Bin mir ja für nix zu schade wenn es um das Fliegen geht :-):-)

Hier in D hab ich halt kein Bock die 60h innerhalb der Ausbildung für den PPL zu bringen. Da sitzt man schon in der Sackgasse, da habt ihr vollkommen recht !

Aber im Westen der USA, das wäre schon eine Idee!

Alex, kennst Du Dich mit dem Umschreiben vom US-PPL auf den Euro PPL aus?

LG,
Roman.

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Hier in D hab ich halt kein Bock die 60h innerhalb der Ausbildung für den PPL zu bringen. Da sitzt man schon in der Sackgasse, da habt ihr vollkommen recht !

Zu was Du alles nicht Bock hast. Schon schlimm wenn man zum Flugschein gezwungen wird!

Welche 60 Stunden denn? Wenn Du schon ein erfahrener UL-Flieger bist dann wäre doch alles über dem Minimum unverständlich.

Umschreibung: Das wissen andere besser, ich habe da nur lückenhasftes Halbwissen, aber hie findest Du einiges:

https://www.fliegen-usa.de/ausbildung/umschreibung-us-in-easa-lizenzen/

Dr. Schwahn ist auch eine sehr gute Adresse für den US-PPL. Allerdings macht der das m.W. in Florida. In CA hätte ich auch ein paar Kontakte, v.a. in S.F. und L.A.

Naja, nach 2200h etwas zu üben was man sowieso schon ganz gut drauf hat mit einem anspruchslosen Flugzeug über einer Landschaft die man, inclusive aller Flugplätze, aus dem FF kennt, wenn man das nicht nachvollziehen kann, da fehlt glaube ich etwas Empathie!

Gruß,
Roman.

... ich finde auch, dass Fliegen schon sch... langweilig ist.

Aus dem Grund werde ich auch niemals mehr

• mehrmals Legs von bis zu 5 Std. über den Nordatlantik fliegen (langweilig, nur Wasser),
• Nachts mit einer Twin-Turboprop quer über Deutschland fliegen (noch langweiliger, weil man sieht nix und es spricht kaum jemdand am Funk),
• in irgendwelche ferne Länder fliegen die sind so weit weg und man muss über andere langweilige Länder fliegen um da hin zu kommen

Man kann sich das Fliegerleben schon ganz schön mies machen - unglaublich!

Kalifornien ist aber auch extrem anspruchslos, große Flugplätze, viel Platzrundenverkehr, alles ähnlich. Da ist es doch viel spaßiger z.B. Süddeutschland und Österreich rumzufliegen, vor allem wenn man etwas kann.

Der Ami-Fluglehrer bringt Dich dann dazu, mit der C172 mit 80 Knoten anzufliegen und in der Mitte einer 2000m Bahn aufzusetzen.

Schon lustig, dass es die UL-Piloten schaffen nahtlos von "Luftsportgeräte sind doch was gaaaaanz anderes als Flugzeuge" zu "Luftsportgeräte zu fliegen ist doch genau das gleiche wie Flugzeuge zu fliegen" zu wechseln - was immer gerade in der Sekunde in ihre Argumentation passt.

In meinem speziellen Fall wäre die USA halt so eine interessante Kombination aus Urlaub, Verwandschaftsbesuch und diese PPL Geschichte.

Ist schon schön in LA, das Meer, hintendran gehts gleich in die Sierra Nevada, die Wüstenlandschaften.

@Alexis
Vielen Dank für den Link, da steht ja alles drin für eine Umschreibung!

Gruß,
Roman.

Ja, entweder es ist extrem anspruchslos, in den meisten Teilen von CA, oder Du kannst erst mal nicht alleine fliegen (L.A. Basin), außer Du bist wirklich fit am Funk und mit der Luftraumstruktur.

Außer natürlich Du machst den PPL in L.A. Das würde ich machen wenn ich was Neues lernen wollte.

• mehrmals Legs von bis zu 5 Std. über den Nordatlantik fliegen (langweilig, nur Wasser),
• Nachts mit einer Twin-Turboprop quer über Deutschland fliegen (noch langweiliger, weil man sieht nix und es spricht kaum jemdand am Funk),
• in irgendwelche ferne Länder fliegen die sind so weit weg und man muss über andere langweilige Länder fliegen um da hin zu kommen

Das sind ja auch die typischen Flüge im Rahmen der Ausbildung zum PPL :-),:-),:-), darum ging es in den letzten Posts ;-).

Gruß,
Roman.

Nur zur Klarstellung:

Bei der Ausbildung zum PPL wird weder mit Autopilot geflogen, noch mehr als 5min geradeaus (mit Ausnahme von ein paar längeren Legs im Rahmen der Navigationsflüge, dann aber auch nur max. 10 bis 12 min).

@an alle

Klinke mich jetzt aus, merke schon wo das hier hin führt :-)

So long,
Roman.

@Roman: ich habe den US-PPL + IR gemacht und beides (mehr als 15 Jahre spaeter) nach EASA umgeschrieben. Der Umschreibevorgang ist ein mittlerer Papierkrieg, aber straightforward.

Und wer Papierkrieg nicht mag, sollte sowieso nicht Pilot werden...

Entpuppt sich hier ein zweiter TJ?

Da gibt es schon strukturelle Verwandtschaft zwischen Chris BK, TeeJay und Roman. Ist immer alles das ausschließlich glücklich machende, was man gerade so kann; was man gerade so nicht kann, ist doof.

Spalten ist halt einfacher, als zu verbinden. Es gibt ja auch leider nicht so viele Leute, die mehrere Sparten der Fliegerei oder des Luftsports kennen.

Word.

Schlauer waere es, zusammenzuhalten.

Aber das liegt halt nicht in der Natur des Menschen.

Homo homini lupus.

Mir tut es auch immer wieder leid zu sehen, wie sich die unterschiedlichen Pilotengruppen gegenseitig selbst zerfleischen müssen. Ich hatte im meinem Leben das Glück, viele verschieden Sparten erleben zu dürfen. Angefangen vom Modellflug als Jugendlicher über den Segelflug (SG38 bis ASH25), MoSe, Dreiachs-UL, SEP durfte ich Vieles in diversen Phasen meiner fliegerischen Karierre ausprobieren. War sogar zumindest mal Passagier beim Fallschirmspringen und Paragliden. Mir fehlt allerdings noch leichter als Luft und die TBM ;-)

Leider habe ich fast in jeder Phase innerhalb der jeweiligen Gruppe Vorbehalte gegenüber den Andersfliegenden erlebt und kann leider kein Patentrezept zur Verbesserung der gegenseitigen Akzeptanz anbieten. Jedoch würde es sicher helfen, sich ab und zu auch auf "feindliches" Terrain zu wagen und einfach mal mit anderen Leuten am Platz zu reden. Es gibt inzwischen viele Flugplätze mit Mischbetrieb und zumindest die räumliche Distanz kann nicht als Grund für einen nicht stattfindenden Austausch herhalten, Interesse am Gegenüber allerdings vorausgesetzt.

Mit jedem neuen Fluggerät haben sich für mich Mythen und Ressentiments in Luft aufgelöst und das Verständnis für die Bedürfnisse der Anderen erhöht. Man muss ja auch nicht für immer dabeibleiben, UL bin ich auch nur ein Jahr geflogen, bis ich gemerkt habe, dass es nicht zu meinen Missions passt. Trotzdem möchte ich die kurze Erfahrung damit nicht missen.

Das Misverständnis unter den wirklich verschiedenen Luftraumnutzern kann man ja noch nachvollziehen (Die Bedürfnisse eines Fallschirmspringers sind ja durchaus komplett anders als die eines Segelfliegers oder IFR-Reisenden), aber die Grenze zwischen handelsüblichen UL und anderen SEP ist derart künstlich, daß mich diese Diskrepanz auch immer wundert. Leider sehen unsere Interessensvertretungen das scheinbar nicht, sondern sorgen dafür, daß diese Trennung weiterhin bestehen bleibt (und aufgebaut wird). Auch die Magazine bauen lieber diese Hürde auf, anstatt sie einzureißen.

Die letzte Änderung der Basic Regulation wäre eine schöne Gelegenheit gewesen, den Motorflug zu einen und zusammenzuführen. Jetzt gibt es komplett Europäisches Chaos und noch mehr Grenzen im Kopf.

Eigentlich ist die Grenze gar nicht künstlich - sie wurde nur immer künstlicher gemacht: Ursprünglich waren Luftsportgeräte etwas ganz anderes als Flugzeuge (und genau darum heissen sie ja auch anders).

Die Idee hinter den Sonderregeln für ULs kommt von den motorisierten Flugdrachen. Da hat man damals zu Recht gesagt, dass die Notwendigkeit des PPL viel zu viel des Guten wäre und man das doch im "unregulierten Bereich" lassen kann. Dann ist jemand auf die Idee gekommen, er kann sich doch ein Leitwerk an seinen Drachen schrauben, damit er besser steuerbar wird. Der Nächste hatte dann die Idee, den Drachen statt aus Stoff aus Kunststoff zu bauen. Und jetzt sind wir dabei, dass bald ULs bis 600 kg wiegen dürfen (als ob das noch Ultraleicht wäre) und natürlich jeder - insbesondere diejenigen, die noch nicht so lange dabei sind - fragt, was eigentlich (noch) der Unterschied ist.

Eine Vereinheitlichung ist jetzt praktisch unmöglich - und kann auch nicht gewollt sein: Das würde ja bedeuten, dass ein großer Teil der "gar nicht mehr wirklich ULs" unter die Regularien für Flugzeuge fallen würden, die Piloten FCL Lizenzen brauchen, etc. (Die theoretische Alternative, dass wir Flugzeuge bis 2t in die Hände von nationalen Vereinen geben, auf das wieder jedes Fürstentum seine eigenen Regeln hätte, wäre komplett absurd).

Und jetzt sind wir dabei, dass bald ULs bis 600 kg wiegen dürfen (als ob das noch Ultraleicht wäre) und natürlich jeder - insbesondere diejenigen, die noch nicht so lange dabei sind - fragt, was eigentlich (noch) der Unterschied ist.

Und ganz "interessant" wird es, wenn man an Flugzeuge denkt, die heute in der Echo-Klasse betrieben werden, aber weniger als 600kg MTOW mitbringen. Ich denke da z.B. an eine frühe Aeronca Champion. Die fliegt langsam genug und ist leicht genug, daß sie zukünftig als UL durchgehen würde.

Ich habe habe am Anfang auch überlegt, ob UL oder Echo-Klasse, mich aber dann gegen Letztere entschieden, weil ich es mir finanziell einfach nicht leisten kann. Es bringt ja nichts irgendwie die Ausbildung finanziert zu bekommen, wenn man anschließend immer nur an der Mindestflugstundenzahl für den Scheinerhalt rumkrebst. Auch wenn ich schon neidisch am Boden stehe und zugucke, wenn nebenan jemand in der Kunstflugbox einen Vogel mal wieder richtig fliegen läßt und mir sowas mit einem UL für immer verwehrt sein wird. Aber finanziell geht es halt nicht.

Da gibt es schon strukturelle Verwandtschaft zwischen Chris BK, TeeJay und Roman. Ist immer alles das ausschließlich glücklich machende, was man gerade so kann; was man gerade so nicht kann, ist doof. Spalten ist halt einfacher, als zu verbinden. Es gibt ja auch leider nicht so viele Leute, die mehrere Sparten der Fliegerei oder des Luftsports kennen.

Ach wie lustig "strukturelle Verwandschaft" und in die Nähe eines "begrenzten" Spalters werde ich gestellt. Der einzige, der gerade spaltet und Zwietracht sät bist wohl eher Du mit solchen Kommentaren und Unterstellungen.

Vom Einreißen der technisch und fliegerisch wirklich bescheuerten Zäune zwischen E-Klasse / PPL und UL /SPL haben schon viele geträumt. Aber wenn es so käme wären danach garantiert nicht die Echos "befreit", sondern die ULs "geknebelt", sprich von den EASA-Systemen vereinnahmt.

Für wichtiger als alle Lizenzfragen halte ich die Flugzeuge.

Wir fliegen heute mit extrem überalterten Echo-Fliegern, und Abhilfe ist nicht in Sicht. Irgendwann muss jedes Flugzeug ersetzt werden, neue sind aber de facto unbezahlbar, werden auch fast nicht mehr verkauft. Dass die für Normalos neu unerschwingliche Cirrus mit weltweit nur 350 Verkäufen im Jahr ganz weit vorne steht (und danach kommt lange nichts!), belegt das allmähliche Absterben der mittleren und unteren Marktsegmente. Es ist schon weit fortgeschritten, die Hallen stehen voller technischer Mumien. Und wo ist Ersatz? Wer will und kann denn für einen 100-PS-Zweisitzer (Aquila) 250.000 Euro auf den Tisch legen, oder 500.000 für einen durchschnittlichen Viersitzer (Piper Arrow)? Ein paar grobe Zahlen: Von 7000 deutschen E-Flugzeugen sind 5000 über 40 Jahre alt. Wenn sie innerhalb der nächsten 20 Jahre ersetzt werden sollen, musss die Größenordnung von 250 Neuflugzeugen im Jahr über den Ladentisch gehen. Vor 40-50 Jahren war das so, und das nur in Westdeutschland. Heute ist es nur eine Handvoll, seit Jahr und Tag unter 50 Stück, davon vielleicht 20 Viersitzer. Leute, da geht ganz allmählich das Licht aus und keiner will es wahrhaben.

Unter diesem Aspekt sind die bewussten Zäune das kleinere Übel, denn nur als UL gibt es überhaupt Nachschub der sich noch bezahlen lässt. Und es ist verdammt nötig und richtig, diese Klasse mit 600 kg Maximalgewicht wieder legal zu machen und aufzuwerten. Nicht weil sie so toll ist, sondern weil es langfristig keine Alternative gibt.

Das finde ich eine sehr wichtige Beobachtung. Sie impliziert, dass diejenigen unter uns, die noch nicht unter Merz' Definition der gehobenen Mittelschicht fallen, in 10-20 Jahren zu Fuss gehen oder UL fliegen.

Zeit also, dafuer zu wirken, dass UL mal das wird, was Echo leider nicht mehr wird: brauchbar UND erschwinglich (und sicher).

Leider bedeutet "brauchbar" fuer den Reiseflug: IFR-tauglich und (echt) viersitzig. Da ist fuer UL noch ein gewisser Weg zurueckzulegen. Ob die UL-Definition jemals so ausgeweitet wird, dass bspw eine C182 darunter fallen wird? Ich glaube es nicht. Leider.

Irgendwann muss jedes Flugzeug ersetzt werden, neue sind aber de facto unbezahlbar, werden auch fast nicht mehr verkauft.

Und da liegt, neben den Betriebskosten (20L AvGas/Stunde pro 100PS Motor-Nennleistung) der Haken. Bei entsprechend schweren Flugzeugen braucht man entsprechend viele Pferde, um die in die Luft zu bekommen und die Pferdchen sind durstig. Zusammen mit den Piloten, die in den 1970ern mal in jungen Jahren ihre PPL gemacht haben, sterben auch die Mumien in den Hangars aus.

Wobei ich schon denke, daß das Problem wirklich die geringen Stückzahlen sind. Im Ergebnis muß jeder Hersteller nämlihc die Entwicklungskosten auf eine sehr geringe Stückzahl umlegen, was einen enormen Fixkostenblock je Maschine bedeutet. Daher ist jede Maschine schon einmal von Beginn an sehr teuer, aber da man solche Maschinen natürlich nur an entsprechend betuchte Piloten verkaufen kann, kommt dann noch Leder, Glascockpit, ... rein, weil es bei den Preisen weit im sechsstelligen Bereich eh kaum noch einen Unterschied macht.

Im UL-Bereich gibt es ja schon einen ähnlichen Trend. Ich sag nur WT-9 Dynamic. Bekommt man die noch unter 100.000,- €? Ich glaube nicht. Von den Eye-Catchern wie einer Icon a5 für 390.000 USD + Steuer reden wir mal nicht.

In Folge der geringen Stückzahl kommt dann auch das Problem mit den Werften, auf das an anderer Stelle im Forum schon hingewiesen wurde. Es gibt keine Ersatzteile, alles muß mit viel Arbeitszeit repariert werden oder man wartet im Besten Fall noch Monate auf die Teile.

Wie man diesen Teufelskreislauf aus hohen Stückkosten und geringen Stückzahlen, die dann die Stückkosten wieder in die Höhe treiben, durchbrechen will, weiß ich auch nicht. Aber darin sehe ich die Ursache des Problems.

Sollte ein Hersteller wirklich mal von Beginn an auf große Stückzahlen kalkulieren, ließe sich wohl auch heute noch ein Flieger für 50.000,- € bauen. Nur wer hat den Mumm Flieger vom Schlag einer Piper pa18 neu aufzulegen? Solche Flieger gibt es heute nur noch in der Mike-Klasse.

Bsp.: Eurofox, Kitfox, Explorer (gleiches Flugzeug, Pläne wurden von mehreren Herstellern gekauft und der weltweite Markt wurde entsprechend aufgeteilt).

• Kosten des Bausatzes: 22.000,- € inkl. Steuer
• Motor (100 PS Rotax) + Motorträger: 18.000,- € inkl. Steuer
• Instrumente (analog) + Kleinkram: 10.000,- € (geschätzt)

Da hätte man dann, wenn man noch ein paar hundert Stunden Bauzeit investiert, den 50.000,- € Flieger. Im Vgl. zu dem, was man da für den Preis im PKW-Bereich bekommt immer noch richtig teuer, aber nicht mehr wahnsinnig teuer.

Das große Stückzahlen und die Beschränkung auf wenige verschiedene Modelle echt Vorteile bringen kann, habe ich im australischen Outback erlebt. Dort gibt es praktisch nur ein Auto, nämlich den Toyota Landcruiser HZJ78 (Kasten-Aufbau) oder HZJ79 (Pritsche). Sollte eine Werkstatt überhaupt irgendwelche Ersatzteile haben, dann für genau dieses Auto. Im Umkehrschluß fahren alle dort lebenden Farmer aber auch nur dieses Fahrzeug und die Autovermietungen erlauben es den Touristen nur mit diesem Fahrzeug die entlegenen Gegenden zu bereisen.

Das ist dann eine Win-Win-Situation. Aber ob es in der Fliegerei je soweit kommen wird? Ich glaube nicht.