Morgen Alexis,

über manche Dinge muss man ja mal schlafen und ein bisschen nachdenken.

"Ich hätte schwören können, dass Du weisst, dass Flugzeuge mit hoher Flächenbelastung abrupter stallen. Passiert das bei hoher g-load einseitiger in der Kurve, ist eine Cirrus, Mooney, TB.. sehr viel gefährlicher als eine 172 oder Warrior."

Vermutlich weiß ich das nicht, weil es einfach so nicht stimmt. "Abrupt" finde ich als Begriff zunächst mal schwierig. Abrupt heisst für mich: ohne Vorwarnung. Das ist definitiv nach meiner Erfahrung keine Funktion der Flächenbelastung. Ich kann das aerodynamisch nicht nachweisen, das muss ich jemandem überlassen, der das durchdrungen hat (Malte, Du hast da nicht zuföllig was auf Lager?). Aber rein aus der Erfahrung erhöht sich die Stall Speed natürlich mit der Flächenbelastung, aber es gibt eine Reihe von Flugzeugen mit vergleichsweise geringer Flächenbelastung, die ohne buffeting et al. ansatzlos abkippen. Eines davon kennst Du ja gut und hast es im Fliegermagazin auch als unzahm beschrieben: Den Sperling. Ein anderes Flugzeug mit relativ geringer Flächenbelastung wäre die Tomahawk.

Ansonsten ist es völlig klar, dass alle Flugzeuge unterschiedliches Überziehverhalten aufweisen - sowas trainiert man in einer Einweisung halt. Dass man das Flugzeug als Lehrer vorher kennt, bevor am es mit einem Schüler an den Grenzbereich des Envelopes führt, versteht sich von selbst. Soweit sehe ich hier weiterhin keine Besonderheiten der Cirrus, die eine spezialiserte Fluglehrerausbildung notwendig machen würde.

"Und noch ein Faktor ist wichtig: Der „stall resistant“ Flügel mit den „Cuffs“ hat auch die Eigenschaft, dass ein Spin Recovery anders zu handhaben ist - und dass das Flugzeug, wenn es mal trudelt, schwerer raus geht als andere Typen Dazu kann ich Quellen der Testpiloten liefern. Die Recovery-Technik ist etwas anders."

Ja, genau. Ich hätte schwören können, dass Du weisst, dass die Recovery-Methode der Cirrus das CAPS ist. Grundsätzlch - und ich berufe mich da auf das Research der NASA (https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19720005341.pdf) gibt es einige Faktoren, die entscheidend für ein spin recovery sind, einige davon überwiegen bei weitem nachgeordnete Faktoren. Erstere sind:

• Verteilung der Masse zwischen Rumpf und Flächen (Yaw inertia)
• Tail-Configuration (insbesondere die verfügbare, nicht vom Höhenruder abgeschattete Seitenruderfläche).

Ist ein interessanter Exkurs - hat mit den klassichen Turn-to-final accidents aber nichts zu tun, weil man aus 500ft AGL allenfalls die Anfangsphase eines incipient spins erreicht und das Todesurteil schon gesprochen ist, wenn man auf den Rücken gesnapped ist. Es geht also gar nicht ums Trudeln (auch in einer Einweisung nicht, über das besprechen der Recovery Methode hinaus), sondern um das Abkippen.

"Meine Warrior zB lässt sich nicht mal mit Gewalt in eiben wirklich gefährlichen Flugzustand zwingen, und ich habe mehrere 152s kennengelernt, die nicht trudeln wollen oder sich nur mit Mühe dazu zwingen lassen."

Und das ist dann der Punkt, der mich ehrlich gesagt schlecht schlafen lässt, wenn ein erfahrener und gestandener Luftfahrtjournalist mit ausgezeichnetem Ruf und vielgelesenen Beiträgen hier im Forum etwas schreibt, was wirklich gefährlich ist, vor allem, wenn es von Piloten einer C152 oder PA28 mit wenig Erfahrung missverstanden wird.

Es ist richtig, dass vor allem die Short Wing Pipers und die Tapered Wings sehr resistent sind, wenn es um das Abkippen aus der Kurve, selbst im geschobenen Flug, geht, aber es ist nicht unmöglich und auf die C150/152 trifft das ganz und gar nicht zu und auch nicht auf alle anderen PA28.

Nur um Dein Argument zu gewinnen, solche Ausführungen zu veröffentlichen ist wirklich unschön.

Im Übrigen finde ich toll, dass Du so ein Cirrus-Spezialist bist. Von Dir kann ich noch viel lernen.

Ich bin kein Cirrus-Spezialist, habe ich nie behauptet. Meine Spezialisierung ist eine andere und die ist typenübergreifend.

Viel Spaß bei der Einweisung. Ich gehe jetzt auch fliegen.

Danke. Gestern stand eine Mooney Einweisung auf dem Plan. Auch mit einem gut ausgebildeten und lernwiilligen Schüler. Ist im Vergleich zum Vortag in der Cirrus dennoch eine ganz andere Hausnummer, sowohl für den Eingewiesenen als auch für den Einweiser. Da sind objektiv einfach so viel mehr Fallstricke und procedural steps und checklist items, man muss Power Settings, Geschwindigkeit und Höhe (vor allem auf kurzen Bahnen wie Aachen) auf den Punkt fliegen...ich verstehe völlig, wenn die Leute lieber Cirrus als Mooneys kaufen, wenn man nacheinander in diese Flugzeuge steigt, dann ist die Mooney in vielerlei Hinsicht unterlegen (allen Sicht und Ergonomie!).

Sie ist aber hübscher und auch schneller, was den Vergleich nicht ganz fair macht.

Wünsche Dir und den Deinen abseits dieser interessanten, aber nicht gerade mit Nachsicht geführten Diskussion ein frohes Osterfest und happy landings.

Je weniger die Flügeloberfläche gewölbt ist, desto schneller wandert die Abrisskante nach vorne. Aerodynamische Flügel sind flacher, die Cirrus hat solche Flügel.

Sie haben außen einen anderen Anstellwinkel als innen, um diesen Effekt abzumildern, aber die Tatsache bleibt doch, dass im Grenzbereich durch die relativ flache Flügeloberfläche bedingt der Bereich, bei dem die laminare Strömung sich ablöst, sich viel schneller nach vorn bewegt, wenn man den Anstellwinkel geringfügig erhöht, als bei einem Flügel, der eine stärkere Wölbung hat. Sicher spielen noch andere Faktoren eine Rolle, aber wäre das eine Erklärung ?

Moin Alexis,

ich fange mal mit dem Vorhalt an, dass das Forum ein "bigotter Ort"sei, voll von "Gehässigkeit".

Dass diese Diskussion hier nicht mit Samthandschuhen geführt wurde, habe ich bereits eingeräumt. Ansonsten aber möchte ich darauf bestehen, dass es in erster Linie um Inhalte geht, um Argumente, die vorgebracht und kritisiert wurden. Ich habe bereits geschrieben - für die mangelnde Substanz einiger dieser Argumente, kann der jeweils andere nicht. Welchen Sinn, sollte es haben, unrichtige Aussagen einfach stehen zu lassen? Das werde ich auch weiterhin nicht tun, sorry. Und akzeptiere es iumgekehrt ebenso, ohne dünnhäutig zu werden oder mich über mangelnden Zuspruch zu beschweren.

Zur Sache:

Ich weiß es nur aus eigenen Versuchen und aus mehreren Unfallberichten. Versucht man das Flugzeug im Turn to Final mit erhöhter bank auf die Anfluggrundlinie zu zwingen und benutzt dabei "top rudder", so reagiert sie unter Umständen abrupter als andere Typen. Ja, ich weiß, dass man das mit keinem Flugzeug machen sollte.

Das ist ganz sicher falsch.

Es ist genau umgekehrt. In der Cirrus, wie in jedem anderen Flugzeug. Top Rudder ist genau die richtige Taktik. If you think you are going to die - kick the sky! Top rudder entschärft die Situation des Überschiessens und ist in einer Kurve mit hohem Bank und geringer Speed der richtige Weg, um den gefährlich Skid zu vermeiden.

Den Zusammenhang zwischen hoher Flächenbelastung und Stallverhalten kann ich wissenschaftlich korrekt nicht erklären, aber tatsächlich stallt die SR22 mit 50 Flaps eben bei 59 KIAS und einer bank von 45 Grad, wie sie typisch ist, wenn Piloten die Anfluggrundlinie überschiessen und zurück wollen, sind es schon 80 Knoten. 80 KIAS ist auch die Approach Speed für die SR22 (ein paar kt weniger für die SR20), short field sind es nur 77 (die ich immer verwende). Im Vergleich zu einer 172 oder Warrior sind das sehr viel höhere Werte. Daran muss man sich gewöhnen, und immer im Turn die Nase unten halten.

Diese Art von Unfall ist mit der SR22 eine Zeit lang auffällig oft passiert, es ist legitim, das zu erwähnen. Ja, die Basics der Aerodynamik ist für alle Typen gleich, das weiß ich auch.

Das stand ja nie in Frage. Höhere Flächenbelastung resultiert in höherer Stallspeed. Das habe ich hier nie bezweifelt oder angezweifelt. Was ich sage: Um das zu verstehen und zu lehren, muss man kein spezialisierter Cirrus-Instructor sein.

Doch, die CSIP-Ausbildung ist von hohem Wert, da man eben nicht nur diese Basiscs, die natürlich viele Piloten (wie Du) drauf haben lernt, sondern das Flugzeug in seiner Gesamtheit. Für auschließlichen VFR-Betrieb ist das nicht kritisch.

Genau. Um nichts anderes ging es bei "meiner" Einweisung. Noch dazu auf ein Flugzeug, dass "nur" ein Aspen und zwei 430er hat.

Fliegt man aber eine SR22T IFR in Höhen bis FL250 (ja, das gilt auch für Malibus, 210 etc) dann reicht es eben nicht, dass man das "Flugzeug fliegen" kann

(reicht nicht, ist aber notwendige Voraussetzung)

...und dann ist es absolut notwendig dass ein sehr erfahrener "Cirrus"-Fluglehrer und am besten ein CSIP einen auch gründlich in die Systeme einweist. Je nach Modell ist zB das elektrische System unterschiedlich ausgelegt, und die integrierte Avionik ist sehr viel komplexer als bei den meisten anderen Flugzeugen.

Um allein die elektrischen Fehler-Modes etc alle zu lernen, wärst Du eine Woche beschäftigt. Weil ich diese nicht verstanden habe, habe ich mir das alles in einem einwöchigen Privatkurs bei Cirrus is Poznan/Polen beibringen lassen ... und vieles habe ich jetzt schon wieder vergessen.

Ja, bestimmt. Ich würde nie etwas erklären, oder in etwas unterweisen, was ich nicht verstanden habe. An Einweisungen in Avionik habe ich auch kein Interesse, ist nicht my cup of tea. Den Teil der Einweisung macht dann folgerichtig auch jemand anders, der die installierte Avionik sehr gut kennt und beherrscht.

Ich kenne keinen (und ich kenne viele) FI in meiner Umgebung, der nicht CSIP ist, der diese Sachen drauf hat. Die meisten wissen nicht, was der konzeptionelle und wesentliche Unterschied zwischen einem DF90- und einem S-TEC55X-Autopiloten ist und dieser ist gravierend. Weißt Du es? Und um einen Notfall in IMC zu überleben, sind diese Kenntnisse absolut wichtig. Aber Du fliegst ja nicht IFR.

Ja, ich kann den konzeptionellen Unterschied erklären, nein ich fliege nicht IFR. Ich unterrichte es aber auch nicht.

Man kann auch einfach beides machen.

Ob ‘mein’ Programm dann nur eine Teilmenge ist, kann er dann ja sehen. Ich habe ihm das Programm ja auch empfohlen - Danke für den Hinweis!

Er wird das auch machen, aber jetzt wollte er erstmal den Flieger abholen und ein bisschen fliegen.

Und um Missverständnissen aus dem Weg zu gehen - ich habe den Kauf auch für beide Seiten kostenlos vermitteln geholfen, das gleiche gilt für die Einweisung.

Er wird das auch machen, aber jetzt wollte er erstmal den Flieger abholen und ein bisschen fliegen

Nur damit er sich hinterher nicht über die verpasste Gelegenheit ärgert: In das Embark-Programm muss sich der Käufer innerhalb von 30 Tagen nach Kauf einschreiben und das Training dann innerhalb von weiteren 60 Tagen abschließen.

Ich muss mal diesen Thread "kapern" - leider hab ich den viel zu spät entdeckt.

Das dieses Thema die Fliegergemeinde diskutieren lässt is klar, wird sich auch in naher Zukunft nicht viel ändern - viel Glauben lieber was sie hören als sich damit wirklich zu beschäftigen.

Um was es mir geht - nachdem der Thread ursprünglich "zu verkaufen" hieß. Ich (bzw. mein Verein) wäre ein potentiell interessierter Käufer. Bevorzugt gesucht ist entweder eine SR20 (G2/G3) oder (bevorzugt) eine SR22 (G1 NonTurbo). Ausstattung mind. Avydyne (kein SixPack odgl.).

Falls irgendwer jemanden kennt der einen kennt der eine Maschine an den Mann bringen möchte, bitte PN an mich! Merci in die Runde.

VG

Mike

PlaneCheck ist ja momentan voll von NA-Angeboten in jeder Preisrange

Ist vielleicht eine 767 dabei? Die soll VFR ja ganz einfach zu fliegen sein ;-)

Sorry, konnte nach einem Jahr Forenabstinenz nicht widerstehen..

Und ich würde eine SR-71 präferieren, auch wenn es dazu scheinbar noch keinen Hinweis gab, wie simpel sie zu bewegen sei, aber VFR geht damit ebenso :-)

Naja. Wenn man mit VFR die Sternennavigation mit einschließt.

“Wenn man mit VFR die Sternennavigation mit einschließt.”

Das ist ja wohl Grundwissen jedes Piloten.

Avidyne R9 gibt es ausschließlich in der Cirrus. Ich glaube, dass es auch in einigen wenigen Saratogas eingebaut wurde.

Auch das ist Blödinn!

bin mal gespannt, ob die, die Dir für den Kommentar grüne Einsen gegeben haben, auch nur 3 Sterne am Firmament identifizieren können.

Mir fehlt überhaupt die Phantasie, wie man dafür grüne Einsen verteilen kann.

Aber gut. Ist halt PuF.

So absolute und kategorische Aussagen sind suboptimal, wenn sie in der Mehrheit schlichtweg falsch sind...

Und ich würde eine SR-71 präferieren, auch wenn es dazu scheinbar noch keinen Hinweis gab, wie simpel sie zu bewegen sei, aber VFR geht damit ebenso

Ab FL600 ist es übrigens wieder Luftraum G und ab der Kalman-Linie bist Du außerhalb jeder Rechtsordnung. Das hat schon was.

Du verwechselst "Umgangsformen" mit "Meinung"!

Meine Meinung nach solltest Du "öffer denken", "nochmal denken", dann "ganz intensiv denken" und dann am besten nichts schreiben!

Meiner Meinung nach habe ich es wirklich und Intensiv versucht Dich zu irgnorieren, aber nur der am lautesten schreit hat nicht recht. Du bist sehr laut (und nervig)!

Gott war die Zeit schön als Du dich schmollend aus dem Forum zurück gezogen hast, schade das wir keinen Admin haben der das hier erledigen kann.

Kritik ist keine Beleidigung und hat absolut nichts mit Umgangsformen zu tun. Du hattest Unrecht, und meiner Meinung nicht nur in diesem Fall.

Du puplizierst völlig selbstherrliches Zeug hier.

Beispiel:

Meist genutzt "meine SR22" ja wir haben kapiert das Du eine SR22 fliegst, muss man nicht in jedem zweiten posting erwähnen. Kann man im Profil nach schauen.

Du fliegst 100h im Freistatt Bayern durch die Gegen und gibst große Ratschläge zum Thema IFR fliegen.

Das alles beleidigt mich und ist Gefährlich weil wirklich jemand am Ende glaubt Du hast immer Ahnung von dem was Du schreibst.

P.s. eine Beleidigung ist sicher in den Forumsregeln nicht erlaubt, daher halte ich mich auch zurück.