Natürlich gibt es ULs mit denen man sicher und legal Ausbildung machen kann. Eine C42 zum Beispiel gibt es mit real unter 300kg Leergewicht. 30 KG Sprit reichen für mehr als 2 Stunden Flug. Bleiben 140kg für die beiden Personen - 2 Erwachsene a 70kg. Geht wunderbar.

Ja... die c42 gibt es mit 295kg Rüstmasse. Da bist dann unter 300kg und hast 177,5kg Zuladung.

Steckst in den Flieger jetzt zwei 70kg Personen rein, bleiben 37,5kg Zuladung übrig. Da die beiden aber nicht nackt fliegen werden, kannst nochmal 10kg für die Kleidung der beiden Personen zusammen abziehen. Bleiben 27,5kg Zuladung. Jetzt muß aber noch das Bordbuch, Hadbuch und das Kartenmaterial mit. Bleiben 25kg Zuladung.

Benzin wiegt 0,75kg/l. Du kannst jetzt also 33 Liter tanken und damit bei einem Verbrauch von 20l/h genau eine Stunde + 30 Minuten Reserve fliegen. Damit schaffst Du in der von dir vorgeschlagenen Konfiguration so gerade eben die Anforderung, daß Streckenflüge in der Ausbildung mindestens 60 Minuten dauern müssen.

Du kannst jetzt natürlich auch so argumentieren, wie manche bei uns im Verein: "Ich wiege 65kg, meine Frau wiegt 45kg, wo ist das Problem?" aber dann wird es irgendwann doch nur noch lächerlich. Solche Personengewichte sind doch absolut nicht repräsentativ.

Aber mal ganz ehrlich, ich sehe das mit dem Risiko ja eher in Grautönen denn schwarz/weiß: Bei so wenig Benzin im Tank ist mir das Risiko wegen Spritmangel runterzufallen nicht hinnehmbar. Dagegen schätze ich das Risiko ein paar kg überladen zu starten wesentlich geringer ein.

Das das gesetzliche MTOW keine absolute Grenze ist, sieht man ja täglich bei den Ferry-Flights. Da gibt es auch laufend Sondergenehmigungen, um mit den Zusatztanks und auf dem Papier überladen die Strecken über den Atlantik oder Pazifik mit einer Echo-Klasse mit sehr wenigen Zwischenstopps zu schaffen.
Dabei käme man auch mit nur 600km Reichweite über den Atlantik, mit Insel-Hopping über Labrador, Grönland, Island und Faröer nach Schottland. Es besteht also keine Notwendigkeit der Umbauten und der Überladung, es wird aber trotzdem genehmigt.

Gut, dass die UL übermotorisiert sind. Mit der Einstellung mancher im Bezug zum Abfluggewicht wäre sonst die Statistik vermutlich eine andere *Kopfschüttel*

Solche Personengewichte sind doch absolut nicht repräsentativ.

Ich machen meinen Kernpunkt offensichtlich nicht deutlich genug: Ultraleicht ist Ultraleicht und nicht "repräsentativ". Mit normalgewichtigen Menschen geht das gerade so, mit leicht übergewichtigen eben nicht mehr. Ist halt Ultraleicht...

Aber mal ganz ehrlich, ich sehe das mit dem Risiko ja eher in Grautönen denn schwarz/weiß: Bei so wenig Benzin im Tank ist mir das Risiko wegen Spritmangel runterzufallen nicht hinnehmbar. Dagegen schätze ich das Risiko ein paar kg überladen zu starten wesentlich geringer ein.

Ein zusätzliches Kilo läßt natürlich nie ein Flugzeug abstürzen. Das Problem der Sicherheitskultur oder dem grundsätzlichen Fehlen davon ist aber ein Gravierendes!

Wie Du selber schreibst ist praktisch das erste was viele angehende UL-Piloten lernen (noch bevor sie wissen, wofür der komische Knüppel da vorne ist) dass Regeln dazu da sind, um sie nicht zu beachten. Wenn man das als Kultur etabliert, dann braucht man über Sicherheit gar nicht mehr nachdenken.

Wegen einmal nicht ordentlich gescheckt stürzt ein Flieger auch nicht unmittelbar ab. Wenn man einmal die Approach- (oder Before Landing) Checklist aus dem Kopf macht und nicht abliest stirbt man auch nicht sofort. Und auch 0,1 Promille Alkohol mehr im Blut macht einem nicht auf einen Schlag sofort Fluguntauglich.

Bei jeder beliebigen Regel kann man richtigerweise argumentieren, dass eine kleine Übertretung auch nur kleine Auswirkungen auf die Sicherheit haben. In Summe ist das dahinter liegende Mindset katastrophal.

Das das gesetzliche MTOW keine absolute Grenze ist, sieht man ja täglich bei den Ferry-Flights. Da gibt es auch laufend Sondergenehmigungen, um mit den Zusatztanks und auf dem Papier überladen die Strecken über den Atlantik oder Pazifik mit einer Echo-Klasse mit sehr wenigen Zwischenstopps zu schaffen.

Transatlantik-Piloten sind sehr erfahren und/oder bereiten sich Tage wenn nicht Wochenlang auf diesen einen Flug vor. Natürlich kann man mit Übergewicht fliegen. Wenn Du Dich auf jeden solchen Flug Wochenlang vorbereitest, dann ist das auch eher kein Problem...

Was passiert denn genau bei (leichter) Ueberladung (unter Beachtung der Schwerpunktsgrenzen)?

1. Startlauf laenger (wohl nicht so das Problem bei UL)
2. Stallspeed hoeher (bei entsprechender Beruecksichtigung auch kein Problem), und
3. Risiko struktureller Ueberlastung, deshalb besser deutlich unter va bleiben. (wie deutlich?)

Hab ich was vergessen?

Zunächst mal muss man feststellen, dass man bei Übewrladung die Schwerpunktgrenzen gar nicht beachten kann, weil nur wenige Flugzeuge ein Beladungsdiagramm haben, dass im überladenen Bereich gilt. Viele Piloten die überladen fliegen (wenn sie denn überhaupt auf das Schwerpunktdiagramm schauen) ziehen einfach die Linien gerade weiter und reden sich dann ein, sie würden sich an die Schwerpunktgrenzen halten. Das ist aber Unsinn. Man kennt sie schlicht nicht. Wenn man bei der Malibu (ist zwar kein UL, aber da kenne ich es auswendig) z.B. die Linien im Schwerpunktduagramm die bis 3690lbs gehen einfach gerade weiter malt, dann würde man über 3690 im Zwiefellsfall mit zu weiter vorderen Schwerpunktlage fliegen. Daher kann man schlicht nicht wissen, wie die Linien oberhalb der 4100lbs MTOW weiter gehen würden...

Zusätzlich zu Deinen Punkten:

- Das Fahrwerk ist Strukturell zu schwach ausgelegt und kann bei harter Landung kollabieren

- Das Rettungssystem braucht länger zum Abbremsen und ist potentiell völlig wirkungslos - ist also wie ohne Rettungssystem fliegen

- Landestrecke länger

- Maximal zulässige Lastvielfache geringer

- Spritverbrauch höher

Quizfrage - wie verändert sich Va mit dem Gewicht?

Quizfrage - wie verändert sich Va mit dem Gewicht?

Das ist ne Fangfrage, weil innerhalb der zulässigen Bellastungsgrenzen wird die VA mit zunehmenden Gewicht natürlich höher.

Auserhalb der zulässigen Belastungsgrenzen ist das aber nicht mehr notwendigerweise so...

Vorweg: ich bin kein UL-Pilot und hab's auch nicht vor, weil UL nicht zu meiner typischen Mission (Reiseflug mit Familie) passt.

@Florian, ich spreche von "leichter" Überladung.

Also vielleicht 10%, entsprechend ca. 50kg. Genau der Unterschied zwischen 2 Leuten a 70 kg und 2 Leuten a 95 kg. Oder minimalem Sprit und vollgetankt. Sozusagen das typische UL-Dilemma. Bei 10% Überladung davon zu sprechen, dass man sozusagen gar nicht mehr wüsste, wo die Schwerpunktsgrenzen lägen, ist erkennbar der Standpunkt eines Juristen und nicht eines Naturwissenschaftlers.

@Lutz, das ist eine sehr intelligente Frage, ich weiß spontan die Antwort darauf nicht. Deswegen hatte ich geschrieben "deutlich unter va bleiben".

Innerhalb MTOW skaliert va mit der Wurzel des Gewichts. Bei Überladung kann das nicht mehr gelten, wie man durch Grenzwertbetrachtung feststellen kann. Was macht va dort?

...naja, tatsaechlich sinkt mit Ueberschreitung der zulaessigen Masse wohl das maximale Lastvielfache...ob da die Va ueberhaupt noch relevant als Groesse ist, wenn man fliegt...sei's drum. Entscheidend ist - weder schmalspurausgebildete UL-Piloten noch erfahrene PPLer oder Berufspiloten koennen die Zusammenhaenge wirklich vollstaendig ueberblicken.

Ich gebe Dir uneingeschraenkt recht - die zugrundeliegende Sicherheitskultur ist einfach fragwuerdig.

Man muss schon zugestehen, dass Ueberladung keine grosse Rolle in der Statistik von Flugunfaellen mit UL spielt. Die Gruende dafuer sind, dass in der Tat die gewaehlten Designlimits auf Grund regulatorischen Flickenteppichs in Deutschland meist Marge zu den 472,5kg lassen, dass die Motorisierung mit Rotax 80/100PS meist ausreichend ist und dass verbogene Fahrwerke, abgeknickte Bugraeder etc. in der Mehrzahl mangelnden fliegerischen Faehigkeiten zuzuschreiben sind.

Es nervt trotzdem, wenn ich sehe, dass es Leute gibt, die in einer Sunwheel (400kg MTOW) oder einer 330kg-leer-FK12 Doppeldeckerrundfluege anbieten, waehrend man selbst lange lange Monate oder Jahre Ausschau haelt nach einem fuer solche Vorhaben kompatiblen Kiebitz oder Vagabund.

Es nervt auch schon, dass man sich als UL-Pilot (und ich bin begeisterter UL-Pilot) mittlerweile rechtfertigen muss, weil die Peer Group wo sie geht und steht einen die Haende ueber den Kopf schlagen laesst.

Es nervt auch, dass die UL-Fliegerei sich von low&slow&preiswert hin entwickelt hat zu Hochglanzplastikknoepfchendrueckerei fuer Arme.

Dass Chris BK nur einsitzig Ul fliegt, ist aber definitiv kein Zeichen fuer die verkommene Sicherheitskultur, sondern eine anerkennenswerte Entscheidung.

Bei 10% Überladung davon zu sprechen, dass man sozusagen gar nicht mehr wüsste, wo die Schwerpunktsgrenzen lägen, ist erkennbar der Standpunkt eines Juristen und nicht eines Naturwissenschaftlers.

Das wiederum kann man nicht so stehen lassen. Wir koenen gerne mal in einer C150 zusammen demonstrieren, was 10% Gewicht in Aachen ausmachen kann und vor allem, wie sich grenzwertige Schwerpunktlagen auch bei geringfuegig anmutender Ueberschreitung des Envelopes auswirken koennen.Also, wir koennen das natuerlich nicht ausprobieren, aber Du kannst mir glauben, dass das einen gewaltigen Unterschied im Flugverhalten machen kann.

Ach Lutz, geschenkt. Absichtlich missverstehen ist echt schlechter Stil.

Natürlich kann "bei grenzwertiger Schwerpunktladung" auch eine geringe Überladung große Folgen haben. Ist doch klar.

Und was bei einer sehr kurzen Bahn und untermotoisiertem Gerät passieren kann - sorry Lutz, ich bin auch Pilot. Und Physiker.

Aber was passiert denn bei absolut mittiger Schwerpunktlage, guter Motorisierung und 10% Überladung mit va? DAS finde ich eine interessante Frage. Ist mir nicht klar.

Nachtrag: die "verkommene Sicherheitskultur", die ihr der UL andichtet, ist dann wohl auch bei Ferrypiloten verbreitet. Ups, die sind aber dann doch sehr respektiert! Warum wohl? Weil die Auswirkungen einer leichten Überladung eben doch nicht vollkommen unbekannt sind.

Professionelle Ferry-Piloten mit dem Feld-,Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer vergleichen zu wollen fällt dann ja wohl auch in die Kategorie "absichtlich Missverstehen".

Aber wenn Du das willst:
Wie viele Ferry Piloten kennst Du, die ihr Flugzeug ohne Ferry-Permit und Zulassung für den Ferry-Tank einfach mal so volladen und dann Allen erzählen "bei anderen funktioniert das doch auch, dann wird das Flugzeug wegen fehlendem Papier nicht abstürzen"?

Wie viele UL-Piloten kennst Du, die für jeden Flug mit Übergewicht eine Ausnahmegenehmigung beantragen?

Was sagt Dir das, wenn selbst erfahrene Ferry-Piloten die das hunderte Mal gemacht haben für das hunderterste Mal wieder ein Ferry-Permit beantragen und nicht einfach so losfliegen?

Fehlt noch eine Frage:

Wie viele Piper Malibu-Piloten kennst Du, die mit vollen Tanks mehr als zwei Leute mitnehmen? Full fuel payload dürfte bei den meisten so 700 lb sein.

Will sagen: Diese Problematik ist beileibe nicht auf UL beschränkt - auch wenn sie sich auf diesem Sektor natürlich extrem zuspitzt. Eine vollgetanket JetProp hat 60 kg Zuladung.

Aber was passiert denn bei absolut mittiger Schwerpunktlage, guter Motorisierung und 10% Überladung mit va? DAS finde ich eine interessante Frage. Ist mir nicht klar.

Habe ich ja oben bereits geschrieben. Hoehere Masse beeinflusst das maximale Lastvielfache, was die Va beeinflusst. Wenn man so tut, als aendere sich das max. LAstvielfache nicht, dann wuerde die VA weiter steigen mit zunehmender Beladung. Du hast mehr Masse und brauchst bei gleichem Ruderausschlag mehr speed um diese zu beschleunigen. Aber Va ist einfach der falsche Massstab.

Ob Du jetzt Physiker bist oder Nobelpreistraeger - irgendwelche Idealsituationen zu konstruieren, um Ueberladung zu rechtfertigen, ist einfach schlechtes Jugdement. Natuerlich kann man ueberladen fliegen, ohne die Sicherheit zu gefaehrden, aber dann sollte man halt ungefaehr wissen, was das alles an zu bedenkende Folgen haben kann. Die meisten Normalflugzeuge leiden ja ueberigens nicht an "guter Motorisierung", sondern sind im Gegenteil so konstruiert, dass der Motor gerade gross genug ist. Eine C150 mit 800kg ist auch ein einem normalen Tag auf einer normalen Bahn kein grosser Spass.

Das beleuchtet (Einstellung zu) regulatorische(n) Anforderungen, nicht die Relevanz einer Überladung.

Zunächst mal vorweg: Natürlich ist Überladung nicht rein ein Problem der ULs. Auch viele Flugzeuge von 150er bis Malibu fliegen manchmal überladen.

Aber nur bei ULs hat das zu einer Unsicherheitskultur geführt, die schon ganz frischen Anfängern beibringt: Fliegen geht nur unsicher und illegal ausserhalb der Regeln.
Ich bin sicher nicht der leichteste, habe aber vor jedem Ausbildungsflug W&B gemacht und bin nie überladen geflogen.

Jetzt zu Deiner Frage mit der Malibu:
Full Fuel ohne Zusatztanks kann man bei einem spezifischen Exemplar dass ich "zufälllig" sehr gut kenne bei angesetzten 20kg für Öl, Essen, Trinken, "Zeugs" ohne Probleme 3 Erwachsene a 70kg mitnehmen. Das größere Problem dabei ist bei solchen Beladungen bei der Malibu, dass man möglichst viel von dem Gepäck und Geraffel so weit nach hinten packen muss, wie möglich, weil man vorne gerade noch so im Envelope ist.

Auserdem muss man bei solchen Extremrechnungen betrachten, dass man jetzt für 7:30 Stunden Sprit bei Cruise-Settings dabei hat bzw. nach Climb auf FL200 noch 6:00 Stunden Sprit bei High Speed Cruise plus 45 Min Reserve. Das sind über 1200NM.

Mit realistischerem Sprit für 4 Stunden plus Reserve kann man ohne Probleme 4 Erwachsene a 80 kg einladen.

Professionelle Ferry-Piloten mit dem Feld-,Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer vergleichen zu wollen fällt dann ja wohl auch in die Kategorie "absichtlich Missverstehen".

Und ich dachte, es geht darum was man tut, nicht wer man ist.

Wieder was gelernt.

PS. Den Airline-Pilot, der versucht hat, seine C150 nachts auf einem unbeleuchteten Strip zu landen, kann man sicher auch nicht vergleichen mit jedem Feld-, Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer...

Natuerlich kann man ueberladen fliegen, ohne die Sicherheit zu gefaehrden, aber dann sollte man halt ungefaehr wissen, was das alles an zu bedenkende Folgen haben kann.

Genau die Frage hab ich ja aufgeworfen. Und ehrlich gesagt, weiß ich immer noch nicht, wohin sich va verschiebt oder was man beim Fliegen sonst so beachten muss (außer meinen und Florians Punkten wie Startlauf, keine harte Landung usw). Dieses ganze Rumgezicke, dass man es nicht tun soll, hilft doch nicht bei der Frage, was passieren würde. Wie bereits gesagt, ich fliege ja keine ULs und auch nicht Ferry. Es interessiert mich halt, weil es offenbar sehr relevant ist. Das Thema kommt ja oft genug auf.

Die meisten Normalflugzeuge leiden ja ueberigens nicht an "guter Motorisierung", sondern sind im Gegenteil so konstruiert, dass der Motor gerade gross genug ist.

Es wurde hier ja oft genug betont, dass das gerade bei ULs heutzutage oft anders ist.

"Aber nur bei ULs hat das zu einer Unsicherheitskultur geführt, die schon ganz frischen Anfängern beibringt: Fliegen geht nur unsicher und illegal ausserhalb der Regeln"

Ein - für mich - erschütterndes Beispiel für diese "Sicherheitskultur" und wie die Verbände damit umgehen, hat die BFU gerade veröffentlicht:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/untersuchungsberichte_node.html;jsessionid=D0BA359AD4CE8E87419FA71051674537.live11294

Die Bewertung dieser "Kultur" durch die BFU ist dann in Ihrer Eindeutigkeit doch erschreckend!

Keine Frage, dass die Sicherheitskultur zu wünschen übrig lässt und Überladen auch illegal ist.

Ich wüsste trotzdem gerne mal, wie Ferrypiloten ihre Flugparameter ändern, wenn sie wissen, dass sie über MTOW liegen. Und die dahinterliegenden Überlegungen.

Du meinst den Unfall der C42 in Iserlohn mit Angabe des Prüfergewichts "75kg"..?

Genau der, der tatsächlich 108 kg wog (plus 86 kg Prüfling) und dessen Prüferberechtigung abgelaufen war.

Wobei die 108kg auch nur Selbstauskunft waren - abrunden kann man ihm wohl unterstellen. Eine Zunahme von 108 auf 150kg durch Intensivbehandlung wäre aber durchaus möglich.

Laut den medizinischen Unterlagen wogen der Prüfer 108 kg [...]. Bei der Leichenschau wurde das Gewicht des Prüfers mit 150 kg angegeben. (Seite 8)

Aus dem Bericht (Hervorhebung von mir):