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Echter 4-Sitzer m
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Die Bing-Vergaser, früher die Vergaserflansche, jetzt nur noch die Schwimmer. Erstaunlich, klingt aber wie ein Fertigungsproblem. Der Anlasser-Freilauf verschleißt recht häufig. Teile sind nicht teuer, 150 bis 400€, erfordert aber bei den meisten Installationen den Ausbau des Motors. Und Zündmodule mit schonenderer Vorzündung kosten 16xx€ (rat mal, woher ich das weiß). Der Motor selbst scheint ja recht robust zu sein, zumindest habe ich von Problemen mit Motorblock, Zylinderköpfen oder den bewegten Teilen noch nicht gehört. Kann aber auch an mir liegen.
Edit: das "i" vor dem S hatte ich übersehen. Aber ob das der Weg zu noch mehr Zuverlässigkeit ist?
Was ganz anderes: der neue Rotax Turbo mit dem Motorblock des 912S, damit wird die MCR als VLA zu einem 200 kts-Flieger :)))
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Weil du von "nicht in den Griff bekommen" sprachst, habe ich den Einspritzer iS angeführt, auch wenn das natürlich eher ein Umgehen der Probleme der Vergaserversion ist und es den erst seit 4 Jahren gibt.
Neue Zündmodule brauche ich jetzt leider auch. Übrigens repariert die Firma Carmo in den NL diese.
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Roland, ich bin dir noch eine Antwort schuldig. Ich hatte vor einiger Zeit von Problemen mit dem Rotax bei den Aquilas geschrieben. Das würde ich gerne berichtigen, insofern es wohl weniger die Rotaxe, als vielmehr deren spezifischer Einbau mit zu wenig Platz bzw schlechter Kühlung war. Zumindest hatten beide Aqulias das Problem, dass sie im Steigflug schnell zu heiß wurden. Ganz allgemein klagten sowohl Lehrer als auch Charterkunden von Problemen, die Motoren in einem ausgewogenen Temperaturbereich zu halten. Das kann, wohlgemerkt, an den spezifischen Modellen und deren Cowling gelegen haben, und ich behaupte nicht, dass es bei anderen auch so ist. Insbesondere die schnelle Überhitzung im Schulbetrieb sah man dann in der Schule als Grund für die Motorprobleme: beide fielen bei ca. 1200h aus, einer im Steigflug im Querabflug bei ca. 800ft AGL. Es ist also wohl kein Problem des Rotax (mal abgesehen davon, dass beide Maschinen wegen der Schwimmerproblematik lange gegroundet waren und die Leute dann einfach irgendwann keinen Bock mehr hatten. Wie gesagt - soll nicht verallgemeinernd wirken, und es gibt wohl auch Lösungen, aber das wollte dann keiner mehr hören. Die Aquilas werden verkauft. Es ist jetzt eine C150 als Ersatz angeschafft worden. Die läuft und läuft und läuft.
Aber mir war wichtig, das zu klären, weil meine Aussage "ist ja kein Rotax" so nicht stehen bleiben kann. Die Dinger versehen ja in vielen ULs und zB der Dimona oder Katana ihren Dienst sehr zuverlässig.
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Ich hatte meinen PPL auch auf Aquila gemacht und wir hatten keine Überhitzungsprobleme - eher das Gegenteil. Kann es vielleicht sein, dass bei euch das Blech am Lufteinlass ("Winterkit") durchgehend installiert war? (dieses ist laut Auqila-Betriebshandbuch nämlich nur für Starts bei bis 15°C Außentemperatur vorgesehen)
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Danke für die Antwort :-)
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Moin Christian, Erik ist zwar "näher dran", aber ich war auch bei der Flugschule und habe auf den Aquilas meinen PPL gemacht. Ich kann mich gut daran erinnern, dass mir die Abdeckung als "für den Winterbetrieb" gezeigt und erklärt wurde - deswegen halte ich es für sehr unwahrscheinlich, dass da etwas falsch gemacht wurde.
Was mir vom Rotax in Erinnerung geblieben ist: Wie elend lange man darauf wartet, dass etwas Temperatur zu sehen ist. Da unterbindet mein Thielert mit seinem "Gelb" versus "Grün" für Oil & Cylinder-Temp. den Selbstbetrug wesentlich besser. Mir fällt auch auf, dass ich oft deutlich länger als andere Kollegen warm laufen lasse. Kann am Motor liegen (ist ja ein Diesel :-) ), aber auch an der Eindeutigkeit der Temperatur-Anzeige.
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Dass der Rotax in den zertifizierten Flugzeugen so schlecht auf Temperatur kommt, liegt auch daran, dass die Thermostate dort nicht verwendet werden dürfen.
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Wenn Du mal nach Studium der Luft- und Raumfahrttechnik suchst, findest Du Leichtbau, Prozesse, Raumfahrt, aber keine GA. Es lohnt sich schlicht nicht, in GA oder Flugmotore Ingenieursstunden zu investieren.
Ich muss hier mal in die Bresche springen, da es den Anschein hat, dass GA keinen Platz in heutigen Studien findet. Das ist ist natürlich völliger Quatsch. Natürlich wird nicht explizit auf die GA eingegangen genauso wenig wird explizit auf die Großluftfahrt eingegangen. Die Tools und Lösungsansätze während des Studiums sollten und sind vielmehr von generischer Struktur um möglichst viele Einsatzgebiete abdecken zu können. Ich selbst habe mich letztendlich auf Triebwerkstechnik spezialisiert und um ein Bsp. zu nennen: Im Grundsatz ist es egal, ob man sich mit einem Airfoil eines Axialkompressors beschäftigt oder einen Propeller auslegen möchte. Die grundsätzlichen Überlegungen sind gleich. Die detaillierten "Kniffe" unterscheiden sich zweifellos. Die wird man aber im Studium nicht behandeln und die werden erst mit einem späteren Job kommen.
Zusammengefasst: Als "ausgebildeter" Ingenieur bekommt einen generischen Auslegungsbaukasten mit auf den Weg, den man dann im beruflichen Verlauf verfeinern darf. Gewisse Teile fliegen raus, andere kommen hinzu, weitere werden unglaublich vertieft. Genau deswegen sollte es auch jedem selbst überlassen sein, in welche Richtung man sich weiter entwickeln möchte.
Gruß
Patrick
P.S.: Leichtbau, meine "Hassliebe" ;) Klingt auch spannender als es ist. Vielfach geht es auch hier nicht um irgendwelche Carbonstrukturen a la 787 oder A350.... Vielmehr geht auch hier um allgemeine Auslegungskriterien und deren Berechnung. Oder anders ausgedrückt: Warum sieht z.B. ein Pappkarton im Querschnitt so aus, wie er eben aussieht ;)
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Hi allerseits,
Aktualisierung der unendlichen Geschichte ‘ ‘Fliegerkauf’ in modifizierter Form:
Ich hätte gerne einmal euren fachlichen Input zu einem möglichen Flieger-Kandidaten mit folgendem Mission profile:
- KTAS @8‘000 >150-160kts
Bei dieser(!) Speed/Leistungseinstellung:
-eine Range von mind 600Nm plus 45min bei 250kg load
-Mogas-Tauglichkeit wäre schön, aber kein Muss
- aus den Speed Anforderungen heraus, wäre ein Turbo schön, aber kein Muss
- Ein Viersitzer wäre schön, aber kein Muss solange der Gepäckraum groß genug ist
– Experimental nicht ausgeschlossen
- N-Registrierung erwünscht, möglichst schon vorhanden
- IFR equipped (bitte keine erneute Diskussion wegen IFR<-> Experimental)
- Eine halbwegs geregelte Ersatzteilversorgung
Ich würde mich freuen, wenn ihr noch ein paar Flieger auf dem Radar habt die ich übersehen habe.
Yogi
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Wie es sich anhört, möchtest Du eher zu zweit fliegen ("Viersitzer kein Muss"). Für Deine Mission werfe ich mal die Mooney M20E in den Ring. Sie hat ca. 900 lbs. Zuladung, benötigt, soweit ich weis. ca. 9-10 gal./Stunde, ist schnell bei - soweit man hört - moderaten Wartungskosten.
Die sieht gut aus:
https://www.planecheck.com/detprint.asp?nr=41183
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Wenn es mit Mogas sein soll, dann gibt‘s da bei den Zertifizierten nur die C182RG non-turbo (150KTAS) und die Bo‘s aus den frühen 50ern (E-series) und die IO-470 Debonairs aus den 60ern (knappe 155 KTAS). Gute Flieger.
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Ist ein Experimental nicht auch auf 2 Sitze beschränkt?
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Nicht in den USA, und soweit ich weiss auch nicht anderswo. Ultraleicht, ja, da ist 2 das maximum.
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So isses, Karel. >2 Sitze geht hier auch. Würde mir mal die MCR4 mit Rotax 914 anschauen. Die könnte mit den 120 l-Tanks die Anforderungen (zu erträglichen Kosten) erfüllen. Der extreme Leichtbau wäre allerdings nicht nach meinem Geschmack und N-reg gibt's die auch eher weniger.
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Seid Ihr da sicher? In einem Artikel über die MCR04 ging es eben um die Sinnhaftigkeit eines 4sitzigen Experimentals da in vielen Ländern nicht zulässig, in F glaube ich legal.
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Werden denn N-reg Experimentals in Europa anders behandelt als die Annex 2(alt) Flugzeuge?
Für die braucht man ja für jedes Land eine separate Einflugerlaubnis und die Behörden entscheiden da durchaus unterschiedlich - trotz EASA...
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Danke für die schnellen Reaktionen!
Vielleicht noch zur Ergänzung: kein UL, wenn Zweisitzer, dann kein Tandem-Seating, und vor dem Lotto-Gewinn auch erst Mal nur Einmot.
Der Reihe nach: Reinhard, ja, die Mooney wäre potientiell in der Nähe, aber der Flieger scheidet aus purer Bequemlichkeit aus. Mit 1,86 find ich das ein- und aussteigen nicht so schön. Und man bezahlt die Mooney-Speed mit für meinen Geschmack zuviel Enge. Vielleicht bin ich verwöhnt, aber Schiebehauben haben Ihre Vorteile ;-)
Philipp: die C182 habe ich in der Realität eher bei 140-max 150kts gesehen in der Höhe. Also scheidet die nicht ganz aus, wäre aber untere Grenze. Ja, Zuladung und Range hat sie genug. Die Beeches kommen durchaus in Frage. Leider konnte ich noch keine Debonair fliegen um sie mal zu vergleichen und erfahren.
Max, Florian: Exp werden in der Tat unterschiedlich gehandhabt, mW. nach in D nur zwei sitzig, obwohl da meiner Erinnerung nach die OUV dran ist. Bisher müssen ggfls. Mehr-Sitze dis-abled werden. Könnte ich aber auch zunächst mit leben. In USA (und anderen Ländern) gehts auch viersitzig.
Roland: Die MCR 4 ist gar nicht schlecht, aber die cruise speed doch deutlich niedriger. Zudem gibt's die eher in homöopathischen Dosen zu kaufen......
Allgemein hat man das Problem bei alten Fliegern, daß die Avionik, nunja - sehr 'bewährt' ist, und für heutiges IFR eher altbacken.
Die schnellste Art Geld zu verbrennen ist mit Avionik-Upgrades, das würde ich gerne vermeiden.
Damit ist ein AP und ein GNS430 so ziemlich die unterste Grenze in der Praktikabilität. Was nützt mir ein noch funktionierendes Apollo, wenn ich keine Updates mehr bekomme?
Was ich eigentlichzu ineffizient finde, ist Fünf- bis Sechs-Sitzer auszuwählen wegen der Speed, wenn ich doch meist nur zwei Sitze brauche und nur gelegentlich mal 3-4 Sitze.
Bisher stehen bei mir auf der Liste als mögliche Kandidaten:
C182RG (T)
Piper Comanche 250/260
Beech-Varianten
evtl. Thorp 18
Vans RV 6,7,9
der Reiz bei den Experimentals sind DEUTLICH niedrigere Wartungskosten, schon alleine wegen fixed gear und zT. fixed prop.
Habt ihr dennoch evtl. weitere Tips und Kandidaten?
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Hast du nicht die MCR4 "Pickup" version im Kopf? Die ist ja gerade gemeint um diesen Typ immernoch als UL betreiben zu können, und is gerade deshalb 2-sitzig. Du kannst aber auch gerne ein Link zum "Artikel" wissen lassen.
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Als kleine Einschränkung zu Deinem Beitrag: das gilt nicht für die vom ECAC Abkommen gedeckten Flugzeuge.
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Mit der Comanche liegst Du bestens, bevorzugt der 260, denn die hat einen Einspritzer-Lycoming 540, während die 250 noch Vergaser hat. Ich hatte eine 260B 14 Jahre lang und bin damit kreuz und quer durch Europa geflogen, habe irgendwann Tiptanks montiert, womit sie dann 120 gal fuel hatte. Hab keine Angst, wenn Dir die Flugplatz-Vereins-Schwätzer erzählen, wie schwierig die Ersatzteilversorgung sei oder gar "brandgefährliches Flugzeug!" Alles dummes Zeugs, fliegt sich sehr sehr sauber und sportlich, und E-Teile: ausser dem, was Du bei Aircraft-Spruce kaufst, gehst Du einfach zu Webco https://webcoaircraft.com/
Mit Beech - Typen wirst Du Debonair/Bonanza meinen: ich hatte lediglich eine BaronB55 11 Jahre lang. Was die Verarbeitung und Konstruktion angeht: viel viel sauberer und aufwändiger gebaut als die Comanche, dafür musst halt ein Schippchen mehr Kohle auflegen beim Kauf. (Meine Bonanza-Mitflug-Erfahrungen belaufen sich auf 15 Minuten oder so :-)
Sowohl für die Comanches wie auch die Bonanzas empfehle ich Dir den entsprechenden Type-Clubs beizutreten, da gibts jede Menge Literatur was Wartung, aber auch das fliegen angeht:
https://www.comancheflyers.com/ bzw. der europäische Tribe: https://www.comancheflyer-eur.com/
und https://www.bonanza.org/
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Zufällig schreibe ich gerade aus Pontarlier. Pontarlier ist der Sitz von SE-Aviation. Das sind die MCR-Spezialisten (die anderen haben Elixir gegründet). 7/19 haben sie drei neue Werkstatthallen (wo gibt’s das sonst in der GA?) gebaut, scheinen also ein valides Geschäftsmodell zu haben. Heute ist in F Feiertag, hatte Glück und einer der Mechaniker hatte Clubdienst, so steht mein Flieger jetzt in der Halle und ich konnte mich kurz umsehen. Dort hatten sie >= 3 MCR4 in Arbeit.
Warum das für Dich relevant sein könnte: die haben den 915is 135PS Turbo-Rotax in die MCR4 gehängt und die von Dir gewünschten Flugleistungen erreicht, lt Webseite IIRC 135kts@75% in der Ebene, 160kts in 12000ft. Morgen werde ich mal nach weiteren Informationen fragen.
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RV10 passt perfekt.....
N Reg. immer in den USA zubekommen.
D- Reg. zzt. sehr wenige. Wenn D- dann viersitzig erlaubt, solange zertifizierter Motor und Prop.
Mogas möglich wenn der richtige Lycoming.
Super alltagstauglich. Kurze Plätze kein Problem. Speed wie gesucht möglich. Zuladung hoch, Gepäckraum und hintere Sitze sehr geräumig.
lft. Kostenn wenn Exp. sehr überschaubar.
Kaufpreise liegen deutlich unter der einer Cirrus
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Hallo Andreas,
ganz lieben Dank für die guten Tipps und Webseiten, da gehe ich mal stöbern und mache mich mit dem Typ etwas mehr vertraut.
Fehlt aber auch hier mal das Muster geflogen zu sein..... ;.-)
Yogi
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Hallo Alex,
das interessiert mich fachlich durchaus sehr was da passiert.
Ich fürchte aber, wenn die in eine MCR04 erst noch einen (neuen) R915 reinhängen und ich ggfls auch noch etwas IFR-Avionik spendiere, wird der Flieger deutlich über €100.000 landen....
Trotzdem würde ich gerne erfahren, was Du da morgen so heraus bekommst ;-)
Yogi
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Hallo Tassilo,
>RV10 passt perfekt.....
stimmt, aber leider derzeit nicht in mein Budget.
>N Reg. immer in den USA zubekommen.
ich habe selten mehr als zwei oder drei im Markt gesehen.
>D- Reg. zzt. sehr wenige. Wenn D- dann viersitzig erlaubt, solange zertifizierter Motor und Prop.
Aber DAS ist mal interessant. Darf wirklich unter dieser Prämisse in D inzwischen viersitzig mit Exp geflogen werden?
>lft. Kostenn wenn Exp. sehr überschaubar.
Eine RV ist doch immer Exp ?
>Kaufpreise liegen deutlich unter der einer Cirrus
unter einer Neuen, ja. Eine gebrauchte SR20 kostet 100 Einheiten, eine RV10 meist rund 200 Einheiten.
Yogi
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