Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 2. Oktober
Entkernt - neue DTO-Regelung in Kraft
Exploration zur Leserreise 2019
Erledigt
Mikroturbinen und ihre Anwendungen
Vogelschlag
Mein Weg zum Instrument Rating
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

153 Beiträge Seite 1 von 7

 1 2 3 4 5 6 7 
 

An- und Verkauf | Cirrus SR20 zu verkaufen
3. Januar 2018 18:22 Uhr: Von David S. 

Hallo zusammen,

Wir verkaufen unsere SR20. Da wir mittlerweile in den USA wohnen, muss ich den Verkauf ueber einen Makler vor Ort abwickeln lassen - ich haette sie viel lieber selber verkauft. Wir hatten mal ueberlegt, das Flugzeug mit in die USA zu nehmen, aber das ergibt (finanziell) ueberhaupt keinen Sinn (v.a., da sie nach N umregistriert werden muesste). Ansonsten haetten wir sie sehr gern mitgenommen (gute Flugzeuge gibt man ja nicht gern ab).

Sie ist in einer kontrollierten Umgebung bei Cirrus in Groningen, da wir sie zur Schulung fuer das Instrument Rating bei Peter Luthaus in der ATO gemeldet haben. Fuer die Wartung sind wir in letzter Zeit immer nach Groningen geflogen. Grundsaetzlich muss sie aber natuerlich nicht in einer kontrollierten Umgebung betrieben werden. Das Instandhaltungsprogramm laesst maximale Flexibilitaet zu hinsichtlich der Laufzeitenbegrenzung der Komponenten, da hat Cirrus uns wirklich ein sehr schoenes IHP geschrieben. Ich empfehle stark, sie auf der D-reg zu lassen. Mit dem LBA habe ich immer nur positive Erfahrungen gemacht, was die Halterschaft angeht.

Die Ausstattungsliste ist recht umfangreich, u.a. 2x G430 mit WAAS, aktives Traffic, Stormscope und ein fest eingebautes ADL von Golze. Der S-Tec Autopilot funktioniert tadellos. Ein DME hat sie auch, so dass es fuer IFR Betrieb keine Bedenken gibt. 2x 8,33 khz Funkgeraete sind ueber die G430W ohnehin verfuegbar. Sie verbraucht 9 Gallonen bei 145-150 Knoten TAS bei LoP (also nur 60-65 EUR / Stunde an Sprit, wenn man in Frankreich tankt).

Saemtliche Logbuecher zu ihrer Zeit als N747TG und natuerlich als D-ECCR liegen vor.

No Damage History.

Das Inserat ist hier zu finden: http://www.planecheck.com?ent=da&id=36257

Ihr koennt mir auch gerne eine Private Nachricht ueber das Forum schreiben bei Interesse...

Gruss aus KGYR,

David Storch

Tel. +1-623-230-9211

26. Februar 2018 21:32 Uhr: Von David S. an David S.

Hallo zusammen,

Das Flugzeug ist nun kurze Zeit ohne Makler am Markt. Ich bin Anfang/Mitte Maerz in Deutschland und kann es in dieser Zeit selber vorfuehren. Als VHB kann ich daher jetzt 123.000 EUR anbieten, aber jedes ernstgemeinte Angebot ziehen wir gern in Betracht.

Neben der schoenen IFR-Avionik waere nochmal hervorzuheben, dass das Interieur auf den Stand einer neueren Cirrus gebracht wurde und mit dem Plastik-Interieur der fruehen Modelle wirklich nichts zu tun hat. Mit 396 kg Zuladung kann man ausgedehnte Missionen zu zweit fliegen oder auch mit 4 Leuten Legs von ca. 2,5 Stunden durchfuehren. Und das alles bei 9 Gallonen/h und 145-150 Knoten.

Ich bin uebrigens auch regelmaessig in Helgoland gewesen und DECCR war auch mal in Aachen stationiert; kuerzere Pisten sind also durchaus kein Problem. Sie war auch auf Graspisten im Einsatz und hat dabei viel Freude bereitet. Insgesamt ein sehr vielseitiges, oekonomisches und bequemes Flugzeug.

Gruss,

David

28. März 2018 00:43 Uhr: Von David S. an David S. Bewertung: +1.00 [1]

Ist verkauft - vielen Dank an Lutz und Andy; ohne euch hätte das so nicht stattgefunden. Lutz kümmert sich jetzt noch um die Übergabe und Einweisung des Käufers auf das Muster und besser hätte es nicht laufen können. 1000 Dank dir!

Dem neuen Eigentuemer wünsche ich viel Freude mit dem Flugzeug.

Beste Grüße aus KGYR

28. März 2018 10:40 Uhr: Von Lutz D. an David S.

Sehr gerne, David! Freue mich auf die Einweisung mit dem Käufer!

28. März 2018 11:10 Uhr: Von Alexis von Croy an Lutz D.
Beitrag vom Autor gelöscht
28. März 2018 12:17 Uhr: Von Andy Pa. an David S.

Gern geschehen ;-)

28. März 2018 17:06 Uhr: Von Lutz D. an Alexis von Croy Bewertung: +8.00 [8]

Hi Alexis,

das ist aber eine tolle Sache! Finde ich gut, dass sich Cirrus auch um den Gebrauchtmarkt kümmert.

Steht das nur Käufern offen, die eine gebrauchte Cirrus BEI Cirrus kaufen? Ich gebe es jedenfalls mal weiter. Zum Weiterlernen sind solche Programme sehr gut, weil sie motivieren und man mit gleichgesinnten und Typen-Nerds in Kontakt kommt.

Für die Ersteinweisung und zur sicheren Beherrschung des Flugzeugs ist es sicher nicht notwendig, ein solches Programm zu absolvieren. Du kennst die Cirrus ja selbst - ein Flugzeug wie jedes andere und sogar ein Besseres in vielerlei Hinsicht.

Es hat ein absolut einfaches und intuitives handling, fein abgestimmte Ruder, genug authority bei Seitenwind und auch für einen Slip, baut einfach Geschwindigkeit ab, lässt sich - mit der richtigen Speed angeflogen - gut kurzlanden etc. Die Ergonomie des Cockpits und auch des Side-Sticks mit seiner Querruder-Trimmung unterstützt den Piloten hervorragend, im Langsamflug ist die Kiste völlig ungiftig etc.

Aus meiner Sicht muss man (neben dem fehlenden blauen Hebel) drei Dinge in der Unterschiedsschulung (die es ja dem Gesetz nach nicht einmal ist und auch nicht notwendig ist) hervorheben:

CAPS, CAPS & CAPS.

Das Vorhandensein des Schirms ändert einfach alles, wenn es darum geht, Notverfahren zu verinnerlichen, zu briefen, zu trainieren und im Zweifel umzusetzen. Hier kann man sehr viel Sicherheit gewinnen - oder verschenken. Das ist ja auch eine Lehre der Cirrus-Ausbildungsprogramme.

Ansonsten hat man halt die normalen "Umstiegsthemen", wenn jemand von C172/PA28 etc aufsteigt - Mit einer Vref von um die 80 oder einer Vy von knapp unter 100 sind die Cirren einfach deutlich schneller zu fliegen - was es dem Erstpiloten schwieriger machen kann, vor dem Flugzeug zu bleiben. Andererseits gibt es - zB im Vergleich zu einer Mooney - relativ wenig to do's.

Also, tolles Flugzeug, auch für Einsteiger, eine Spezialisierung halte ich nicht für nötig, aber das Angebot von Cirrus ist toll.

28. März 2018 17:43 Uhr: Von Alexis von Croy an Lutz D. Bewertung: +4.00 [4]
Beitrag vom Autor gelöscht
28. März 2018 18:49 Uhr: Von Achim H. an Alexis von Croy Bewertung: +14.00 [14]

Ich könnte Dir für die TR182 eine mindestens ebenso lange Liste an Besonderheiten erstellen und für jedes andere Flugzeug einer gewissen Komplexität ebenfalls.

Es ist schön, dass die Cirrus spezialisierte Ausbilder und Ausbildungsprogramme und spezialisierte Wartungsbetriebe hat. Davon kann man profitieren. Das liegt an der kritischen Masse und an einem Hersteller, der sich kümmert. Am Flugzeug liegt es nicht, das ist Wald- und Wiesen -- im positiven Sinne.

Für die TR182 gibt es keine spezialisierten Instruktoren und keine spezialisierten Wartungsbetriebe. In den USA gibt es spezialisierte Wartungsbetriebe und ich denke, dass die besser sind als alles was man bei uns findet.

Falls an der Cirrus irgendetwas besonders sein sollte, dann höchstens die Zielgruppe und was die so mit der Maschine gemacht hat, bis Cirrus Ordnung reingebracht hat. War bei der Mu-2 übrigens auch so.

28. März 2018 19:05 Uhr: Von Alexis von Croy an Achim H.
Beitrag vom Autor gelöscht
28. März 2018 19:47 Uhr: Von Jörg Janaszak an Alexis von Croy Bewertung: +4.00 [4]

Hallo Alexis,

ich bin bin zwar aktuell Flugschüler und sicherlich noch von so einem Muster weit entfernt.

Aber ich finde deine Beiträge extrem förderlich und spannend. Davon wird einer wie ich, in dem Stadium, nicht dümmer.

Vielen Dank dafür!

Beste Grüße!

JJ

28. März 2018 19:51 Uhr: Von Tobias Schnell an Alexis von Croy Bewertung: +11.00 [11]

Alexis, nimm's mir bitte nicht krumm, aber ich kann das Faktenchecken einfach nicht lassen ;-):

die aerodynamischen Besonderheiten wie die sehr hohe Sinkrate nach Motorausfall und die schlechte Gleitzahl von nur 9,5:1.

Das Gleitverhältnis einer C172S beträgt 8,4:1. Die Sinkrate ist im Handbuch nicht angegeben, bei einer Vbg von 68 kts kommt man mit dem Gleitverhältnis bei der Cessna aber auf ca. 750 fpm Sinkrate. Die SR22 hat eine Vbg von 88 KIAS, also eine Sinkrate von 810 fpm. Praktisch kein Unterschied...

Vor allem das Fehlen der Bugradsteuerung

Wie bei DA20 und DA40 - gängige Trainings- und Anfängermuster heutzutage.

und dass es nur links Instrumente gibt, ist gewöhnunngsbedürftig.

Das eint die SR's ja praktisch mit jedem Single-Pilot-Flugzeug - da sollte auch ein eher unbegabter FI mit klarkommen.

Und ja - das Cirrus-gesponsorte Training ist eine tolle Sache! Und nein - die SR2x ist nach üblichen Maßstäben ein eher wenig anspruchsvoll zu fliegendes Flugzeug.

Tobias

28. März 2018 20:02 Uhr: Von Alexis von Croy an Jörg Janaszak Bewertung: +1.00 [1]
Beitrag vom Autor gelöscht
28. März 2018 20:22 Uhr: Von Dr. Oliver Brock an Alexis von Croy

"Fakt ist: Bei keiner Auslösung des CAPS innerhalb der Parameter gab es Tote..."

Moin Alexis,

Bei FAST keiner Auslösung ausser der hier:

https://www.youtube.com/watch?v=gf8DYXUOai8

Gut, vielleicht hat der Schirm hier auch selbstständig nach der Kollision ausgelöst...

Beste Grüße,

Oliver (s. 2006 Cirrus fliegend, leider ohne eigene :-), aber immer noch mal nach Posen wollend)

28. März 2018 20:56 Uhr: Von Alexis von Croy an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]
Beitrag vom Autor gelöscht
28. März 2018 21:04 Uhr: Von Alexis von Croy an Dr. Oliver Brock
Beitrag vom Autor gelöscht
28. März 2018 21:11 Uhr: Von Tobias Schnell an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Interessant! Meine Warrior, die ich jetzt aerodynamisch mit der C-172 vergleichen hätte, hat eine Gleitzahl von 14:1!

Wo hast Du diese Zahl her? Das POH einer PA28-161 hier vor mir sagt 10,1:1.

aber beide Muster lenken sich am Boden viel einfacher als die Cirrus, jedenfalls war das meine Erfahrung.

Finde ich nicht - aber vielleicht liegt das an den guten Beringer-Bremsen...

Und beim Start ist es v.a. mit den 310 PS der SR22 ein Thema ...

Klar. Aber das ist die Leistung, nicht die fehlende Bugradsteuerung.

Wichtig ist auch, dass die Sicherungen vom Copilotensitz nicht zu errreichen sind.

Die sind vom Pilotensitz genausowenig zu erreichen ;-)

Das finde ich nicht. Klar, wenn man VOM Glascockpit kommt, dann ist das alles easy. Kommt man von einer SEP mit Uhren, dann ist man schon einige Stunden Passagier. Und IFR habe ich mich erst nach ca. 50 h wirklich fit gefühlt. Bis man mit der Vielzahl der Möglichkeiten der Avionik wirklich fit ist, ... meiner Erfahrung nach dauert das

Das ist alles absolut korrekt, hat aber nichts mit dem Flugzeug an sich zu tun. Setze jemanden, der nur Sixpack kennt in eine G1000-DA40 und er muss genau die gleiche Lernkurve durchlaufen.

aber wem erzähle ich das ;-)

Jemandem mit viel weniger Cirrus-Erfahrung als Du :-)

28. März 2018 21:39 Uhr: Von Lutz D. an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

...ich bin für heute Abend zu müde für einen notwendig langen Beitrag. Nur so viel. Dass die Cirrus von rechts schwierig zu rollen sei, ist mir nicht aufgefallen, vielleicht ist sie es nicht, wenn man es nicht weiß.

Zu den Instrumenten - ich bin ja so ein VFR in VMC only Typ und gucke eh nicht auf die Instrumente, wenn ich rechts sitze, sondern auf den Horizont oder auf meinen Schüler.

28. März 2018 21:58 Uhr: Von Alexis von Croy an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]
Beitrag vom Autor gelöscht
28. März 2018 22:41 Uhr: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Die Gleitzahl der DA40 ist noch mieser: Sie beträgt 8,8 (DA40TDI). Zunächst einmal bin ich ja überrascht, dass ältere Flugzeuge bessere Gleitzahlen als die Neuentwicklungen wie SR22/20 und DA40 aufweisen. Kann man das damit erklären, dass die Gewinne bei der Aerodynamik des Rumpfes und der Effizienz des Profils in vergleichsweise kleinere Flügelfläche umgesetzt wurden?

Frustierend ist ja auch, dass SR22 und DA40 da irgendwo zwischen Wingsuit (~ 3.0) und Airbus A340 (16) liegen (beides laut Wikipedia).

Ich versuche, es mir selber zu erklären (wirklich nichts zum Glauben, sondern vielmehr als Beweis, dass ich selber nachzudenken versuche :-) ):

Die Flügelfläche wird im Wesentlichen danach ausgelegt, um die Stallspeed niedrig zu halten (also konkret Geschwindigkeit für Start und Landung mit den entsprechenden Auswirkungen auf die Strecke). Bei höherer Geschwindigkeit stört zu viel Fläche eher.

Der Airbus oder Verkehrsflugzeuge überhaupt haben wesentlich adaptivere Flügelprofile als die E-Klasse (Vorflügel sowie die deutlich mehr als bei der E-Klasse die Sehne und Wölbung verändernden Klappen), die im Kern das Langsamflugverhältnis bestimmen. Der untere Geschwindigkeitsbereich wird also viel stärker als bei der GA durch eine Profilveränderung abgedeckt. Aber warum ist nun die Gleitzahl so viel besser? Das würde ich so erklären: Für eine DA40 oder SR22 spielt der abnehmende Luftdruck und damit bei gleicher Geschwindigkeit geringere Auftrieb keine Rolle: Da sich auch der Drag reduziert, fliegt der Pilot einfach schneller und freut sich obendrein über die TAS.

Für die Verkehrsflieger spielt hingegen die Coffin Corner die entscheidende Rolle: Um in (sehr) dünner Luft noch genügend Auftrieb zu entwickeln, aber von den ersten Überschalleffekten fern zu bleiben, muss mein Profil und die Fläche genügend Auftrieb für den Straight&Level-Flight entwickeln - in respektvollem Abstand zur kritischen Mach-Zahl. Daher sind die Verkehrsflugzeuge mehr Segelflieger als unsere E-Kisten, denn - wäre ihre Gleitzahl so schlecht wie in der E-Klasse - müssten sie tiefer fliegen, um von der kritischen Machzahl weiter wegzubleiben.

In der Hoffnung, dass die üblichen Einschlägigen jeden groben Unsinn sofort zerreißen, traue ich mich mal, diese Erklärungsversuche in die Welt zu setzen.

29. März 2018 00:18 Uhr: Von Alexis von Croy an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Beitrag vom Autor gelöscht
30. März 2018 08:37 Uhr: Von Lutz D. an Alexis von Croy Bewertung: +6.00 [6]

Moin Alexis,

bin das gestern noch mal von rechts nachgeflogen.

Langsamflug: Ja, im KOORDINIERTEN Langsamflug passiert gar nichts. Aber wenn man unkoordiniert fliegt, kann v.a. der "Turn to Final" sehr gefährlich sein. Eine große Anzahl der tödlichen Unfälle (auch von Profis) sind so passiert. In einer unkoordinierten Kurve bei hohem AOA (niedriger Fahrt) zu ziehen ... das kann eine heftige Adrenalinausschüttung bewirken. Kann aber auch die letzte sein ... Wie andere aerodynamisch schnelle Flugzeuge kann die Cirrus hier schnell "zubeissen". Wichtig ist das v.a. wenn man von der "Warrior" oder "Skyhawk" kommt ... die fast alles verzeihen. Für den Schirm ist es im Turn to Final zu niedrig. Aber klar, wenn man in der Kurve die Nase schön unten hält, dann passiert auch nix.

Ich kann nicht erkennen, dass die Cirrus sich im unkoordinierten Langsamflug anders verhält, als andere Flugzeuge. Natürlich beißt sie in einem Skid, im Slip ist sie aber völlig brav auch im Langsamflug. Wenn ich immer die Vergleiche zur Cessna höre, dann muss ich sagen: dann haben die Leute aber noch nicht gesehen, wie sich eine C150 auf den Rücken legt, wenn man sie in einem Skid überzieht.

Was die Einweisung angeht - es kommt sehr auf den Schüler an. Mein gestriger kam auch ‚nur‘ von DA20, PA28 und Cessna. Konnte aber fliegen, d.h. guckt auf den Horizont, kann slippen, kommt von kurzen Bahnen und weiß deshalb, dass 80kn nur 80kn sind und keine 85kn, arbeitet mit Checklisten und hatte das Handbuch quasi gelesen.

Der hätte mich zum Überleben gar nicht gebraucht - und das sieht der Gesetzgeber ja dankenswerterweise auch so (nicht aber die Versicherung) - ein gut ausgebildeter Pilot kann sich problemlos selbst auf jede andere SEP einweisen.

Auch das ist eine Lehre aus dem Segelflug, wo der Umstieg des Schülers auf den Einsitzer einfach sehr viel zur Ausbildung von airmanship beiträgt.

Zum Cirrus-Programm habe ich trotzdem geraten - besonders für das Systemwissen scheint mir das richtig und relevant. Aber sicher führen wird der eingewiesene Pilot es auch ohne und ich halte das Brimborium, das um die Cirrus gemacht wird weiter genau dafür.

30. März 2018 09:22 Uhr: Von Wolff E. an Lutz D. Bewertung: +2.00 [2]

Vielleicht wird das Brimborium genau deswegen gemacht um den Flieger hervor zu heben? Alles eher nur Marketing? Mein erster und zweiter Flug mit SR20 mit Avidyne war eher unauffällig, kein Hexenwerk,eine Malibu ist da eher komplexer. Es ist eher die Avionik, die viel kann, aber die gibt es auch in anderen Flugzeugen. Und das ist nicht cirrustypisch. .

30. März 2018 09:27 Uhr: Von Alexis von Croy an Lutz D.
Beitrag vom Autor gelöscht
30. März 2018 09:55 Uhr: Von Wolff E. an Alexis von Croy Bewertung: +3.00 [3]

Alexis, ein Flugzeug IFR zu fliegen bedarf immer etwas Einweisung um die Besonderheiten der Avionik, des Lastverhaltens usw kennen zu lernen. Das ist bei allen Flugzeugen so und hat mit Cirrus nichts zu tun. Ich habe manchmal das Gefühl dass viele vergessen, dass Garmin Avionik in mehreren Modellen verbaut wird. Dass wirklich einzige, dass bei Cirrus anders ist, ist das CAPS (was ich gut finde). Alles andere ist bei allen neuen Mustern sehr ähnlich und rechtfertigt nicht wirklich diesesn "Cirrus Hpye"


153 Beiträge Seite 1 von 7

 1 2 3 4 5 6 7 
 

Home
Impressum
© 2004-2018 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 12.14.04
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang