetzt, wo es aber plötzlich ums eigene Geld geht heisst es "ahhhh - vielleicht klappt das mit der Auflastung ja doch nicht - könnte ja sein, dass man einen anderen Rettungsschirm, ein anderes Fahrwerk und vielleicht sogar nen stärkeren Holm braucht, damit 600kg sicher sind - warten wir lieber mal ab ..."

Es hat leider schon einige Menschenleben gekostet - aber vielleicht merkt die UL-Szene ja wenigstens jetzt, was für einen gefährlichen Unsinn sie da über viele Jahre von sich gegeben hat und stellt selber die einfache Wahrheit fest, dass 472er ULs nur bis 472kg MTOW SICHER sind. Wenn man mit mehr Gewicht fliegen will, dann braucht man andere ULs oder Flugzeuge, die auch entsprechend zugelassen sind.

Ich wollte dazu auch schon eine Antwort schreiben, denn ich verstehe die Logik dahinter auch nicht. Auf der einen Seite, wie Du auch sagst, wird behauptet, die ULs können eh mehr Gewicht ab, was als Legitimation verwendet wird, gelegentlich mal "toleranter" bezüglich Limits zu sein. Auf der anderen Seite wird dann gewartet, dass ein angeblich schon für 600kg ausgelegtes UL erst dann gekauft wird, wenn das Blatt Papier "offiziellen Segen" hat? Wenn die wirklich schon für 600kg ausgelegt sind, dann wäre jetzt der perfekte Zeitpunkt für den Deal: geringe Nachfrage und besseres Produkt (600kg), als das (472kg) für den der Basispreis kalkuliert wurde.

Für mich sind die nachlassenden Zulassungszahlen bei UL eher eine Bestätigung des allgemeinen Trends in der GA. Es interessieren sich einfach immer weniger für die "Selber-Fliegerei". In meiner Jugend (ich bin 50) war Fliegen fast noch etwas Mysthisches, fast jeder hatte den Traum einmal selber zu fliegen. Flugkapitäne wurden bewundert, verehrt, Stewardess (ja, heißt heute Flugbegleiterin) war ein Traumberuf. Heute? Fliegen ist zu einer Normalität geworden. Über die alten, gutbezahlten Airline-Piloten wird die Nase gerümpft, zu Flugbegleitern ist man nur dann nett, wenn sie/er schnell den nächsten kostenlosen Drink bringt. Es ist doch nur folgerichtig, dass mit diesem gesellschaftlichen Wandel auch das Interesse am "Selbst-Fliegen" und somit der GA zum Erliegen kommt.

Hinzu kommt, dass der berufliche Nutzen eines eigenen Flugzeugs in Deutschland minimal ist. Durch beschränkte Öffnungszeiten und geringe Verfügbarkeit an IFR-Verfahren gibt es kaum eine Strecke, auf der man in der GA eine verläßliche Alternative zu Auto oder Linie hat.

Sprich: Weder in der Freizeit noch im Beruf hat die GA den Stellenwert von vor 30 Jahren. Daran ändern auch 600kg ULs nichts.

Ich wollte dazu auch schon eine Antwort schreiben, denn ich verstehe die Logik dahinter auch nicht. Auf der einen Seite, wie Du auch sagst, wird behauptet, die ULs können eh mehr Gewicht ab, was als Legitimation verwendet wird, gelegentlich mal "toleranter" bezüglich Limits zu sein. Auf der anderen Seite wird dann gewartet, dass ein angeblich schon für 600kg ausgelegtes UL erst dann gekauft wird, wenn das Blatt Papier "offiziellen Segen" hat?

Na, die Medaillie bei der UL-Fliegerei hat heute halt zwei Seiten. Klar gibt es einmal die technische Seite, gemäß der man tunlichst nicht überladen starten sollte. Andererseits gibt es aber auch die praktische Faktenlage. Die besagt, daß es einfach gar kein UL am Markt mehr gibt, das legal mit zwei Männern üblichen Gewichts besetzt und Benzin für 1 Stunde Flug + 30 Minuten Reserve an Bord starten kann. Selbst die von euch so oft zitierte c42 bringt 292kg Rüstmasse auf die Waage. Wenn wir da jetzt zwei Männer mit je 85kg reinsetzen, brauchen wir nicht mehr zu tanken.

Oder, wie es mein Fluglehrer damals auf den Punkt brachte:
Du kannst dir überlegen, ob du mich mitnimmst oder den Sprit, aber du wirst beides brauchen!

Denkt ihr etwa, daß es Spaß macht überladen zu fliegen? Mitnichten! Legal wäre wohl so ziemlich allen Piloten lieber. Es geht aber einfach gar nicht mehr anders. Oder man müßte vorschreiben, daß den Job des Fluglehrers nur noch ganz leichte Mädchen (nein, ich meine keine Prosituierten sondern wirklich 1,50m klein und 45kg leicht) machen dürften, um den Flugschüler noch gewichtsmäßig im Flugzeug unterbringen zu können.

Ich für meinen Teil mache ja auch genau aus dem Grund aktuell keine Passagierflugberechtigung. Mit mir alleine im Flieger bin ich vollgetankt am Limit. Da brauche ich nicht noch einen Passagier.

Naja, ich hoffe derzeit einfach mal, daß die 600kg kommen und sich das Theater mit dem immer weiter ansteigenden Leergewicht nicht wiederholt. In den neuen Vorschriften steht wohl auch drin, daß die Vögel eine Mindestzuladung von 250kg mitbringen müssen. Wenn da die Prüfer bei der Zulassung und Nachprüfung auch wirklich drauf achten, daß die Rüstmasse nicht immer weiter ansteigt, sollte das reichen.

Und was den offiziellen Segen angeht, weiß halt heute niemand wie die Bauvorschriften für ein 600kg UL genau aussehen. Einfach die Berechnungen und Tests aus den USA zu nehmen, wo der Vogel mit 600kg schon als LSA fliegt reicht nicht. Da müssen alle Berchnungen und zerstörende Tests für D neu gemacht werden.

Oder, wie es ein Hersteller mal formulierte:
Und wenn die vorschreiben, daß das 600kg UL ein rosa Knotenblech in der Steuerbord-Tragfläche haben muß, dann müssen wir das einbauen, um die Zulassung zu bekommen. Es kann also noch niemand sagen, ob die Flieger, die in den USA mit 600kg fliegen, auch in D mit 600kg werden fliegen dürfen.

Gab es das eigentlich bei der 172er Cessna und Co. auch, daß die für jedes Land neu zugelassen werden mußte oder wird sich da nicht so angestellt?

"Durch beschränkte Öffnungszeiten und geringe Verfügbarkeit an IFR-Verfahren gibt es kaum eine Strecke, auf der man in der GA eine verläßliche Alternative zu Auto oder Linie hat."

Der Einsatz unseres Flugzeuges bestätigt das Gegenteil. Es gibt kaum eine Strecke ab 400 km, wo man mit Auto und Linie eine verlässliche Alternative zur GA hat, wenn man nicht gerade neben einem großen Bahnhof wohnt und genau wieder zu einem ICE Bahnhof muss.

Wenn man nicht gerade in München wohnt, ist die Situation in vielen großen und auch kleineren Städten durchaus so, dass man bei Einsatz entsprechend wettertauglichen Geräts erhebliche Flexibilität hat. Meine Tür-zu-Tür Zeiten (und nur das zählt für mich) sind immer besser als mit Linie, Auto und Zug. Immer. Die Kosten sind aber auch erheblich höher.

Allerdings teile ich Deine Ansicht insoweit, dass der Vorteil der GA durch kostengünstige Linienverbindung und schnelle Züge sich nur dann auszahlt, wenn hohe Stundenverrechnungssätze oder teure Übernachtungen - oder wie in unserem Falle oft beides - reduziert werden können.

Handling, Landegebühren, Treibstoffkosten - alles eben teuer in der GA, klar. Aber wenn 2 oder 3 Geschäftsführer einen Tag statt 2 unterwegs sind, dann ist das häufig immer noch wirtschaftlich. Steigende Regulierungswut und ein luftfahrtfeindliches Klima in unserer Gesellschaft, gerade gegenüber der GA, verringern die Nutzbarkeit weiter. Schade. Wir haben eigentlich eine tolle Infrastruktur für die GA, wir müssen sie nur nutzen dürfen.

Aber dafür bekommen wir ja jetzt jede Menge Elektrodrohnen, die natürlich von Anfang an deutlich sichere sind als unsere erprobten Systeme, die vom Flugplatzzwang und von doofen Piloten sowieso generell befreit sein werden und natürlich bestens akzeptiert werden, wenn dann alle 2 Wochen eine in einen Vor- oder Kindergarten stürzt.

Die besagt, daß es einfach gar kein UL am Markt mehr gibt, das legal mit zwei Männern üblichen Gewichts besetzt und Benzin für 1 Stunde Flug + 30 Minuten Reserve an Bord starten kann. ...

Offensichtlich war der Inhalt der beiden vorigen Posts zu unklar formuliert!

Die jetzige Diskussion um die Auflastung der ULs zeigt, dass es eben gerade nicht nur darum geht, was "legal" ist, sondern darum was sicher ist! Es ist eben nicht nur eine Zahl auf irgendeinem Blatt Papier, sondern die UL-Szene muss eingestehen, dass die heutigen ULs schlicht nur für 472 Kg konstruiert und gebaut sind. Da mag es illegal sein, mit mehr Gewicht zu fliegen - es ist aber erst mal und vor Allem unsicher.

Oder, wie es mein Fluglehrer damals auf den Punkt brachte:
Du kannst dir überlegen, ob du mich mitnimmst oder den Sprit, aber du wirst beides brauchen!

Einem Fluglehrer der so was sagt gehört sofort die Lehrberechtigung entzogen. Wie nimmt der DULV eigentlich seine Aufsicht wahr - und wer hat die Aufsicht über den DULV - wenn so was üblich ist?
Wenn die Ausbildung damit anfängt, dass einem erklärt wird, dass sämtliche Regeln nur für Deppen sind, was soll dann für eine Sicherheitskultur entstehen?
Ein Fahrlehrer der besoffen mit seinen Fahrschülern fährt ist auch nicht mehr lange Fahlehrer.

Legal wäre wohl so ziemlich allen Piloten lieber. Es geht aber einfach gar nicht mehr anders.

Natürlich geht es anders! Die UL-Szene hat sich in Teilen nur an ihr Scheinargument "ist ja nur auf dem Papier" so sehr gewöhnt, dass sie sich nichts Anderes mehr vorstellen kann!
Wenn man einen Flug nicht innerhalb des Gewichtslimits des verwendeten Fluggerätes durchführen kann, dann braucht man dafür ein anderes Fluggerät!

Und ja: UL steht für "Ultraleicht". 100kg-Männer sind nicht "ultraleicht".
Ich dürfte beim Boxen auch nicht im Fliegengewicht antreten mit dem Argument "das mit dem Gewicht ist ja nur auf dem Papier so eine dumme Regel. Auserdem kann man von mir ja nicht ernsthaft verlangen, dass ich legal im Schwergewicht kämpfe - da würde ich ja viel zu sehr eine auf die Nase bekommen."

Und genau das kann und muss man auch bei ULs verlangen: Wer körperlich eben nicht "ultraleicht" ist (ich z.B. auch) , der muss eben in einer Gewichtsklasse fliegen, die seinen Voraussetzungen entspricht.

Diese ständige Stichelei gegen die UL-Gemeinde, die Vertiefung der Gräben, das ist alles nicht im Interesse der GA. Auch nicht der gehobenen GA.

Wenn man mit mehr Gewicht fliegen will, dann braucht man andere ULs oder Flugzeuge, die auch entsprechend zugelassen sind.

Ohne spitzfindig sein zu wollen: man braucht vor allem Flugzeuge, die dazu technisch in der Lage sind.

Die Zulassung ist ein Papiertiger, der sicher teilweise notwendig, ganz bestimmt aber zum anderen Teil übertrieben ist. Es muss ja nicht jede Schraube mit Geburtsurkunde kommen, oder?

Ich ziehe immer gerne den Vergleich zu meinem beruflichen Umfeld, der Medizintechnik. Da sieht man:

1. in der Überregulierung (in diesem Falle in den USA) gibt es ein paar Jahrzehnte in der Breite nur noch veraltete Technologie. Spitzentechnologie existiert, kann sich aber niemand leisten. Die Breitenversorgung ist zum Heulen, Arztpraxen sehen aus wie Opas Wohnzimmer.
2. bei vernünftiger Regulierung unter Inanspruchnahme verantwortungsbewusster Hersteller (in diesem Falle das BISHERIGE Europa - es ändert sich leider gerade) können jahrzehntelang im Interesse von Patienten bezahlbar (!) von mittelständischen (!) Unternehmen Innovationen vorangetrieben werden.

Ich kenne mich in der Flugzeugzulassung natürlich weniger aus, die Parallelen sind aber unübersehbar. Die Verwandtschaft zieht sich bis zu den typischen Stückzahlen und den vielen Marktnischen, auch die Wahrnehmung der Öffentlichkeit als besonders "sensible" Technik ist in beiden Bereichen (ohne besondere Berechtigung) gegeben. Die Analogie Luftfahrt-Medtech ist daher nach meiner Überzeugung treffender als Luftfahrt-Automotive.

Und Fazit ist: Überregulierung blockiert (nicht: "bremst") Innovation, macht die Breitenversorgung unbezahlbar und ist in Summe kontraproduktiv.

Nachtrag: vielleicht kann einer der Zulassungsexperten im Forum mal eben erklären, welcher sachliche Grund dagegen spricht, ein Luftsportgerät oder Experimental auch unter IFR betreiben zu dürfen oder mit 1,5 Tonnen MTOW zulassen zu dürfen oder als Viersitzer, wenn es die Maschine technisch nachweislich leisten kann.

PS. Noch eine Analogie: wer illegales Verhalten durch Verschärfung der Regeln "ahndet", trifft damit immer nur die Regeltreuen. Die, die sich sowieso nicht dran halten, stören sich auch nicht an Regelverschärfungen. Aber sag das mal jemand den Politikern...

Schön wie Du uns den Witz mit den "leichten Mädchen" erklärt hast. Viel traust Du uns offenbar nicht zu.

Es geht nicht um spalten sondern darum, dass wir Alle als GA nur dann gemeinsam stark sein können, wenn wir gemeinsam ein vernünftiges Bild in der Öffentlichkeit abgeben.
Und "wir halten uns an die Verkehrsregeln" gehört notwendigerweise zu so einem vernünftigen Bild.
Das in Teilen der UL-Community vertretene "Verkehrsregeln sind nur Gängelei und deswegen halten sich nur Doofe dran" ist der Öffentlichkeit nicht vermittelbar!

Vielleicht kann einer der Zulassungsexperten im Forum mal eben erklären, welcher sachliche Grund dagegen spricht, ein Luftsportgerät oder Experimental auch unter IFR betreiben zu dürfen oder mit 1,5 Tonnen MTOW zulassen zu dürfen oder als Viersitzer, wenn es die Maschine technisch nachweislich leisten kann.

Gar nichts! Und wie man genau diesen Nachweis führt ist in den Zulassungsbedingungen für Flugzeuge beschrieben. Es geht ja aber gerade darum, eine Luftfahrzeugklasse unterhalb der Flugzeuge zu ermöglichen, bei der diese Nachweise nicht in diesem Umfang geführt werden...

Es gibt auch keinen sachlichen Grund dagegen, dass Kleinkrafträder ("50er") eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von 45kmh haben müssen. Wenn sie schneller sind, dann sind es nur halt keine Kleinkrafträder mehr und unterleigen anderen Zulassungs- und Führerscheinvoraussetzungen.

Und ja, ganze Generationen von Jugendlichen mit getunten Rollern werden Dir zustimmen, dass man vom Gesetzgeber ja "in die Illegalität gezwungen wird", weil man nicht legal schneller als 45 (früher: 50) fahren darf. Trotzdem besteht in der Allgemeinheit ein Konsens darüber, dass das so ist.

PS. Noch eine Analogie: wer illegales Verhalten durch Verschärfung der Regeln "ahndet", trifft damit immer nur die Regeltreuen. Die, die sich sowieso nicht dran halten, stören sich auch nicht an Regelverschärfungen. Aber sag das mal jemand den Politikern...

Nur, dass die Analogie nicht greift! Kein Mensch diskutiert zur Zeit, dass man die MTOW-Beschränkung von ULs auf 425kg absenkt, weil sich niemand an das heutige Gewichtslimit hält. Ganz im Gegenteil

Die jetzige Diskussion um die Auflastung der ULs zeigt, dass es eben gerade nicht nur darum geht, was "legal" ist, sondern darum was sicher ist! Es ist eben nicht nur eine Zahl auf irgendeinem Blatt Papier, sondern die UL-Szene muss eingestehen, dass die heutigen ULs schlicht nur für 472 Kg konstruiert und gebaut sind. Da mag es illegal sein, mit mehr Gewicht zu fliegen - es ist aber erst mal und vor Allem unsicher.

Ich sehe das nicht ganz so schwarz weiß wie du. Wir gehen immer und überall Risiken ein. Oder, wie es meine Freundin zu sagen pflegte: Das Leben ist immer lebensgefährlich. Bei mir gibt es viel mehr Grautöne dazwischen und jeder für sich muß sich überlegen wieviel Risiko er gewillt ist zu akzeptieren.

Oder, wie es mein Fluglehrer damals auf den Punkt brachte:
Du kannst dir überlegen, ob du mich mitnimmst oder den Sprit, aber du wirst beides brauchen!

Einem Fluglehrer der so was sagt gehört sofort die Lehrberechtigung entzogen.

Warum willst Du ihm die Lehrberechtigung entziehen, weil er die Wahrheit sagt? Fakt ist in der heutigen UL-Szene, daß die Ausbildung in zweisitzigen Flugzeugen stattzufinden hat. Das ist Gesetz. Die Zeiten in denen der Erstflug (z.B. auf einem Scheibe ULI) gleich alleine stattfand, wie zu Gründerzeiten der Segelfliegerei auf der sg38 auch, sind lange vorbei. Nur kannst Du den kompletten UL-Markt dreimal umkrempeln und du wirst auch mit größten Mühen kein UL finden, in dem du legal mit zwei Erwachsenen und der notwendigen Benzinmenge für die Ausbildungsflüge unterwegs sein kannst ohne überladen zu sein.

Legal wäre wohl so ziemlich allen Piloten lieber. Es geht aber einfach gar nicht mehr anders.

Natürlich geht es anders!

Geht es eben nicht, wenn ich einerseits vorschreibe, daß zweisitzig geflogen werden muß in der Ausbildung und dann aber kein Fluggerät am Markt verfügbar ist, mit dem man das auch machen kann ohne automatisch überladen zu sein. Entweder muß ich dann bei den Gewichten der Flieger nachbessern, auf das sie gesetzlich auch mit zwei Personen legal betrieben werden können oder ich muß in den Ausbildungsvorschriften nachbessern und wieder zurück zum "Erstflug gleich allein". Aber beides fordern geht einfach nicht.

Mir geht es also nicht darum, daß jemand aus Vergnügen das schwerere UL betreibt und dann mit zwei Personen von der Papierform her generell überlädt. Ich will sagen, daß er gar nicht die Alternative hat legal unterwegs zu sein, so sehr er das auch will.

Wie nimmt der DULV eigentlich seine Aufsicht wahr - und wer hat die Aufsicht über den DULV - wenn so was üblich ist?

Erstmal: DULV & DAeC, es gibt nämlich gleich zwei Verbände, die sich da zuständig fühlen. Das gibt schon genug Verwicklungen. Und wenn ich da jemandem einen Vorwurf mache, dann den Prüfern. Wie kann es sein, daß ein Flieger mit über 300kg Leergewicht überhaupt auf den Markt gebracht werden kann? Würde man da den Herstellern ganz klar eine Mindestzuladung abverlangen und auch wirklich abprüfen, hätten wir das Problem nicht, daß die Rüstmasse in den letzten Jahren immer weiter angestiegen ist.

Nur kannst Du den kompletten UL-Markt dreimal umkrempeln und du wirst auch mit größten Mühen kein UL finden, in dem du legal mit zwei Erwachsenen und der notwendigen Benzinmenge für die Ausbildungsflüge unterwegs sein kannst ohne überladen zu sein.

Dieses Narrativ der "Nötigung zum unsicheren und illegalen Fliegen" wird auch durch tausendmalige Wiederholung nicht richtiger.

Natürlich gibt es ULs mit denen man sicher und legal Ausbildung machen kann. Eine C42 zum Beispiel gibt es mit real unter 300kg Leergewicht. 30 KG Sprit reichen für mehr als 2 Stunden Flug. Bleiben 140kg für die beiden Personen - 2 Erwachsene a 70kg. Geht wunderbar.

Natürlich geht das nicht, wenn einer der beiden 100kg wiegt. Aber ein 100kg Erwachsener ist schlicht auch nicht Ultraleicht und diese Luftsport-Klasse ist deswegen die falsche für ihn. Wie oben schon geschrieben darf diese 100kg Person auch nicht Fliegengewicht boxen und wird nicht "genötigt bei seinem Gewicht zu betrügen weil er sonst nicht Fliegengewicht boxen kann".

Der Beruf des UL-Lehrers ist etwas für kleine, leichte Menschen. So ein bisschen wie Jockey. Die dürfen auch höchstens 60kg wiegen - und ein 80 kg Reiter kann auch nicht sagen "ich werde ja von den Regeln gezwungen, mein Pferd zu dopen, weil ich sonst gegen die ganzen 55kg Jockey keine Chance habe".

Lange Rede, kurzer Sinn: Natürlich kann man sicher und legal UL fliegen und schulen - nur halt nicht für jeder. Aber es ist halt nicht jeder ultraleicht! Und wer es nicht ist, der muss halt eine andere Luftfahrzeugkategorie wählen.

Die P92 kann man mit knapp über 270kg Leermasse kaufen. Die FK9 auch bald wieder. Der Gebrauchtmarkt bietet eine Reihe von Fliegern mit 180-190kg Zuladung. Ihr lügt Euch in die Tasche.

Natürlich gibt es ULs mit denen man sicher und legal Ausbildung machen kann. Eine C42 zum Beispiel gibt es mit real unter 300kg Leergewicht. 30 KG Sprit reichen für mehr als 2 Stunden Flug. Bleiben 140kg für die beiden Personen - 2 Erwachsene a 70kg. Geht wunderbar.

Ja... die c42 gibt es mit 295kg Rüstmasse. Da bist dann unter 300kg und hast 177,5kg Zuladung.

Steckst in den Flieger jetzt zwei 70kg Personen rein, bleiben 37,5kg Zuladung übrig. Da die beiden aber nicht nackt fliegen werden, kannst nochmal 10kg für die Kleidung der beiden Personen zusammen abziehen. Bleiben 27,5kg Zuladung. Jetzt muß aber noch das Bordbuch, Hadbuch und das Kartenmaterial mit. Bleiben 25kg Zuladung.

Benzin wiegt 0,75kg/l. Du kannst jetzt also 33 Liter tanken und damit bei einem Verbrauch von 20l/h genau eine Stunde + 30 Minuten Reserve fliegen. Damit schaffst Du in der von dir vorgeschlagenen Konfiguration so gerade eben die Anforderung, daß Streckenflüge in der Ausbildung mindestens 60 Minuten dauern müssen.

Du kannst jetzt natürlich auch so argumentieren, wie manche bei uns im Verein: "Ich wiege 65kg, meine Frau wiegt 45kg, wo ist das Problem?" aber dann wird es irgendwann doch nur noch lächerlich. Solche Personengewichte sind doch absolut nicht repräsentativ.

Aber mal ganz ehrlich, ich sehe das mit dem Risiko ja eher in Grautönen denn schwarz/weiß: Bei so wenig Benzin im Tank ist mir das Risiko wegen Spritmangel runterzufallen nicht hinnehmbar. Dagegen schätze ich das Risiko ein paar kg überladen zu starten wesentlich geringer ein.

Das das gesetzliche MTOW keine absolute Grenze ist, sieht man ja täglich bei den Ferry-Flights. Da gibt es auch laufend Sondergenehmigungen, um mit den Zusatztanks und auf dem Papier überladen die Strecken über den Atlantik oder Pazifik mit einer Echo-Klasse mit sehr wenigen Zwischenstopps zu schaffen.
Dabei käme man auch mit nur 600km Reichweite über den Atlantik, mit Insel-Hopping über Labrador, Grönland, Island und Faröer nach Schottland. Es besteht also keine Notwendigkeit der Umbauten und der Überladung, es wird aber trotzdem genehmigt.

Die P92 kann man mit knapp über 270kg Leermasse kaufen. Die FK9 auch bald wieder.

Leermasse oder Rüstmasse?

Manche Hersteller lügen sich da nämlich einen in die Tasche, indem sie bei dem Leergewicht Transponder, ACL usw. usw. weglassen. Außerdem schwankt gerade bei den heutigen "Plastik-Fliegern" das Lehrgewicht ganz gehörig. Kunstharz wiegt halt was.

Bei der von dir erwähnten p92 ist standardmäßig in der Grundkonfiguration weder ein Transponder noch ein Funkgerät oder eine Gesamtrettung drin. Das Zeug gibt es alles "optional".
--> https://www.tecnam.com/aircraft/p92-echo-light/#techspecs

n class="messageText">Das ist dann der Unterschied zwischen Leermasse laut Hersteller und Rüstmasse, wenn der Flieger dann aufm Vorfeld steht. Bei der Rüstmasse ist das natürlich alles drin, weil es ja Vorschrift ist. Da schafft die 270kg dann keiner mehr.

Aber wir können hier natürlich gerne die Diskussion führen, ob wir jetzt die Transponder, Funkgeräte und die Rettungssysteme wieder ausbauen sollen, um die MTOW einzuhalten. ;-)

Gut, dass die UL übermotorisiert sind. Mit der Einstellung mancher im Bezug zum Abfluggewicht wäre sonst die Statistik vermutlich eine andere *Kopfschüttel*

Solche Personengewichte sind doch absolut nicht repräsentativ.

Ich machen meinen Kernpunkt offensichtlich nicht deutlich genug: Ultraleicht ist Ultraleicht und nicht "repräsentativ". Mit normalgewichtigen Menschen geht das gerade so, mit leicht übergewichtigen eben nicht mehr. Ist halt Ultraleicht...

Aber mal ganz ehrlich, ich sehe das mit dem Risiko ja eher in Grautönen denn schwarz/weiß: Bei so wenig Benzin im Tank ist mir das Risiko wegen Spritmangel runterzufallen nicht hinnehmbar. Dagegen schätze ich das Risiko ein paar kg überladen zu starten wesentlich geringer ein.

Ein zusätzliches Kilo läßt natürlich nie ein Flugzeug abstürzen. Das Problem der Sicherheitskultur oder dem grundsätzlichen Fehlen davon ist aber ein Gravierendes!

Wie Du selber schreibst ist praktisch das erste was viele angehende UL-Piloten lernen (noch bevor sie wissen, wofür der komische Knüppel da vorne ist) dass Regeln dazu da sind, um sie nicht zu beachten. Wenn man das als Kultur etabliert, dann braucht man über Sicherheit gar nicht mehr nachdenken.

Wegen einmal nicht ordentlich gescheckt stürzt ein Flieger auch nicht unmittelbar ab. Wenn man einmal die Approach- (oder Before Landing) Checklist aus dem Kopf macht und nicht abliest stirbt man auch nicht sofort. Und auch 0,1 Promille Alkohol mehr im Blut macht einem nicht auf einen Schlag sofort Fluguntauglich.

Bei jeder beliebigen Regel kann man richtigerweise argumentieren, dass eine kleine Übertretung auch nur kleine Auswirkungen auf die Sicherheit haben. In Summe ist das dahinter liegende Mindset katastrophal.

Das das gesetzliche MTOW keine absolute Grenze ist, sieht man ja täglich bei den Ferry-Flights. Da gibt es auch laufend Sondergenehmigungen, um mit den Zusatztanks und auf dem Papier überladen die Strecken über den Atlantik oder Pazifik mit einer Echo-Klasse mit sehr wenigen Zwischenstopps zu schaffen.

Transatlantik-Piloten sind sehr erfahren und/oder bereiten sich Tage wenn nicht Wochenlang auf diesen einen Flug vor. Natürlich kann man mit Übergewicht fliegen. Wenn Du Dich auf jeden solchen Flug Wochenlang vorbereitest, dann ist das auch eher kein Problem...