"1.000ft (senkrecht) aufsteigen" und dann horizontal weiter.

Mal die Frage an unsere Hubschrauberpiloten: ist das ein fliegerisch sicheres Manoever? Oder liegt in diesem Plan schon der erste Schritt in's Verderben?

Der Untersuchungsbericht sagt dazu nichts. Bedeutet das im Umkehrschluss, dass ein solches Vorgehen "best practice" ist?

Warum sollte das kein sicheres Manöver sein? Es geht doch nur darum, Hindernisfreiheit zu erreichen.

Schau dir mal Rettungshubschrauber an, die auf Krankenhausdächern landen. Die fliegen erst rückwärts raus* und dann weg.

*Damit sie im Falle eines Engine Failures vorwärts landen können.

Mal die Frage an unsere Hubschrauberpiloten: ist das ein fliegerisch sicheres Manoever?

Der Robinson kann das gar nicht...

Ich bin kein Hubschrauberpilot und schon gar kein Hubschrauberfachmann. Aber ich hab mal 15 Jahre Rettungsdienst gemacht und daurch hatte ich sehr viel mit Hubschraubern zu tun, inkl. mitfliegen. Und dabei wurde nach meinen Beobachtungen immer scharf ueber der Grasnarbe um die Hochachse in Abflugrichtung gedreht und dann in einen kontinuierlichen, horizontalen Steigflug uebergegangen. Auch auf Hubschrauberplattformen.

Und genau dieses Procedere ergibt sich auch aus dem Untersuchungsbericht. Dort ist aber auch erwaehnt, dass dem initialen Plan "1.000ft aufsteigen" wohl nie konsequent gefolgt wurde. Nur warum nicht? Weils nicht geht? Weils nicht sinnvoll ist? Weils "vergessen" wurde?

Das ein Hubschrauber beim start rueckwaerts fliegt hab ich noch nie gesehen (was nicht bedeuten soll, dass es das nicht gibt).

Ganz senkrecht hoch vielleicht nicht, aber in leichter Vorwärtsfahrt sicherlich schon. Das war wahrscheinlich auch so gemeint.

Das ein Hubschrauber beim start rueckwaerts fliegt hab ich noch nie gesehen (was nicht bedeuten soll, dass es das nicht gibt).

Soweit ich weiss, sind das die HEMS Verfahren. 8-) Es wird rückwärts schräg nach hinten hoch gestartet und dann nach vorne weg. Bei Engine Failure kann wieder auf der Plattform gelandet werden. Ich bin aber auch Laie aber das habe ich ziemlich sicher mitbekommen. Fand ich faszinierend und habe es auch schon live gesehen.

Wenn ein einmotoriger Hubschrauber ohne Fahrt (egal ob nach vorne oder hinten) einen Motorausfall hat, ist eine Autorotation in etwas niedrigeren Höhen (also selbst 100m) NICHT möglich! Daher möchte der sicherheitsbewusste Pilot beim Abflug/Anflug immer etwas Fahrt haben. Wenn das aufgrund der Hindernisfreiheit natürlich nicht geht muss man gucken, dass das Steigen ohne Fahrt so wenig Zeit wie möglich in Anspruch nimmt..

@Achim "Der Robinson kann das gar nicht"

Wäre ich mir nicht so sicher. Der R66 hat eine Turbine und recht viel "Dampf" mit rund 300 PS. Er ist mit 220 km/h Cruise auch schneller als der R44 mit 200 km/h bzw 245 PS. Ausserdem ist der R66 ein 5 Sitzer, der R44 nur ein 4 Sitzer. Ich traue dem R66 da schon einiges zu. Alllerdings Nachts nur mit Landescheinwerfer in den Bergen VFR? Nicht mein Ding....

Ich habe zwar auch keine PPL (H) und meine Erfahrung auf R44-Hubschraubern beschränkt sich auf 1:30 Schnupperpilotieren und 1:00 Std. "Mitflug" auf R66.

Jedoch weiß ich aus zuverlässiger "Hubschrauberquelle", daß die R66 deutlich mehr Leistung als eine R44 hat und - zumal deutlich unter max. Takeoff-Weight - ein Steigflug direkt senkrecht über mehrere 100 ft möglich ist, bei anderen Mustern (R44) eben nicht. Ob dies bei einem Engine-Failure after take off sinnvoll ist, ist natürlich eine andere Frage. Die erwähnten Hubschrauber im HEMS-Einsatz sind grundsätzlich zweimotorig und haben soviel Leistung, dass bei Ausfall einer Engine nach dem Take off vielleicht eine kurze Unterbrechung des Steigfluges spürbar ist, zumal hier seit einigen Jahren die Regeln verschärft wurden und hier heute leistungsstärkere Muster eingesetzt werden, als noch vor einigen Jahren.

Dass der hier verunglückte Pilot bei Nacht und ohne Referenz zum Terrain überhaupt gestartet ist, halten mir bekannte und sehr erfahrene Berufshubschrauberpiloten für "Wahnsinn".

Mal die Frage an unsere Hubschrauberpiloten: ist das ein fliegerisch sicheres Manoever? Oder liegt in diesem Plan schon der erste Schritt in's Verderben?

Als Hubschrauberpilot antworte ich mal mit einem klaren Jein ;-)

Alleine dieses Thema hat aber einige Facetten:

• Grundsätzlich kann man mit einem Heli senkrecht abheben und weiter steigen
  • Mit einmotorigen Maschinen ist das aber im Falle eines Antriebsausfalls genau dann ein Problem, wenn man im Höhenbereich der "Dead man's curve" ist. Das ist je nach Muster unterschiedlich, reicht aber üblichweise von etwa 20ft (unterhalb davon gibt's halt 'n harten Aufschlag) bis mehrere hundert Fuß AGL (oberhalb davon kann ich eine senkrechte AR "anfachen" und dann abfange)
    Im Bereich dazwischen reicht die Höhe nicht, um die AR anzufachen, und die Aufschlaggeschwindigkeit ist dann einfach zu hoch. Üble Geschichte...
  • Technisch möglich ist das aber, kostet eben auch viel Leistung
  • Und hängt natürlich von Dichtehöhe, W&B, Wind, etc. ab
  • Lt. Webseite hat die R66 270 PS takeoff und 224PS continuous (die 300PS-Turbine ist derated), kann aber immer noch bei MTOM in über 10.000ft. sowohl im als auch außerhalb des Groud Effect schweben. Grundsätzlich hätte die Idee von 1.000ft rauf und dann weg also wohl funktionieren können
  • ohne äußere Sichtreferenzen ist echtes senkrechtes Steigen aber schwierig, weil das kein handelsübliches Instrument sauber anzeigt
  • In "confined areas" (Häuserschluchten, ...) muss man das aber alles sehr langsam tun, denn ansonsten könnten sich Wirbelringe bilden (vortex ring state). Üble Geschichte...
• Die (2-mot) Rettungshubschrauber, die rückwärts starten, tun das, um im Falle eines OEI mit einer Vorwärtslandung wieder an den Start-Ort zurück zu kommen. Das ist ein übliches Verfahren, insbesondere bei Heli-Pads, die erhöht positioniert sind (Ölplattformen, Krankenhausdächer, ...), denn in deren Nähe gibt es dann selten eine gute Alternative. Üble Geschichte...
• Am liebsten starten auch Helis gegen den Wind, beschleunigen erst hoizontal aus dem Schwebeflug bis in den Übergangsauftrieb (ca. 50kts) und steigen dann

Zum Nachtflug kann ich wenig sagen. Bin nur einmal (mit FI) bei Nacht vom Abstellplatz zur Halle geschwebt. Instrumente waren zum Glück recht dunkel gedimmt. Aber außerhalb des Landescheinwerferlichts ist dann alles schwarz. Ich habe nicht probiert, ohne Scheinwerfer zu schweben. Persönlich sehe ich nachts recht gut, aber ob das auch für solch eine Situation zutrifft, oder ob das wenigstens nach einer Eingewöhnungsphase ginge, weiß ich nicht.

Fazit: Helis können in Bodennähe 'ne Menge, aber da sind eben auch die Risiken höher, weil praktisch kein Raum für Fehler ist

Olaf

Super Zusammenfassung mit deutlicher „Erhellung“ des Unfallberichts - Danke!

Danke für das "Danke" und für die vielen grünen Wertungen ;-)

Hab' ich Euch übrigens schon erzählt, wie toll Heli-Fliegen ist? Gibt kaum was Besseres, was man im Freien tun könnte ;-)
Man muss aber damit klar kommen, dass man als PPLer all die "lustigen" Sachen nur mit FI oder zumindest Safety-Pilot am Doppelsteuer machen sollte. Alleine kann das böse enden.

Zurück zum Unfallbericht. Für mich ergibt der so, wie er da steht, Sinn. Er beleuchtet rein die Dinge, die zum Ergeignis geführt und beigetragen haben. Und aus meiner (low hour-)Sicht gibt es da auch wenig, was man als Empfehlung für die zukünftige Fliegerei zur Hüttenversorgung lernen könnte.
"Fliege nicht gegen den Berg" ist eine der ersten Lektionen. Da muss keine neue Sicherheitsempfehlung her.
Es scheint so, dass der Pilot leider komplett die Orientierung verloren hat. Traurig, dass es dann so geknallt hat.

Da ich die Szene dort auch nicht kenne, weiß ich nicht, welche anderen Piloten dort ähnlich fliegen. Aber die werden den Bericht sicher auch gelesen haben und sich (hoffentlich) ihre Gedanken dazu machen. Denn ich vermute mal, dass auch die nicht mit dem Willen ins Cockpit steigen, sich die Karten zu legen.

Olaf