Mal die Frage an unsere Hubschrauberpiloten: ist das ein fliegerisch sicheres Manoever? Oder liegt in diesem Plan schon der erste Schritt in's Verderben?

Als Hubschrauberpilot antworte ich mal mit einem klaren Jein ;-)

Alleine dieses Thema hat aber einige Facetten:

• Grundsätzlich kann man mit einem Heli senkrecht abheben und weiter steigen
  • Mit einmotorigen Maschinen ist das aber im Falle eines Antriebsausfalls genau dann ein Problem, wenn man im Höhenbereich der "Dead man's curve" ist. Das ist je nach Muster unterschiedlich, reicht aber üblichweise von etwa 20ft (unterhalb davon gibt's halt 'n harten Aufschlag) bis mehrere hundert Fuß AGL (oberhalb davon kann ich eine senkrechte AR "anfachen" und dann abfange)
    Im Bereich dazwischen reicht die Höhe nicht, um die AR anzufachen, und die Aufschlaggeschwindigkeit ist dann einfach zu hoch. Üble Geschichte...
  • Technisch möglich ist das aber, kostet eben auch viel Leistung
  • Und hängt natürlich von Dichtehöhe, W&B, Wind, etc. ab
  • Lt. Webseite hat die R66 270 PS takeoff und 224PS continuous (die 300PS-Turbine ist derated), kann aber immer noch bei MTOM in über 10.000ft. sowohl im als auch außerhalb des Groud Effect schweben. Grundsätzlich hätte die Idee von 1.000ft rauf und dann weg also wohl funktionieren können
  • ohne äußere Sichtreferenzen ist echtes senkrechtes Steigen aber schwierig, weil das kein handelsübliches Instrument sauber anzeigt
  • In "confined areas" (Häuserschluchten, ...) muss man das aber alles sehr langsam tun, denn ansonsten könnten sich Wirbelringe bilden (vortex ring state). Üble Geschichte...
• Die (2-mot) Rettungshubschrauber, die rückwärts starten, tun das, um im Falle eines OEI mit einer Vorwärtslandung wieder an den Start-Ort zurück zu kommen. Das ist ein übliches Verfahren, insbesondere bei Heli-Pads, die erhöht positioniert sind (Ölplattformen, Krankenhausdächer, ...), denn in deren Nähe gibt es dann selten eine gute Alternative. Üble Geschichte...
• Am liebsten starten auch Helis gegen den Wind, beschleunigen erst hoizontal aus dem Schwebeflug bis in den Übergangsauftrieb (ca. 50kts) und steigen dann

Zum Nachtflug kann ich wenig sagen. Bin nur einmal (mit FI) bei Nacht vom Abstellplatz zur Halle geschwebt. Instrumente waren zum Glück recht dunkel gedimmt. Aber außerhalb des Landescheinwerferlichts ist dann alles schwarz. Ich habe nicht probiert, ohne Scheinwerfer zu schweben. Persönlich sehe ich nachts recht gut, aber ob das auch für solch eine Situation zutrifft, oder ob das wenigstens nach einer Eingewöhnungsphase ginge, weiß ich nicht.

Fazit: Helis können in Bodennähe 'ne Menge, aber da sind eben auch die Risiken höher, weil praktisch kein Raum für Fehler ist

Olaf

Super Zusammenfassung mit deutlicher „Erhellung“ des Unfallberichts - Danke!

Danke für das "Danke" und für die vielen grünen Wertungen ;-)

Hab' ich Euch übrigens schon erzählt, wie toll Heli-Fliegen ist? Gibt kaum was Besseres, was man im Freien tun könnte ;-)
Man muss aber damit klar kommen, dass man als PPLer all die "lustigen" Sachen nur mit FI oder zumindest Safety-Pilot am Doppelsteuer machen sollte. Alleine kann das böse enden.

Zurück zum Unfallbericht. Für mich ergibt der so, wie er da steht, Sinn. Er beleuchtet rein die Dinge, die zum Ergeignis geführt und beigetragen haben. Und aus meiner (low hour-)Sicht gibt es da auch wenig, was man als Empfehlung für die zukünftige Fliegerei zur Hüttenversorgung lernen könnte.
"Fliege nicht gegen den Berg" ist eine der ersten Lektionen. Da muss keine neue Sicherheitsempfehlung her.
Es scheint so, dass der Pilot leider komplett die Orientierung verloren hat. Traurig, dass es dann so geknallt hat.

Da ich die Szene dort auch nicht kenne, weiß ich nicht, welche anderen Piloten dort ähnlich fliegen. Aber die werden den Bericht sicher auch gelesen haben und sich (hoffentlich) ihre Gedanken dazu machen. Denn ich vermute mal, dass auch die nicht mit dem Willen ins Cockpit steigen, sich die Karten zu legen.

Olaf