Die Kritik des "Kurier" läuft bezüglich des Nachtflugverbots im Nationalpark aus den o.g. formaljuristischen Gründen zwar ins Leere, gleichwohl verursacht der Unfalluntersuchungsbericht auch bei mir ein Stirnrunzeln. Stellenweise liest er sich fast so wie ein deutsches Arbeitszeugnis: "Kollege A. war stets sehr bemüht, die Erwartungen seiner Vorgesetzten zu erfüllen und geltende Regeln einzuhalten." Da weiß der Personaler Bescheid. Interessant ist, was nicht im Bericht steht, aber eigentlich drin stehen sollte.

Wenn zum Beispiel ein low-time-Hubschrauberpilot ohne jede Instrumentenflugerfahrung nach 6-stündigem geselligen Beisammensein auf einer Almhütte zu vorgerückter Stunde auf die Schnapsidee kommt, in vollkommener Dunkelheit durch hochalpines Gelände zu fliegen, dann drängt sich wahrscheinlich nicht nur mir die Vermutung auf, dass das gleichnamige Getränk bei dieser Entscheidungsfindung eine Rolle gespielt haben könnte. Dementsprechend würde ich erwarten, im Untersuchungsbericht Zeugenaussagen zum Geschehen in den Stunden vor dem Unfall und auf jeden Fall einen Blutalkohol-Messwert vorzufinden. Stattdessen liest man den ebenso knappen wie kryptischen Satz:

"Es gibt keine Hinweise auf eine vorbestandene gesundheitliche Beeinträchtigung des Piloten."

Und bestand eine aktuelle Beeinträchtigung zum Unfallzeitpunkt? Aha, alles klar.

Wenn ein non-IR Pilot Gäste auf einen Nachtflug mitnimmt, erwarte ich im Untersuchungsbericht selbstverständlich Angaben zu den letzten drei Nachtflügen. Wiederum Fehlanzeige - stattdessen lesen wir:

"Der Pilot war zum Unfallzeitpunkt im Besitz der für die Durchführung des Fluges erforderlichen Berechtigungen."

Und durfte er von diesen Berechtigungen gemäß FCL.060b)(2)i) aktuell auch Gebrauch machen? Aha, alles klar.

Damit mich niemand missversteht - es liegt mir fern, im Glashaus sitzend mit Steinen zu werfen. Es kann aber nicht Sinn und Zweck einer Flugunfalluntersuchung sein, dem prominenten Verstorbenen durch möglichst diplomatische Formulierungen ein ehrendes Andenken zu bewahren. Vielmehr sollte der Untersuchungsbericht die noch Lebenden davon abhalten, die gleichen Fehler zu wiederholen. Dieses Ziel wurde leider klar verfehlt.

Danke, auf Deinen letzten Absatz habe ich gewartet:

"Im Besitz aller erforderlichen Berechtigungen" ist ein betrunkener Geisterfahrer dann genauso solange er einen gültigen Führerschein hat und ist dennoch nicht berechtigt gegen die Fahrtrichtung aufzufahren.

Natürlich ist es für einen Unfall unerheblich, ob man laut Genehmigung bis 14 Uhr starten dürfte, sich aber um ein paar Minuten verspätet. Der Unterschied zwischen 14 und 21 Uhr Lokalzeit im September und Hochgebirge ist aber jener zwischen Tageslicht und völliger Dunkelheit.

Es gibt für mich noch einige andere Ungereimtheiten an Flug und Bericht:

-Weshalb wohl die Falschangabe von LOIJ als Startort?
-Wie passt die nachträglich erbrachte Begründung "kurzfristig Kartoffeln organisiert" zur Antragstellung eine Woche vorher?
-Warum Transponder ausgeschaltet?
-Sicherung für Landing und Instrument Lights war NICHT "on"?

Ursache "Eigenblendung" ist für mich auch hanebüchen, aber vielleicht kann mir jemand erklären wie man sich bei bester Sicht mit einem 28V Robinson Landescheinwerfer "selbst blenden" kann, im PKW mit zwei Xenon Scheinwerfern aber nicht?
Mit meinen beiden 1000W Landescheinwerfern zzgl. 1000W "TO light" habe ich es bei schlechter Sicht in Wolken natürlich schon erlebt, aber hier ist die Rede von besten Bedingungen.

Meiner Meinung nach hätte dieser Flug insgesamt gar nicht stattfinden dürfen und nachts schon gar nicht; als privater Flug hat er im Nationalpark nichts verloren, "gewerblich" verträgt sich wohl nicht mit der privaten Halterschaft des Helis.

Zweck einer Flugunfalluntersuchung ist die Vermeidung von ähnlichen Unfällen in Zukunft; wenn (aus welchen Gründen auch immer) dermaßen zaudernd vorgegangen wird wie in diesem Fall wird der Flugsicherheit kein guter Dienst erwiesen. Hätte es sich nicht um einen Prominenten gehandelt sondern um Max Mustermann wäre der Bericht mit Sicherheit zu anderen Erkenntnissen kommen.

"Sicherheitsempfehlungen: Keine"..

Was wären denn mögliche Sicherheitsempfehlungen? Doch wohl nur noch mehr Überwachung, Gängelung und Bürokratie.

Da hat sich halt jemand durch Dummheit und Selbstüberschätzung umgebracht und jemanden mitgerissen. Sowas passiert, das gehört dazu und ist menschlich.

Angesichts der Prominenz hat man auf eine charaklerliche Hinrichtung verzichtet. Das kann man gutheißen oder auch nicht.

Man hätte wohl auch ohne "Hinrichtung" einige der missachteten rechtlichen Hintergründe ansprechen können. Angesichts der Vorbildwirkung eines bekannten Kunstfliegers sehe ich hier eine vertane Chance, jene von Dummheiten abzuhalten die aus dem Bericht nur "gültige Berechtigung" herauslesen und "Pech gehabt".

@Flieger:

Eigenblendung bei Nacht durch den eigenen Scheinwerfer bedeutet, dass aufgrund der eingeschalteten Scheinwerfer beim Start am Boden sich das Auge an diese verhältnismässig hohe Lichtmenge anpasst. Die Adaption an die Dunkelheit kann dann Minuten bis zu 1/4 Stunde dauern. Derart geblendet passt alles, solange der Scheinwerfer den Boden ausleuchtet. Sobald er jedoch zu hoch für den Scheinwerfer ist verliert er schlagartig jeden Bezug. Der Horizont wäre vielleicht schwach sichtbar gewesen, aber nicht wenn Deine Augen in 6000ft von einem stark beleuchteten Bereich plötzlich in die Dunkelheit starren. Eigenblendung klingt zwar ungewöhnlich, ist aber genau das richtige Wort und beschreibt auch, warum er zuerst in die richtige Richtung aber mit steigender Höhe über Grund (er flog talauswärts) irgendwann die Bodensicht verliert und dann sprichwörtlich im Dunkeln tappt und dabei falsch abbiegt bzw nicht mal merkt dass er abbiegt.

Und ich weiss nicht, wo in dem SUB-Bericht etwas von "Pech gehabt" steht, das war ganz klar ein Pilotenfehler, beginnend bei der Flugplanung bis zur Durchführung des Fluges und weit und breit hat kein Zufall/Pech/höhere Gewalt daran mitgewirkt, dass er abgestürzt ist.

Ich finde leider keine Angaben über den originalen Landescheinwerfer der R66, der LED-Ersatz hat eine Leistung von 20 Watt. Bin jetzt nicht soo überzeugt von der immensen Leuchtkraft.

Es waren übrigens 2 GPS zusätzlich zum Aspen (hat das nicht auch eins?) an Bord und in Betrieb.

Es reichen auch 20Watt und eine ungedimmte Instrumentenbeleuchtung aus, um Dich bei plötzlichen Wechsel mit der Blickrichtung in Richtung Dunkelheit blind werden zu lassen. Die Hütte ist noch dazu auf 7600 Fuss, was die Nachtsichtfähigkeit der Augen noch weiter einschränkt.

Hattest Du schon Nachtflüge in Gebieten, in denen es ansonsten stockdunkel ist? Da reichen ein paar Sekunden starke Lichtwirkung (und 20W in absolut dunklen Gebieten wie bei der Ebersfelder Hütte sind dann schon sehr viel Licht - wenn das LED sind dann sowieso) und schon ist der (sowieso schon kaum erkennbare) Horizont weg.

Warum ist eigentlich das GPS allen so wichtig, er hätte nur Heading und Steigrate/Steigwinkel gebraucht, um dort rauszufliegen, kein Seitenwind mal vorausgesetzt. Aufsteigen in der richtigen Richtung bis Hindernisfreiheit wie geplant und alles wäre glimpflich ausgegangen.

2 GPS zusätzlich zum Aspen (hat das nicht auch eins?)

Das EFD1000 hat ein GPS, allerdings werden dessen Positionsdaten nicht angezeigt, so lange eine externe Quelle ein Signal liefert. Sieht man an einer Meldung, wenn man es vor dem 430 hochfährt („RSM GPS Reversion“). Das interne GPS ist nur für „emergency use“.