Entpuppt sich hier ein zweiter TJ?

Da gibt es schon strukturelle Verwandtschaft zwischen Chris BK, TeeJay und Roman. Ist immer alles das ausschließlich glücklich machende, was man gerade so kann; was man gerade so nicht kann, ist doof.

Spalten ist halt einfacher, als zu verbinden. Es gibt ja auch leider nicht so viele Leute, die mehrere Sparten der Fliegerei oder des Luftsports kennen.

Word.

Schlauer waere es, zusammenzuhalten.

Aber das liegt halt nicht in der Natur des Menschen.

Homo homini lupus.

Mir tut es auch immer wieder leid zu sehen, wie sich die unterschiedlichen Pilotengruppen gegenseitig selbst zerfleischen müssen. Ich hatte im meinem Leben das Glück, viele verschieden Sparten erleben zu dürfen. Angefangen vom Modellflug als Jugendlicher über den Segelflug (SG38 bis ASH25), MoSe, Dreiachs-UL, SEP durfte ich Vieles in diversen Phasen meiner fliegerischen Karierre ausprobieren. War sogar zumindest mal Passagier beim Fallschirmspringen und Paragliden. Mir fehlt allerdings noch leichter als Luft und die TBM ;-)

Leider habe ich fast in jeder Phase innerhalb der jeweiligen Gruppe Vorbehalte gegenüber den Andersfliegenden erlebt und kann leider kein Patentrezept zur Verbesserung der gegenseitigen Akzeptanz anbieten. Jedoch würde es sicher helfen, sich ab und zu auch auf "feindliches" Terrain zu wagen und einfach mal mit anderen Leuten am Platz zu reden. Es gibt inzwischen viele Flugplätze mit Mischbetrieb und zumindest die räumliche Distanz kann nicht als Grund für einen nicht stattfindenden Austausch herhalten, Interesse am Gegenüber allerdings vorausgesetzt.

Mit jedem neuen Fluggerät haben sich für mich Mythen und Ressentiments in Luft aufgelöst und das Verständnis für die Bedürfnisse der Anderen erhöht. Man muss ja auch nicht für immer dabeibleiben, UL bin ich auch nur ein Jahr geflogen, bis ich gemerkt habe, dass es nicht zu meinen Missions passt. Trotzdem möchte ich die kurze Erfahrung damit nicht missen.

Das Misverständnis unter den wirklich verschiedenen Luftraumnutzern kann man ja noch nachvollziehen (Die Bedürfnisse eines Fallschirmspringers sind ja durchaus komplett anders als die eines Segelfliegers oder IFR-Reisenden), aber die Grenze zwischen handelsüblichen UL und anderen SEP ist derart künstlich, daß mich diese Diskrepanz auch immer wundert. Leider sehen unsere Interessensvertretungen das scheinbar nicht, sondern sorgen dafür, daß diese Trennung weiterhin bestehen bleibt (und aufgebaut wird). Auch die Magazine bauen lieber diese Hürde auf, anstatt sie einzureißen.

Die letzte Änderung der Basic Regulation wäre eine schöne Gelegenheit gewesen, den Motorflug zu einen und zusammenzuführen. Jetzt gibt es komplett Europäisches Chaos und noch mehr Grenzen im Kopf.

Eigentlich ist die Grenze gar nicht künstlich - sie wurde nur immer künstlicher gemacht: Ursprünglich waren Luftsportgeräte etwas ganz anderes als Flugzeuge (und genau darum heissen sie ja auch anders).

Die Idee hinter den Sonderregeln für ULs kommt von den motorisierten Flugdrachen. Da hat man damals zu Recht gesagt, dass die Notwendigkeit des PPL viel zu viel des Guten wäre und man das doch im "unregulierten Bereich" lassen kann. Dann ist jemand auf die Idee gekommen, er kann sich doch ein Leitwerk an seinen Drachen schrauben, damit er besser steuerbar wird. Der Nächste hatte dann die Idee, den Drachen statt aus Stoff aus Kunststoff zu bauen. Und jetzt sind wir dabei, dass bald ULs bis 600 kg wiegen dürfen (als ob das noch Ultraleicht wäre) und natürlich jeder - insbesondere diejenigen, die noch nicht so lange dabei sind - fragt, was eigentlich (noch) der Unterschied ist.

Eine Vereinheitlichung ist jetzt praktisch unmöglich - und kann auch nicht gewollt sein: Das würde ja bedeuten, dass ein großer Teil der "gar nicht mehr wirklich ULs" unter die Regularien für Flugzeuge fallen würden, die Piloten FCL Lizenzen brauchen, etc. (Die theoretische Alternative, dass wir Flugzeuge bis 2t in die Hände von nationalen Vereinen geben, auf das wieder jedes Fürstentum seine eigenen Regeln hätte, wäre komplett absurd).

Und jetzt sind wir dabei, dass bald ULs bis 600 kg wiegen dürfen (als ob das noch Ultraleicht wäre) und natürlich jeder - insbesondere diejenigen, die noch nicht so lange dabei sind - fragt, was eigentlich (noch) der Unterschied ist.

Und ganz "interessant" wird es, wenn man an Flugzeuge denkt, die heute in der Echo-Klasse betrieben werden, aber weniger als 600kg MTOW mitbringen. Ich denke da z.B. an eine frühe Aeronca Champion. Die fliegt langsam genug und ist leicht genug, daß sie zukünftig als UL durchgehen würde.

Ich habe habe am Anfang auch überlegt, ob UL oder Echo-Klasse, mich aber dann gegen Letztere entschieden, weil ich es mir finanziell einfach nicht leisten kann. Es bringt ja nichts irgendwie die Ausbildung finanziert zu bekommen, wenn man anschließend immer nur an der Mindestflugstundenzahl für den Scheinerhalt rumkrebst. Auch wenn ich schon neidisch am Boden stehe und zugucke, wenn nebenan jemand in der Kunstflugbox einen Vogel mal wieder richtig fliegen läßt und mir sowas mit einem UL für immer verwehrt sein wird. Aber finanziell geht es halt nicht.

Da gibt es schon strukturelle Verwandtschaft zwischen Chris BK, TeeJay und Roman. Ist immer alles das ausschließlich glücklich machende, was man gerade so kann; was man gerade so nicht kann, ist doof. Spalten ist halt einfacher, als zu verbinden. Es gibt ja auch leider nicht so viele Leute, die mehrere Sparten der Fliegerei oder des Luftsports kennen.

Ach wie lustig "strukturelle Verwandschaft" und in die Nähe eines "begrenzten" Spalters werde ich gestellt. Der einzige, der gerade spaltet und Zwietracht sät bist wohl eher Du mit solchen Kommentaren und Unterstellungen.

Vom Einreißen der technisch und fliegerisch wirklich bescheuerten Zäune zwischen E-Klasse / PPL und UL /SPL haben schon viele geträumt. Aber wenn es so käme wären danach garantiert nicht die Echos "befreit", sondern die ULs "geknebelt", sprich von den EASA-Systemen vereinnahmt.

Für wichtiger als alle Lizenzfragen halte ich die Flugzeuge.

Wir fliegen heute mit extrem überalterten Echo-Fliegern, und Abhilfe ist nicht in Sicht. Irgendwann muss jedes Flugzeug ersetzt werden, neue sind aber de facto unbezahlbar, werden auch fast nicht mehr verkauft. Dass die für Normalos neu unerschwingliche Cirrus mit weltweit nur 350 Verkäufen im Jahr ganz weit vorne steht (und danach kommt lange nichts!), belegt das allmähliche Absterben der mittleren und unteren Marktsegmente. Es ist schon weit fortgeschritten, die Hallen stehen voller technischer Mumien. Und wo ist Ersatz? Wer will und kann denn für einen 100-PS-Zweisitzer (Aquila) 250.000 Euro auf den Tisch legen, oder 500.000 für einen durchschnittlichen Viersitzer (Piper Arrow)? Ein paar grobe Zahlen: Von 7000 deutschen E-Flugzeugen sind 5000 über 40 Jahre alt. Wenn sie innerhalb der nächsten 20 Jahre ersetzt werden sollen, musss die Größenordnung von 250 Neuflugzeugen im Jahr über den Ladentisch gehen. Vor 40-50 Jahren war das so, und das nur in Westdeutschland. Heute ist es nur eine Handvoll, seit Jahr und Tag unter 50 Stück, davon vielleicht 20 Viersitzer. Leute, da geht ganz allmählich das Licht aus und keiner will es wahrhaben.

Unter diesem Aspekt sind die bewussten Zäune das kleinere Übel, denn nur als UL gibt es überhaupt Nachschub der sich noch bezahlen lässt. Und es ist verdammt nötig und richtig, diese Klasse mit 600 kg Maximalgewicht wieder legal zu machen und aufzuwerten. Nicht weil sie so toll ist, sondern weil es langfristig keine Alternative gibt.

Das finde ich eine sehr wichtige Beobachtung. Sie impliziert, dass diejenigen unter uns, die noch nicht unter Merz' Definition der gehobenen Mittelschicht fallen, in 10-20 Jahren zu Fuss gehen oder UL fliegen.

Zeit also, dafuer zu wirken, dass UL mal das wird, was Echo leider nicht mehr wird: brauchbar UND erschwinglich (und sicher).

Leider bedeutet "brauchbar" fuer den Reiseflug: IFR-tauglich und (echt) viersitzig. Da ist fuer UL noch ein gewisser Weg zurueckzulegen. Ob die UL-Definition jemals so ausgeweitet wird, dass bspw eine C182 darunter fallen wird? Ich glaube es nicht. Leider.

Irgendwann muss jedes Flugzeug ersetzt werden, neue sind aber de facto unbezahlbar, werden auch fast nicht mehr verkauft.

Und da liegt, neben den Betriebskosten (20L AvGas/Stunde pro 100PS Motor-Nennleistung) der Haken. Bei entsprechend schweren Flugzeugen braucht man entsprechend viele Pferde, um die in die Luft zu bekommen und die Pferdchen sind durstig. Zusammen mit den Piloten, die in den 1970ern mal in jungen Jahren ihre PPL gemacht haben, sterben auch die Mumien in den Hangars aus.

Wobei ich schon denke, daß das Problem wirklich die geringen Stückzahlen sind. Im Ergebnis muß jeder Hersteller nämlihc die Entwicklungskosten auf eine sehr geringe Stückzahl umlegen, was einen enormen Fixkostenblock je Maschine bedeutet. Daher ist jede Maschine schon einmal von Beginn an sehr teuer, aber da man solche Maschinen natürlich nur an entsprechend betuchte Piloten verkaufen kann, kommt dann noch Leder, Glascockpit, ... rein, weil es bei den Preisen weit im sechsstelligen Bereich eh kaum noch einen Unterschied macht.

Im UL-Bereich gibt es ja schon einen ähnlichen Trend. Ich sag nur WT-9 Dynamic. Bekommt man die noch unter 100.000,- €? Ich glaube nicht. Von den Eye-Catchern wie einer Icon a5 für 390.000 USD + Steuer reden wir mal nicht.

In Folge der geringen Stückzahl kommt dann auch das Problem mit den Werften, auf das an anderer Stelle im Forum schon hingewiesen wurde. Es gibt keine Ersatzteile, alles muß mit viel Arbeitszeit repariert werden oder man wartet im Besten Fall noch Monate auf die Teile.

Wie man diesen Teufelskreislauf aus hohen Stückkosten und geringen Stückzahlen, die dann die Stückkosten wieder in die Höhe treiben, durchbrechen will, weiß ich auch nicht. Aber darin sehe ich die Ursache des Problems.

Sollte ein Hersteller wirklich mal von Beginn an auf große Stückzahlen kalkulieren, ließe sich wohl auch heute noch ein Flieger für 50.000,- € bauen. Nur wer hat den Mumm Flieger vom Schlag einer Piper pa18 neu aufzulegen? Solche Flieger gibt es heute nur noch in der Mike-Klasse.

Bsp.: Eurofox, Kitfox, Explorer (gleiches Flugzeug, Pläne wurden von mehreren Herstellern gekauft und der weltweite Markt wurde entsprechend aufgeteilt).

• Kosten des Bausatzes: 22.000,- € inkl. Steuer
• Motor (100 PS Rotax) + Motorträger: 18.000,- € inkl. Steuer
• Instrumente (analog) + Kleinkram: 10.000,- € (geschätzt)

Da hätte man dann, wenn man noch ein paar hundert Stunden Bauzeit investiert, den 50.000,- € Flieger. Im Vgl. zu dem, was man da für den Preis im PKW-Bereich bekommt immer noch richtig teuer, aber nicht mehr wahnsinnig teuer.

Das große Stückzahlen und die Beschränkung auf wenige verschiedene Modelle echt Vorteile bringen kann, habe ich im australischen Outback erlebt. Dort gibt es praktisch nur ein Auto, nämlich den Toyota Landcruiser HZJ78 (Kasten-Aufbau) oder HZJ79 (Pritsche). Sollte eine Werkstatt überhaupt irgendwelche Ersatzteile haben, dann für genau dieses Auto. Im Umkehrschluß fahren alle dort lebenden Farmer aber auch nur dieses Fahrzeug und die Autovermietungen erlauben es den Touristen nur mit diesem Fahrzeug die entlegenen Gegenden zu bereisen.

Das ist dann eine Win-Win-Situation. Aber ob es in der Fliegerei je soweit kommen wird? Ich glaube nicht.

Es war auch Toyota, die eine 4-sitzige Einmot inkl Motor entwickelt haben. Ist vermutlich sanft entschlafen.

Und warum ist die Entwicklung einer kleinen Echo-Maschine (vergleichbar C182) unbezahlbar geworden? Doch nicht, weil das Know-How fehlt. Ich tippe auf Zertifizierung und Versicherung.

Wir können uns die Welt über reden, aber an einer einfachen Wahrheit kommen wir schlicht nicht drum herum: Im Zeiten von Google Maps, VR und Klimaerwärmung ist die Hobbyfliegerei einfach nicht mehr in Mode. Und mit fehlender Mode fehlen die Umsatzzahlen.

Entwicklungs- und Zualssungskosten als Problem? Die Entwickliung und Zulassung des PC-24 - ein komplexer Jet der von einer Firma ohne jegliche Erfahrung in der Entwicklung von Starhflugzeugen entwickelt wurde - hat so um die 500 Mio. EUR gekostet. Legt man das auf die über 30.000 Stück um, die von der Cessna 150/152 Baureihe verkauft wurden, dann sind das nicht mal 20.000 EUR pro Stück. Nicht wenig, aber auch kein Hinderniss, eine niegelnagelneue 152er zu kaufen - zumal deren Entwicklung deutlich günstiger sein sollte, als die des PC-24.

Das Problem: Jeder zeigt den Vogel, wenn man behauptet, man könnte von einer neuen 152er 30.000 Stück verkaufen. Kein Mensch würde in so einen Business Case investieren.
In den 60er und 70er Jahren des letzten Jahrhunderts war das anders: Die Zulassungszahlen gingen in die Tausende und jeder glaubte an eine goldene Zukunft der Fliegerei (die auch nur zum Teil eingetreten ist und mit der Ölkrise ein jähes Ende nahm).

Woran man erkennen kann, dass diese Argumentation nicht ganz falsch sein kann? Flugdrohnen!

Das ein Unternehmen wie Illium mit einem aberwitzigen Konzept mit 300 Mio. EUR finanziert ist, zeigt, dass Geld für die Entwicklung neuer Flugzeuge durchaus vorhanden ist - eben nur nicht in der kleinen General Aviation sondern da wo die Phantasie für ein neues goldenes Zeitalter vorhanden ist.

Ich denke, wenn es business cases gibt, und Fördermittel, dann auch nur mit Hybrid-/Elektroantrieben, nicht mehr mit Benzin.

aber an einer einfachen Wahrheit kommen wir schlicht nicht drum herum: Im Zeiten von Google Maps, VR und Klimaerwärmung ist die Hobbyfliegerei einfach nicht mehr in Mode

Genau das befürchte ich auch. Trend: "falling rapidly"...

Oha, da ist ja quasi aus dem Nichts eine richtige "Trauergemeinde" entstanden!

Unser Verein in Itzehoe hat 2011 sein erstes UL gekauft (Breezer), das erste Neuflugzeug in seiner 60-jährigen Geschichte. Bei 300 Stunden/Jahr Auslastung muss jetzt ein zweiter Breezer her, um in der Sparte UL weiter wachsen zu können. Der Breezer hat sich bewährt, ist für den Vereinsbedarf leistungsfähig und optisch ansprechend genug, auch halbwegs preiswert. Da haben wir eine konstante Perspektive. Und nicht nur wir, denn die Neuzulassungen aller ULs und Tragschrauber in Deutschland liegen bei 120 Stück im Jahr. Da kann man nicht von aussterben sprechen, obwohl die Hersteller-Struktur zum Heulen zersplittert ist und Pleiten an der Tagesordnung sind. Ein wirklich industrieller Hersteller könnte fürs halbe Geld liefern.

Die beiden Cessna 172 des Vereins liegen auch bei je 300 Stunden, sind aber über 40 Jahre alt und müssten ersetzt werden. Wirtschaftlich kann das schon nicht mehr funktionieren. Ich fürchte, der Verein wird diesen Zweig in baldiger Zukunft irgendwie subventionieren müssen. Dabei braucht er seine Beiträge dringend um den Flugplatz zu unterhalten.

Gleichzeitig werden die privaten Cirren am Platz immer mehr. Völlig ok, wenigstens da ist die Welt noch in Ordnung. Aber der ehemals tragende Mittelbau wird zwangsläufig wegbröckeln.

Und warum ist die Entwicklung einer kleinen Echo-Maschine (vergleichbar C182) unbezahlbar geworden? Doch nicht, weil das Know-How fehlt. Ich tippe auf Zertifizierung und Versicherung.

Und ich tippe auf die geringen Stückzahlen. Sollte die Entwicklung so eines Flugzeugs 10 Mio. € kosten und man muß diese Entwicklungskosten auf nur 200 produzierte Flieger umlegen, entfallen auf jeden Flieger 50.000 € Entwicklungskosten. Davon ist dann aber noch nicht eine Schraube für den jeweiligen Flieger produziert worden. Würde ich den gleichen Flieger jedoch 10.000 mal verkaufen, wäre der Entwicklungskosten-Anteil nur noch 1.000 € je Maschine.

Keine Ahnung, ob man mit 10 Mio. € für die Entwicklung hinkommt, ich habe jetzt einfach nur mal eine Zahl genommen, um das Problem zu veranschaulichen. Die 10.000 Stk. habe ich jetzt einfach mal von der Piper PA-18 Super Cub genommen. Die wurde ungefähr in der Stückzahl produziert.

Also, die Flugschule wo ich war verzeichnet ständig mehr Flugschüler. Wachstum !

Mit 10 Mio. EUR entwickelt man vielleicht ein ordentliches UL.

Eclipse hat in den letzten 10 Jahren 1,4 Mrd. USD an Unterstützung gebraucht. Das ist jetzt zwar am oberen Bereich der Personal Aircraft, lässt aber Rückschlüsse zu auf die Entwicklung moderner, IFR tauglicher Flugzeuge.

Bei der SR20 hat die Zertifizierung in den 90ern über USD 80 Mio gekostet, und das beinhaltet nicht die Entwicklungskosten und auch nicht die Kosten für die Zertifizierung der Produktion etc etc, die nämlich auch nötig ist, bevor aus ein paar Prototypen eine Serienproduktion wird. Wenn ich mich richtig erinnere waren es insges. weit über USD 200 Mio.

Elixir hat mit Sicherheit nicht so viel gebraucht. Nach einem guten Start kommen jetzt die Erfolgsmeldungen langsamer, die Daten werden schlechter und der Preis steigt, wie immer. Vielleicht kriegen sie ja die Kurve.

Und nicht nur wir, denn die Neuzulassungen aller ULs und Tragschrauber in Deutschland liegen bei 120 Stück im Jahr. Da kann man nicht von aussterben sprechen,...

Wenn man das mit den zwischen 10.000 und über 15.000 Flugzeugen vergleicht, die in den USA in den 70ern jedes Jahr produziert worden sind, dann kann man vielleicht nicht von Aussterben, aber doch von einer extrem kleinen Nische sprechen.

Selbst GARA hat zwar den Bizzjet-Markt erfolgreich belebt, aber für die kleine GA praktisch keine Auswirkungen gehabt.

Die kleine Flugschule bei der ich vorgesprochen habe (und mit der ich liebäugle) hat als Schulungsmaschinen lediglich zwei Cessna 150. Im besten Fall sind die beiden Maschinen also 41 Jahre alt (oder eben wesentlich älter - vielleicht auch 62 Jahre?). Sind so alte Flugzeuge ein Problem? Ich dachte eigentlich (Achtung, ich habe keine Ahnung!), dass die Strucktur von Flugzeugen weniger dem Verfall ausgesetzt ist, als das z. B. bei einem Auto der Fall ist. Ich ging immer davon aus, dass die "große" Schwachstelle der Motor ist. Flugzeuge müssen ja aber regelmäßig gewartet werden und der Motor wird generalüberholt oder eben ausgetauscht. Es gibt ja auch Oldtimer aus dem 2. Weltkrieg etc., die fliegen auch noch?

Um mal kurz ein klein wenig ein Stück Richting "Ursprungsthema" zurück zu kommen:

Angenommen ich mache die LAPL und hänge dann noch die Nachtflugberechtigung an. Wenn ich mich nun irgendwann entscheiden von der LAPL ein Upgrade auf die PPL zu machen, muss ich dann die NVFR erneut machen oder gilt diese auch für die PPL?

Danke

Gruß Gerald

Hallo Gerald,

keine Angst, wenn Du erst LAPL, dann Funknavigationskenntnisse (für NVFR erforderlich) und Nachtflug erwirbst, bleibt die NVFR-Berechtigung bei Erwerb des PPL erhalten. Du könntest aber auch die 10 Stunden Ausbildung (Funknavigation + 270km Alleinüberlandflug) um vom LAPL auf PPL "upzugraden" mit NVFR verbinden. Im EU-FCL spricht da nichts dagegen.

Viel Erfolg bei der Pilotenausbildung

Mark