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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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28. März 2018: Von Tobias Schnell an  Bewertung: +1.00 [1]

Interessant! Meine Warrior, die ich jetzt aerodynamisch mit der C-172 vergleichen hätte, hat eine Gleitzahl von 14:1!

Wo hast Du diese Zahl her? Das POH einer PA28-161 hier vor mir sagt 10,1:1.

aber beide Muster lenken sich am Boden viel einfacher als die Cirrus, jedenfalls war das meine Erfahrung.

Finde ich nicht - aber vielleicht liegt das an den guten Beringer-Bremsen...

Und beim Start ist es v.a. mit den 310 PS der SR22 ein Thema ...

Klar. Aber das ist die Leistung, nicht die fehlende Bugradsteuerung.

Wichtig ist auch, dass die Sicherungen vom Copilotensitz nicht zu errreichen sind.

Die sind vom Pilotensitz genausowenig zu erreichen ;-)

Das finde ich nicht. Klar, wenn man VOM Glascockpit kommt, dann ist das alles easy. Kommt man von einer SEP mit Uhren, dann ist man schon einige Stunden Passagier. Und IFR habe ich mich erst nach ca. 50 h wirklich fit gefühlt. Bis man mit der Vielzahl der Möglichkeiten der Avionik wirklich fit ist, ... meiner Erfahrung nach dauert das

Das ist alles absolut korrekt, hat aber nichts mit dem Flugzeug an sich zu tun. Setze jemanden, der nur Sixpack kennt in eine G1000-DA40 und er muss genau die gleiche Lernkurve durchlaufen.

aber wem erzähle ich das ;-)

Jemandem mit viel weniger Cirrus-Erfahrung als Du :-)

28. März 2018: Von Lutz D. an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

...ich bin für heute Abend zu müde für einen notwendig langen Beitrag. Nur so viel. Dass die Cirrus von rechts schwierig zu rollen sei, ist mir nicht aufgefallen, vielleicht ist sie es nicht, wenn man es nicht weiß.

Zu den Instrumenten - ich bin ja so ein VFR in VMC only Typ und gucke eh nicht auf die Instrumente, wenn ich rechts sitze, sondern auf den Horizont oder auf meinen Schüler.

28. März 2018: Von  an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]
Beitrag vom Autor gelöscht
28. März 2018: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an  Bewertung: +1.00 [1]

Die Gleitzahl der DA40 ist noch mieser: Sie beträgt 8,8 (DA40TDI). Zunächst einmal bin ich ja überrascht, dass ältere Flugzeuge bessere Gleitzahlen als die Neuentwicklungen wie SR22/20 und DA40 aufweisen. Kann man das damit erklären, dass die Gewinne bei der Aerodynamik des Rumpfes und der Effizienz des Profils in vergleichsweise kleinere Flügelfläche umgesetzt wurden?

Frustierend ist ja auch, dass SR22 und DA40 da irgendwo zwischen Wingsuit (~ 3.0) und Airbus A340 (16) liegen (beides laut Wikipedia).

Ich versuche, es mir selber zu erklären (wirklich nichts zum Glauben, sondern vielmehr als Beweis, dass ich selber nachzudenken versuche :-) ):

Die Flügelfläche wird im Wesentlichen danach ausgelegt, um die Stallspeed niedrig zu halten (also konkret Geschwindigkeit für Start und Landung mit den entsprechenden Auswirkungen auf die Strecke). Bei höherer Geschwindigkeit stört zu viel Fläche eher.

Der Airbus oder Verkehrsflugzeuge überhaupt haben wesentlich adaptivere Flügelprofile als die E-Klasse (Vorflügel sowie die deutlich mehr als bei der E-Klasse die Sehne und Wölbung verändernden Klappen), die im Kern das Langsamflugverhältnis bestimmen. Der untere Geschwindigkeitsbereich wird also viel stärker als bei der GA durch eine Profilveränderung abgedeckt. Aber warum ist nun die Gleitzahl so viel besser? Das würde ich so erklären: Für eine DA40 oder SR22 spielt der abnehmende Luftdruck und damit bei gleicher Geschwindigkeit geringere Auftrieb keine Rolle: Da sich auch der Drag reduziert, fliegt der Pilot einfach schneller und freut sich obendrein über die TAS.

Für die Verkehrsflieger spielt hingegen die Coffin Corner die entscheidende Rolle: Um in (sehr) dünner Luft noch genügend Auftrieb zu entwickeln, aber von den ersten Überschalleffekten fern zu bleiben, muss mein Profil und die Fläche genügend Auftrieb für den Straight&Level-Flight entwickeln - in respektvollem Abstand zur kritischen Mach-Zahl. Daher sind die Verkehrsflugzeuge mehr Segelflieger als unsere E-Kisten, denn - wäre ihre Gleitzahl so schlecht wie in der E-Klasse - müssten sie tiefer fliegen, um von der kritischen Machzahl weiter wegzubleiben.

In der Hoffnung, dass die üblichen Einschlägigen jeden groben Unsinn sofort zerreißen, traue ich mich mal, diese Erklärungsversuche in die Welt zu setzen.

29. März 2018: Von  an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
Beitrag vom Autor gelöscht

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