Die österr. Tageszeitung "Kurier" hält seit einiger Zeit mit Kritik an der Unfalluntersuchungsstelle des Bundes nicht hinter dem Berg; beim Lesen des vorletzten Absatzes im Artikel vom Sonntag dürfte übrigens nicht nur Österreichern sofort ein bestimmer Name einfallen..

https://kurier.at/chronik/oesterreich/airracer-hannes-arch-illegale-fluege-vor-toedlichem-absturz/400055276

Hier der Unfallbericht:

https://www.bmvit.gv.at/verkehr/sub/luftfahrt/berichte/hubschrauber/2016/160908_robinson_r66_85240.pdf

PS: Falls irgendwie möglich bitte beim Thema bleiben..

Das war sicherlich nicht legal aber scheinbar ist das üblich... Bring mal einen Sack Kartoffeln rauf...

Und bei dem genannten Piloten fällt mir auch nur ein Name ein...

Was ist das Thema? Der Bericht des BMVIT oder der des Kurier?

Ich sehe nichts Unschlüssiges im Bericht des BMVIT und die Orientierung ohne Bezugspunkte in der Nacht ubd ohne Instrumentenausbildung kann nachvollziehbar zum Unfall geführt haben. Natürlich sind da ein paar rechtliche Ungreimtheiten, aber kein die den Flugunfall erklären (also Start laut Flugplan in St. Jihann oder ein Abflug ausserhalb dergenehmigten Zeit. Und gewerblich war der Flug sicher nicht, dass wären dann ja recht teure Kartoffeln geworden. Und auch das wäre für die Frage nach dem Unfallgrund irrelevant.

Der Kurier - Bericht scheint mir da weit weniger neutral, gleichzeitig für eine Nachbehandlung eines zwei Jahre alten Unfalles doch etwas zu angestrengt also vermute ich mal dass der Schreiber eine Nahebeziehung zum Piloten oder Passagier hat (nicht zwingend eine positive).

Und irgendwie verwechselt der Kurier-Schreiber die Kompetenzen und Zuständigkeiten (SUB, ACG) und natürlich, hätte man den Piloten um 14:01 verhaftet, weil er um 19:02 den Hubschrauber starten will (vielleicht haben wir ja in Österreich schon eine PreCrime-Einheit die Verbrechen ahndet noch bevor man sich dazu entschliesst zu begehen), dann wäre er auch nicht abgestürzt um 19:08.

Das hat aber flugtechnisch alles nichts mit der Ursache des Unfalles zu tun. Er ist um 19:00 in praktisch völliger Dunkelheit (kenne die Gegend selbst sowohl aus der Luft als auch von Wanderungen), geblendet vom Scheinwerfer und der Instrumentenbeleuchtung gestartet und hatte Orientierungsverlust. Ob er das aus Selbstüberschätzung, Dummheit oder Fahrlässigkeit gemacht hat und ob der Flug legal war, ist für die Flugunfalluntersuchung zunächst doch irrelevant.

UND was soll da das BMVIT schon gross an Sicherheitsempfehlung abgeben, vielleicht dass man a' la McDonalds auf die Windschutzscheibe innen einen Warnhinweis aufkleben soll, auf dem steht "Fliag nit auf Sicht, wenn nix siachsch"?

Was mich aber wundert ist, das solch ein Pilot nicht schon lange Instrumentenflug betreibt oder zumindest darin ausgebildet wurde, ich meine ansonsten hat er ja auch alles mögliche angestellt, und so etwas lässt er aus?

Und welcher Pilot ist da im letzten Absatz gemeint (bin kein Kenner der Szene)?

Bin prinzipiell voellig Deiner Meinung. Nachtflug auf Sicht ist und bleibt hochgradig anspruchsvoll und das schon in "einfachem" Gelaende. An Gebirge will ich da gar nicht denken. Ob da ein W&B vorliegt und ob der Flug rechtlich in Ordnung war, hat mit der Ursache nichts zu tun. Ausser vielleicht der Tatsache, dass wenn er tatsaechlich an die Begrenzung 1600loc gehalten haette, noch Sicht gewesen waere und somit der Unfall in seiner Ursache nicht passiert waere.

Waere interessant zu wissen, ob das 1600loc Limit durch die Gefahren des Nachtflugs begruendet ist oder andere Ursachen hat. Wenn ersteres, dann haette ein "halten an die gesetzlichen Regeln" tatsaechlich den Unfall verhindern koennen.

IR haette ihm aber in der Situation IMHO auch nichts gebracht. Fuer IFR braucht man die noetigen Verfahrensraeume, die dort ganz sicher nicht gegeben sind.

Was mich aber wundert ist, das solch ein Pilot nicht schon lange Instrumentenflug betreibt oder zumindest darin ausgebildet wurde, ich meine ansonsten hat er ja auch alles mögliche angestellt, und so etwas lässt er aus?

Im privaten Hubschrauberflug und im Kunstflug spielt IFR keine Rolle und es ist keineswegs eine natürliche Ausbaustufe der fliegerischen Ambitionen.

Mir erscheint das auch etwas effekthascherisch. Da hat jemand Mist gebaut und es kam zu einem tragischen Unfall. Da muss man nicht auf Teufel komm raus irgendwelche Konsequenzen draus ziehen. Ein Air-Race-Pilot hat eine andere Risikoneigung als ein Konzernbuchhalter. Michael Schumacher ist auch nicht beim Langlauf verunglückt...

@Thomas: Laut Bericht hat der Pilot ein Briefing mit dem Passagier gemacht, und wäre er die geplante Route (Heading und Climb) geflogen, dann wäre er, trotz praktischer Blindheit heil aus der Sache gekommen. Dafür bräuchte er aber die Fähigkeit rein nach Instrumenten zu fliegen, die Prozedures sind hier nicht der relevante Aspekt sondern nur die fliegerische Fähigkeit ohne Sicht rein nach Instrumenten zu fliegen. Hätte er das gekonnt, wäre vielleicht weder die Uhrzeit, noch die Blendung durch den Scheinwerfer relevant geworden.

@Achim: er hatte immerhin CPL für H und A, also nicht ganz so der Kaffeflieger und gerade wenn man den Anspruch hat Kunstflug zu betreiben, sollte man doch den Anspruch auch haben das Fluggerät auch in IMC zu beherrschen, ich meine worum geht es denn im Kunstflug als um die Beherrschung def Maschine in jeder erdenklichen Flugsituation (es geht mir um den fliegerischen Anspruch, nicht die Bestandteile der Berechtigung) . Ich fand es bei meiner Ausbildung jedenfalls als Herausforderung das Flugzeug nach soviel VFR entgegen aller menschlichen Sensorik nach Instrumenten zu fliegen.

Andererseits kann ich jedoch Dein Argument nachvollziehen, da für mich eine Kunstflugorientierung niemals in Frage kam, IFR aber für mich schon während der PPL-Ausbildung der nächste logische Schritt war.

Die Zeitbeschränkung dient übrigens nicht dem Schutz des Piloten sondern der Umwelt, Flüge sollen nicht in die Zeit fallen, die beim Wild zu einer erhöhten Aufschreckung führen, deswegen sind die genehmigten Zeiten für Versorgungsflüge immer während des Tages (und weit ausserhalb der Dämmerung) zu genehmigen. Das sind typische Auflagen in Bescheiden zur Aussenlandung.

Ich geb Dir recht, das ein IR ihm zumindest die Fähigkeit der Orientierung ohne Sicht im 3Dim Raum gegeben hätte. Trotzdem wäre er dann nach selbstgestrickten IFR Procedures unterwegs gewesen. Und daran haben sich schon genug Piloten das Genick gebrochen, was auch in diesem Forum immer wieder Gegenstand von Diskussionen war.

Auch kenne ich die Avionik des geflogenen Musters nicht genug und ob die überhaupt einen Instrumentenscan zulässt auf dem eine selbstgebastelte Departure dargestellt werden kann. Sollte aber mit dem Aspen gekoppelt mit dem im Untersuchungsbericht genannten GTN750 möglich gewesen sein. Was mich zu der Frage bringt warum er ein portables GPS benutzt hat, wenn ein modernes, leistungsfähiges Pendant eingebaut war? Dem Kurs auf einem Handheld zu folgen und gleichzeitig das Aspen zu scannen stelle ich mir herausfordernd vor.

So oder so, auch ich bin Deiner Meinung, dass der Untersuchungsbericht die Ursache korrekt darstellt. Alle Aspekte, die die Presse reinbringen sind Effekthascherei.

Ich frage mich, warum er nicht das gemacht hat, was er ursprünglich vorhatte. Nämlich 1000 ft nach oben und dann hindernisfrei nach LOWS. Stattdessen fliegt er mit 100 Sachen ins Tal rein...

Für alle, die mit den lokalen österreichischen Gepflogenheiten rund um den Nationalpark "Hohe Tauern" nicht vertraut sind, kann ich vielleicht Wissenswertes ergänzen:

Das Flugverbot in der Kernzone des Nationalparks ist nicht auf ein Bundesgesetz, sondern auf drei verschiedene Landesgesetze zurückzuführen (Kärnten, Tirol, Salzburg). Das ist seit Jahren ein Zankapfel in der Region. Die Austro Control als Bundesbehörde hat offiziell von diesem Flugverbot keine Kenntnis. Deshalb gibt es auf den offiziellen ICAO-Karten Österreichs auch keine eingetragene Flugverbotszone. Da sie somit nicht "in luftfahrttypischer Weise" veröffentlicht ist, wäre sie für Piloten eigentlich unbeachtlich. Nichtsdestotrotz wurden in der Vergangenheit Bussgelder gegen Piloten verhängt, nur eben nicht von der Luftfahrtbehörde, sondern von der jeweils örtlich zuständigen Bezirkshauptmannschaft wegen Verstoss gegen Umweltgesetze. Das erklärt auch, warum der Verstoss gegen diese Regeln kein Thema im Unfalluntersuchungsbericht (einer Bundesbehörde) ist. Dessen ungeachtet hat Hannes Arch als Einheimischer von diesen Dingen sicher gewusst. Warum wohl hat er im Flugplan einen Abflugort außerhalb des Nationalparks (Heliport LOSJ) angegeben?

Der Artikel ist in mehrfacher Hinsicht journalistische Stümperei.

Natürlich gibt es aus dem Unfall viel zu lernen - aber vor allem im Hinblick auf das Hinterfragen oder Bewusstmachen von Risiken.

Grundsätzlich gehen Show/Airracepiloten natürlich ein größeres Risiko ein, als andere. Gleichzeitig sieht man bei vielen damit einhergehend auch ein weit höheres Maß an Professionalisierung und Standardisierung, um Risiken zu mitigieren.

Wer das nicht tut, hat relativ schlechte Karten. Aber wer mal einen schlechten Tag hat, auch.

"1.000ft (senkrecht) aufsteigen" und dann horizontal weiter.

Mal die Frage an unsere Hubschrauberpiloten: ist das ein fliegerisch sicheres Manoever? Oder liegt in diesem Plan schon der erste Schritt in's Verderben?

Der Untersuchungsbericht sagt dazu nichts. Bedeutet das im Umkehrschluss, dass ein solches Vorgehen "best practice" ist?

Warum sollte das kein sicheres Manöver sein? Es geht doch nur darum, Hindernisfreiheit zu erreichen.

Schau dir mal Rettungshubschrauber an, die auf Krankenhausdächern landen. Die fliegen erst rückwärts raus* und dann weg.

*Damit sie im Falle eines Engine Failures vorwärts landen können.

Mal die Frage an unsere Hubschrauberpiloten: ist das ein fliegerisch sicheres Manoever?

Der Robinson kann das gar nicht...

Ich bin kein Hubschrauberpilot und schon gar kein Hubschrauberfachmann. Aber ich hab mal 15 Jahre Rettungsdienst gemacht und daurch hatte ich sehr viel mit Hubschraubern zu tun, inkl. mitfliegen. Und dabei wurde nach meinen Beobachtungen immer scharf ueber der Grasnarbe um die Hochachse in Abflugrichtung gedreht und dann in einen kontinuierlichen, horizontalen Steigflug uebergegangen. Auch auf Hubschrauberplattformen.

Und genau dieses Procedere ergibt sich auch aus dem Untersuchungsbericht. Dort ist aber auch erwaehnt, dass dem initialen Plan "1.000ft aufsteigen" wohl nie konsequent gefolgt wurde. Nur warum nicht? Weils nicht geht? Weils nicht sinnvoll ist? Weils "vergessen" wurde?

Das ein Hubschrauber beim start rueckwaerts fliegt hab ich noch nie gesehen (was nicht bedeuten soll, dass es das nicht gibt).

Ganz senkrecht hoch vielleicht nicht, aber in leichter Vorwärtsfahrt sicherlich schon. Das war wahrscheinlich auch so gemeint.

Das ein Hubschrauber beim start rueckwaerts fliegt hab ich noch nie gesehen (was nicht bedeuten soll, dass es das nicht gibt).

Soweit ich weiss, sind das die HEMS Verfahren. 8-) Es wird rückwärts schräg nach hinten hoch gestartet und dann nach vorne weg. Bei Engine Failure kann wieder auf der Plattform gelandet werden. Ich bin aber auch Laie aber das habe ich ziemlich sicher mitbekommen. Fand ich faszinierend und habe es auch schon live gesehen.

Wenn ein einmotoriger Hubschrauber ohne Fahrt (egal ob nach vorne oder hinten) einen Motorausfall hat, ist eine Autorotation in etwas niedrigeren Höhen (also selbst 100m) NICHT möglich! Daher möchte der sicherheitsbewusste Pilot beim Abflug/Anflug immer etwas Fahrt haben. Wenn das aufgrund der Hindernisfreiheit natürlich nicht geht muss man gucken, dass das Steigen ohne Fahrt so wenig Zeit wie möglich in Anspruch nimmt..

Die Kritik des "Kurier" läuft bezüglich des Nachtflugverbots im Nationalpark aus den o.g. formaljuristischen Gründen zwar ins Leere, gleichwohl verursacht der Unfalluntersuchungsbericht auch bei mir ein Stirnrunzeln. Stellenweise liest er sich fast so wie ein deutsches Arbeitszeugnis: "Kollege A. war stets sehr bemüht, die Erwartungen seiner Vorgesetzten zu erfüllen und geltende Regeln einzuhalten." Da weiß der Personaler Bescheid. Interessant ist, was nicht im Bericht steht, aber eigentlich drin stehen sollte.

Wenn zum Beispiel ein low-time-Hubschrauberpilot ohne jede Instrumentenflugerfahrung nach 6-stündigem geselligen Beisammensein auf einer Almhütte zu vorgerückter Stunde auf die Schnapsidee kommt, in vollkommener Dunkelheit durch hochalpines Gelände zu fliegen, dann drängt sich wahrscheinlich nicht nur mir die Vermutung auf, dass das gleichnamige Getränk bei dieser Entscheidungsfindung eine Rolle gespielt haben könnte. Dementsprechend würde ich erwarten, im Untersuchungsbericht Zeugenaussagen zum Geschehen in den Stunden vor dem Unfall und auf jeden Fall einen Blutalkohol-Messwert vorzufinden. Stattdessen liest man den ebenso knappen wie kryptischen Satz:

"Es gibt keine Hinweise auf eine vorbestandene gesundheitliche Beeinträchtigung des Piloten."

Und bestand eine aktuelle Beeinträchtigung zum Unfallzeitpunkt? Aha, alles klar.

Wenn ein non-IR Pilot Gäste auf einen Nachtflug mitnimmt, erwarte ich im Untersuchungsbericht selbstverständlich Angaben zu den letzten drei Nachtflügen. Wiederum Fehlanzeige - stattdessen lesen wir:

"Der Pilot war zum Unfallzeitpunkt im Besitz der für die Durchführung des Fluges erforderlichen Berechtigungen."

Und durfte er von diesen Berechtigungen gemäß FCL.060b)(2)i) aktuell auch Gebrauch machen? Aha, alles klar.

Damit mich niemand missversteht - es liegt mir fern, im Glashaus sitzend mit Steinen zu werfen. Es kann aber nicht Sinn und Zweck einer Flugunfalluntersuchung sein, dem prominenten Verstorbenen durch möglichst diplomatische Formulierungen ein ehrendes Andenken zu bewahren. Vielmehr sollte der Untersuchungsbericht die noch Lebenden davon abhalten, die gleichen Fehler zu wiederholen. Dieses Ziel wurde leider klar verfehlt.

@Achim "Der Robinson kann das gar nicht"

Wäre ich mir nicht so sicher. Der R66 hat eine Turbine und recht viel "Dampf" mit rund 300 PS. Er ist mit 220 km/h Cruise auch schneller als der R44 mit 200 km/h bzw 245 PS. Ausserdem ist der R66 ein 5 Sitzer, der R44 nur ein 4 Sitzer. Ich traue dem R66 da schon einiges zu. Alllerdings Nachts nur mit Landescheinwerfer in den Bergen VFR? Nicht mein Ding....

Danke, auf Deinen letzten Absatz habe ich gewartet:

"Im Besitz aller erforderlichen Berechtigungen" ist ein betrunkener Geisterfahrer dann genauso solange er einen gültigen Führerschein hat und ist dennoch nicht berechtigt gegen die Fahrtrichtung aufzufahren.

Natürlich ist es für einen Unfall unerheblich, ob man laut Genehmigung bis 14 Uhr starten dürfte, sich aber um ein paar Minuten verspätet. Der Unterschied zwischen 14 und 21 Uhr Lokalzeit im September und Hochgebirge ist aber jener zwischen Tageslicht und völliger Dunkelheit.

Es gibt für mich noch einige andere Ungereimtheiten an Flug und Bericht:

-Weshalb wohl die Falschangabe von LOIJ als Startort?
-Wie passt die nachträglich erbrachte Begründung "kurzfristig Kartoffeln organisiert" zur Antragstellung eine Woche vorher?
-Warum Transponder ausgeschaltet?
-Sicherung für Landing und Instrument Lights war NICHT "on"?

Ursache "Eigenblendung" ist für mich auch hanebüchen, aber vielleicht kann mir jemand erklären wie man sich bei bester Sicht mit einem 28V Robinson Landescheinwerfer "selbst blenden" kann, im PKW mit zwei Xenon Scheinwerfern aber nicht?
Mit meinen beiden 1000W Landescheinwerfern zzgl. 1000W "TO light" habe ich es bei schlechter Sicht in Wolken natürlich schon erlebt, aber hier ist die Rede von besten Bedingungen.

Meiner Meinung nach hätte dieser Flug insgesamt gar nicht stattfinden dürfen und nachts schon gar nicht; als privater Flug hat er im Nationalpark nichts verloren, "gewerblich" verträgt sich wohl nicht mit der privaten Halterschaft des Helis.

Zweck einer Flugunfalluntersuchung ist die Vermeidung von ähnlichen Unfällen in Zukunft; wenn (aus welchen Gründen auch immer) dermaßen zaudernd vorgegangen wird wie in diesem Fall wird der Flugsicherheit kein guter Dienst erwiesen. Hätte es sich nicht um einen Prominenten gehandelt sondern um Max Mustermann wäre der Bericht mit Sicherheit zu anderen Erkenntnissen kommen.

"Sicherheitsempfehlungen: Keine"..

Was wären denn mögliche Sicherheitsempfehlungen? Doch wohl nur noch mehr Überwachung, Gängelung und Bürokratie.

Da hat sich halt jemand durch Dummheit und Selbstüberschätzung umgebracht und jemanden mitgerissen. Sowas passiert, das gehört dazu und ist menschlich.

Angesichts der Prominenz hat man auf eine charaklerliche Hinrichtung verzichtet. Das kann man gutheißen oder auch nicht.

Man hätte wohl auch ohne "Hinrichtung" einige der missachteten rechtlichen Hintergründe ansprechen können. Angesichts der Vorbildwirkung eines bekannten Kunstfliegers sehe ich hier eine vertane Chance, jene von Dummheiten abzuhalten die aus dem Bericht nur "gültige Berechtigung" herauslesen und "Pech gehabt".

@Flieger:

Eigenblendung bei Nacht durch den eigenen Scheinwerfer bedeutet, dass aufgrund der eingeschalteten Scheinwerfer beim Start am Boden sich das Auge an diese verhältnismässig hohe Lichtmenge anpasst. Die Adaption an die Dunkelheit kann dann Minuten bis zu 1/4 Stunde dauern. Derart geblendet passt alles, solange der Scheinwerfer den Boden ausleuchtet. Sobald er jedoch zu hoch für den Scheinwerfer ist verliert er schlagartig jeden Bezug. Der Horizont wäre vielleicht schwach sichtbar gewesen, aber nicht wenn Deine Augen in 6000ft von einem stark beleuchteten Bereich plötzlich in die Dunkelheit starren. Eigenblendung klingt zwar ungewöhnlich, ist aber genau das richtige Wort und beschreibt auch, warum er zuerst in die richtige Richtung aber mit steigender Höhe über Grund (er flog talauswärts) irgendwann die Bodensicht verliert und dann sprichwörtlich im Dunkeln tappt und dabei falsch abbiegt bzw nicht mal merkt dass er abbiegt.

Und ich weiss nicht, wo in dem SUB-Bericht etwas von "Pech gehabt" steht, das war ganz klar ein Pilotenfehler, beginnend bei der Flugplanung bis zur Durchführung des Fluges und weit und breit hat kein Zufall/Pech/höhere Gewalt daran mitgewirkt, dass er abgestürzt ist.

Ich habe zwar auch keine PPL (H) und meine Erfahrung auf R44-Hubschraubern beschränkt sich auf 1:30 Schnupperpilotieren und 1:00 Std. "Mitflug" auf R66.

Jedoch weiß ich aus zuverlässiger "Hubschrauberquelle", daß die R66 deutlich mehr Leistung als eine R44 hat und - zumal deutlich unter max. Takeoff-Weight - ein Steigflug direkt senkrecht über mehrere 100 ft möglich ist, bei anderen Mustern (R44) eben nicht. Ob dies bei einem Engine-Failure after take off sinnvoll ist, ist natürlich eine andere Frage. Die erwähnten Hubschrauber im HEMS-Einsatz sind grundsätzlich zweimotorig und haben soviel Leistung, dass bei Ausfall einer Engine nach dem Take off vielleicht eine kurze Unterbrechung des Steigfluges spürbar ist, zumal hier seit einigen Jahren die Regeln verschärft wurden und hier heute leistungsstärkere Muster eingesetzt werden, als noch vor einigen Jahren.

Dass der hier verunglückte Pilot bei Nacht und ohne Referenz zum Terrain überhaupt gestartet ist, halten mir bekannte und sehr erfahrene Berufshubschrauberpiloten für "Wahnsinn".

Ich finde leider keine Angaben über den originalen Landescheinwerfer der R66, der LED-Ersatz hat eine Leistung von 20 Watt. Bin jetzt nicht soo überzeugt von der immensen Leuchtkraft.

Es waren übrigens 2 GPS zusätzlich zum Aspen (hat das nicht auch eins?) an Bord und in Betrieb.