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29. Januar 2016: Von Peter Oltmann an Patrick K.
Hallo zusammen,

ich schließe mich den Ausführungen von Patrick exakt an.

Mein Partner und ich fliegen ebenfalls eine C182 RG.

Fast unschlagbar in allen Kategorien. Der beste Allrounder. Klar ist der Verbrauch höher, dafür biste aber auch flott unterwegs. Wenn man den Verbrauch auf die geflogenen Strecke umrechnet, steht man nicht schlechter da als mit einer C172 oder Pa28.

Wir haben unsere "Emma" für 27.000 Euro in der Schweiz gekauft. IFR zugelassen, mit gutem Uhrenladen und Garmin 430.

Jetzt ist sie neu lackiert, innen aufgepimmt, hat einen "neuen" gebrauchten Autopiloten und diverse Arbeiten, einschließlich SID. Alles zusammen ca. 40000,- Euro. Top Flieger für 70000 Euro.

OK Motor ist abgeflogen, läuft aber wie ein Uhrwerk. Kompression aller Zylinder jenseits der 72! Der hält noch einige Stunden.

Haben länger gesucht und dann Glück gehabt.

Keine Angst vor den größeren Motoren. Die sind robust und haben Power-Reserve.

Haben mehrfach auch eine Commander 114 probegeflogen, sowohl neuere als auch alte Modelle. Ist schon ein tolles Flugzeug. Hat nur nie vom Preis gepasst.

Die Commander 112 ist mir zu schlapp, ehrlich gesagt.

lg Peter

29. Januar 2016: Von Alexander Callidus an Timm H. Bewertung: +1.00 [1]
Nicht ich, sondern ein Freund. Bezeichnung weiß ich nicht, eben die 4Sitzer mit 150PS-Motor, glaube mit Festprop. Natürlich startet dann eine 180PS-Maschine besser. Aber man kann vielleicht extrapolieren:
die Halter haben die Grumman als 2 2/3-Sitzer betrieben und sie war selbst mit diesen Limitierungen das Flugzeug mit der eindeutig schlechtesten Startleistung am Platz (ca 600-700m Gras). Das war ein wesentlicher GRund, den Flieger wieder zu verkaufen.

Meine Nachfrage nach der Robin war rhetorisch gemeint - ich weiß, daß sie mit ihrer Nutzlast in einer anderen Liga spielt. Aber ich habe den Eindruck, sie sind erheblich teurer als alte Piper oder Cessna. Mir würde sie (ohne eingehende Kenntnis) besser gefallen, bin aber eh frankophil.
29. Januar 2016: Von Richard Georg an Peter Steinert Bewertung: +1.00 [1]
PA24-250
29. Januar 2016: Von Malte Höltken an Peter Steinert Bewertung: +3.00 [3]
Soll der Flieger denn bleiben oder ein Übergang darstellen zu einem ggfs später anzuschaffenden IFR Tourer? Wiederverkaufsmöglichkeitt spielt schon eine Rolle beim Flugzeugkauf.

Wenn man den Flieger eher nicht schnell wieder los werden möchte, kann man die etwas exotischeren Flugzeuge durchaus in Betracht ziehen, da gibt es oft viel Flugzeug fürs Geld: Gardan GY80, Socata ST10, Robin HR100 und R1180, evtl DR253 oder auch die DR300 mit 180PS. Die RS180 würde da noch reinpassen oder die Wassmer WA41 oder die WA54. Auch die MS893/MS894 passen auf die Beschreibung, wobei die 894 schon eher einen exotischeren Motor hat. Man könnte sich auch die Bo207 anschauen oder die Saab Safir, wobei dazu schon etwas Liebhaberei gehört.

An sich würde ich 833 oder Mode S nicht überbewerten, die Trigs sind vergleichsweise günstig und es sind halt nur sehr wenig Flugzeuge mit 833 und Mode S auf dem Markt.
29. Januar 2016: Von Jan M. an Peter Steinert Bewertung: +1.00 [1]
Hallo Peter,

mein Flugzeug-Kauf liegt noch nicht lange zurück, so dass ich meinen Senf gern noch dazu geben möchte:
Wenn Du in der 50.000 EUR Liga schaust, geht es Dir vermutlich auch um überschaubare Betriebskosten nach dem Kauf. Mogas Betrieb ist da der größte Kostensenkungshebel.
Wenn Du WIRKLICH regelmäßig mit 4 Personen fliegen willst, halte ich die umrüstbaren Varianten der PA-28-235 und der Cessna 182 bei limitiertem Budget für die beste Wahl (Verbrauch knapp 50l/h). Achtung, nur einige Modelle dieser Typen sind Mogas-fähig.
Meine Archer II (180 PS, Verbrauch ca. 35l/h) hat eine Zuladung von knapp 400 kg. Abzüglich voller Tanks sind das etwa 263 kg Zuladung. Ab drei Personen muss man sich bereits Gedanken über den Tankfüllstand machen. Betrieb mit 4 Personen erfordert häufigere Tankstopps.
Die weiter oben erwähnte Beech Debonair schluckt auch Mogas, ist aber hinsichtlich Wartung und Ersatzteilpreisen vermutlich teurer als Cessna und Piper.

In der 50.000 EUR Klasse bekommst Du typischerweise eine solide VFR-Avionik, dennoch lohnt sich eine Aufrüstung auf IFR in der Regel nicht. Die weiter oben von Björn genannte Cessna 210 Bj 1960 ist in dieser Hinsicht eine Ausnahme. Leider ist das Modell nicht Mogas-fähig.

VG
Jan
29. Januar 2016: Von Markus Vogt an Peter Steinert Bewertung: +1.00 [1]

Hi Peter,

bester Flieger überhaupt: PA28-235. Die Regina Halmich der kleinen Pipers. Sieht harmlos aus und hat Punch ohne Ende.

Leer: 737kg, MTOW 1315kg. Wenn die Tür zugeht bist Du legal und im Schwerpunkt (Ausnahme: Zementsäcke, Gold- oder Bleibarren)

Gut, der Motor ist etwas durstig, kann aber dafür Mogas.

Gruß,

Markus

29. Januar 2016: Von Erik N. an Peter Steinert
Ich stand vor einiger Zeit vor einer ähnlichen Frage. Damals habe ich mir eine Piper Archer III angesehen. Mission: 4 Leute (Kinder noch, aber immer weniger :) und Gepäck um den Kirchturm (seltener), auf die Inseln unkd "später dann mit der Frau durch Europa". Thread "Piper Archer - worauf achten"

Nicht zuletzt bzw. hauptsächlich durch den Thread wurde ich eines besseren belehrt und habe mich dann durch Glück an einer Beech 33 beteiligen können. Vorteil: hohe Zuladung, kommt aus den meisten Plätzen raus, breiter Envelope, schnell genug für "durch Europa", tolle Endurance, und fliegt sich absolut super. Sehr robust, daher auch ältere Modelle empfehlenswert.

Ich würde mir die Debonair die oben genannt wurde mal ansehen. Beech sind leider eher selten, aber das scheint seinen Grund zu haben. Es gibt eine F33A in der Schweiz: https://www.planecheck.com/?ent=da&id=28136
Leider ohne Autopilot. Notfalls warten, oder Haltergemeinschaft. Lohnt sich auf jeden Fall (zB zu zweit). Oder die Beech 23 die Lutz nannte.

EDIT: Wollf, stimmt...... hier ist die Beech
Klar, die Piper ist auch gut.
29. Januar 2016: Von Wolff E. an Erik N.
Enrico, da wird bei deinem Link eine PA32 angezeigt und keine Beech. Und einen Autopiloten hat sie auch. Würde aber auch für ihn passen...
29. Januar 2016: Von Jan M. an Erik N.
Hi Enrico,

die Abwägung zwischen Beech und PA-28 ist im Wesentlichen eine zwischen Speed und Budget. Da gibt es aus meiner Sicht kein generelles richtig oder falsch. Mann kann höchstens sagen, lieber eine halbe schnelle Beech in Haltergemeinschaft finanzieren als eine ganze Piper allein, oder so...

Gruß
Jan
29. Januar 2016: Von Peter Steinert an Jan M.
Das ist natürlich richtig, ne dickere Maschine wäre auch eine Überlegung wert, wenn sie Mogas schluckt.
Allerdings stellt sich dann natürlich die Frage, was eine Überholung des Motors kostet, wenn es fällig würde. Ein 540er Triebwerk wird hier wahrscheinlich teurer als ein 360er sein.
Der Flieger muss ausdrücklich nicht IFR ausgestattet sein und soll auch nicht gleich in 5 Jahren wieder ersetzt werden.

Beech hatte ich soweit abgeschrieben ... Obwohl es ohne Frage schöne Flugzeuge sind... Man merkt aber auch, dass nicht wirklich viele Beech zum Verkauf stehen ... Und dann eher selten um 50.000€ zu haben sind.
Ich habe das Gefühl, bei Mooneys verhält es sich da ähnlich.
29. Januar 2016: Von Malte Höltken an Peter Steinert
Wenn man sich in die alten Bonanzas verliebt hat könnte man auch durchrechnen ob sich ein Import aus den Staaten lohnt in dem anvisierten Budget. Bis zur H35 dürften die Bonanzas Mogasfähig sein und da gibe es schon viele Angebote bei TradeAPlane oder Controller, die preislich interessant sein könnten.
29. Januar 2016: Von C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r an Peter Steinert Bewertung: +2.00 [2]
Beech generell abschreiben würde ich nicht. Die Bonanzas werden nicht ins Budget passen, doch wie auch Lutz D. schon erwähnte, passt die 23er Reihe genau ins Missionsprofil (also die Musketeer + Sundowner, (Musketeer Sport oder Sierra eher nicht)). War spontan bei der Eingangsfrage mein erster Gedanke, doch es war mir erst zu blöd, weil ich dachte: klar, jeder findet seine eigene Maschine am tollsten (sonst hätte er sie nicht gekauft) und jetzt schlägt jeder vor, was er selber fliegt.
Warum aber doch die Beech 23?
- stabil wie ein Panzer
- Tiefdecker, optisch "richtiges Flugzeug"
- massig Platz (bei der Zelle tut sich nicht viel gegenüber Bonanza; quasi eine Art schwächer motorisierte Bonanza ohne Einziehfahrwerk und mit Fest-Propeller bzw. die Beech-Antwort auf die PA28); man sitzt auch auf der Rückbank sehr bequem, viel Kopf-Freiheit nach oben
- exzellente Sicht nach draußen
- realistische Zuladung je nach Motor und Avionik etwa 410-430 kg
- Tankvolumen 226 l für gute Reichweite
- Verbrauch (bei mir): 31 l/h 100LL
- ~105 KIAS cruise
- Marktpreise je nach Ausstattung und Motor-Reststunden ca. +/- 25.000 € --> da kann man beim gegebenen Budget noch viel auf die hohe Kante legen für etwaige Reparaturen
- manche Versionen sind für limitierten Kunstflug zulassungsfähig
- großer Gepäckraum, der mit 70 kg beladen werden kann (Schwerpunkt verbessert sich dadurch eher, da konstruktiv leicht vorderlastig)
- Startrollstrecke (nach POH) bei MTOW (ISA, Windstille): 370 m bzw. 647 m über 50ft-Obstacle

Klar, wer eine IFR-Rakete sucht, ist da falsch beraten (und muss mehr ausgeben). Als solide VFR-Plattform aber toll!
30. Januar 2016: Von Peter Paul an Peter Steinert Bewertung: +2.00 [2]
wenn du einen flieger mit einen motor in midtime hast dann mach dir keine sorgen wegen überholung etc

um nochmal auf die vonmir erwähnte Debbie zurückzukommen eng time ca 960 hrs

da fliegst du normalerweise nochmal easy 600std wenn du in 5 jahren 300 std fliegst wirst du feststellen das du viel geflogen bist dann hast du nochmal ca 5 jahre vor dir (vielleich mal nen zyl tauschen kostet ca 1150 usd momentan)
nach 5 jahren bist du in deinem fliegerleben weiter und du weist mehr und willst vielleicht einen anderen flieger
bei einem flieger der jetzt ca 37k kostet wird es in 5 jahren mit 300std mehr immer noch irgendwie 30k im verkauf geben

da mach dir doch keinen kopf wg einer motorrevision (die solltest du nicht bei dem Beispiel haben)

viel wichtiger ist das du einen vernüftigen LTB findest der dich nicht "auszieht" denn da kann man schon GROSSE unterschiede finden. Muss jedes teil gewechselt werden? gibt es dieses teil auch woanders günstiger?
dann zB Avionikprüfung in D mit dem Kartell ist immer grosses Kino!!) das kann man aber auch für min die Hälfte im EU Ausland machen lassen!
gutes IHP mit viel Owner maintanance da kann man kosten senken
Du sagst D reg damit es einfach bleibt frage mal Cessna flieger mit D reg was da bei "einfach" ist im Vergleich zB mit G reg

Spritverbrauch scheint dir ja sehr wichtig zu sein Wenn du kein "stundensammler" bist sondern spass hast andere Orte anzufliegen dann solltest du weniger auf ltr/std schauen sondern ltr/km da wirst du erstmal sehe was "wirklich" wirtschaftlich ist.
und wenn du weniger zeit brauchst um deine ziele anzufliegen das hast du auch weniger oft 50hrs und 100hrs inspektionen

beispiel

300nm distance mit 160kt 112min 93ltr (50l/st) ca 30eur ersparniss an wartungskosten weil weniger laufzeit

300nm distance mit 120kt 150min 82,5ltr (33l/std) ca 25 euro ersparniss an fuel

nur einfach mal so gesagt
30. Januar 2016: Von Wolff E. an Peter Paul Bewertung: +3.00 [3]
Ich kann mich Peter nur zu 100 % anschliessen. Wenn du schon weisst, dass du viel Strecke fliegen wirst, macht es eher Sinn einen Flieger zu kaufen, der etwas schneller ist. Denn du wirst, wenn du wirklich Strecken fliegen wirst, feststellen, das 110 kn zu langsam ist (deine Blase auch) bzw., das ein 110kn Flieger ab ca 4-5000 ft anfängt sehr schlecht zu steigen. Und im Sommer wird die Steigrate noch weiter sinken. Und reite nicht auf Mogas rum, das gibt es eh nicht überall und ist 30-45 Liter/hrs nicht der größte Kostenfaktor (wenn man alles rechnet, glaube mir, ich habe bereits das 4. Flugzeug). Und wenn du Stecke fliegst, wirst du schnell merken, das zumindest Enroute-IR dir das Fliegerleben deutlich leichter machen wird. Du musst auf keine Lufträume achten, Wolken uterwegs stören eher weniger usw. Ich hatte mir auch mal eine Arrow II gekauft und fing an "rum zu fliegen". Mir wurde sehr schnell klar, ohne IR kommt man nicht wirklich weit, wenn man etwas zielgerichtet fliegt. Also IR gemacht und schon der nächste Hammer, IR mit einer ArrowII ist auf Strecke schon das Minimum /meine macht 140k und stieg recht brauchbar (Fat Wings)). Also eine Dakota PA28 oder eine PA32 non-Turbo wären da schon eine gute Wahj, da sie alles (ggf. kein Mogas) gut können. Und der Lyco 540 ist mit diesen Fliegern echt nicht wirklich belastet, wenn man bedenkt, das er auch bis zu 350 PS leisten kann.

Einer schrieb was von einer Comanche. Der Flieger ist zwar älter, aber er ist schnell (ca160kn/50 Liter/hrs), er steigt gut, ist ein echter 4-Sitzer, (kann zum Teil Mogas), ist ein Tiefdecker, hat Einziehfahrwerk (Achtung Bungie Cords). OK, ist von der Wartung her wegen seinem Alter etwas aufwendiger, aber wenn man nicht zwei linke Daumen und Hände hat, kann man viel selber machen. So ein Flieger ist eher "Mofa-Technik". Ganz abgesehen davon machts du pro Stunde mehr Strecke pro Liter als ein 110 kn Flieger). Und die Wartungskosten werden dann sinken, da du pro Stunde weiter kommst. Und ein Wiederverkauf ist bei einer Comanche weniger das Problem. Und der Preisrahmen passt auch.

Und nochmal das Thema IFR, du sagst zwar, IFR wäre kein Thema die nächste Zeit. Dann wärst du so ziemlich einer der Weniger, der trotz 100-200 Std/Jahr kein IFR machen würde. Streckenfliegen (metermachen) und IFR gehören beim Fliegen schon etwas zusammen, wenn man nicht nur am Wochenende von Egelsbach nach Sylt fliegen will. Man kann dan auch ganz entspannt bei D3 oder M4 nach Hause fliegen.
30. Januar 2016: Von Jan M. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]
Wenn es denn mehr Bang for the Buck sein soll, als bei der von mir favorisierten Schwaben-Piper, käme ggf. so etwas in Frage:
Socata ST 10 für 39.000 bei Aircraft24.de

- 200 PS Vierzylinder mit noch recht frischen 600 h. Zelle auch noch fast neuwertig :-)
- Sogar ein Autopilot scheint drin zu sein.
- Zuladung sehr gut
- Sehr hübscher Flieger

Die These, dass man, wie weiter oben angedeutet, mit schnelleren Fliegern am Ende Geld spart, teile ich allerdings nicht.

Gruß
Jan
30. Januar 2016: Von Peter Steinert an C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r
Erst einmal vielen Dank an die vielen hilfreichen Tipps.
Auf meiner Liste habe ich die Beech 23 mit aufgenommen.
Die ST-10 sieht an sich auch sehr interessant aus, der Flieger scheint auch gepflegt zu sein und hatte ich noch nicht auf dem Schirm ... Vielleicht auch, weil nur 55 gebaut wurden (Nachteil?).

IFR wäre höchstens für meine Frau irgendwann interessant, mit einem LAPL bleibt einem das aber vorerst verwehrt, weshalb IFR absehbar nicht im Raum steht.
Die meisten Flüge wären zuerst im Inland mit Ausnahmen ins Ausland, aber auch das wäre VFR realisierbar. Lange Legs sind auch noch nicht geplant

Also scheint sich die Liste der Möglichen Modelle zu finalisieren, jetzt muss noch ein geeigneter Flieger gefunden werden, bei dem der Motor noch einige Stunden vor TBO steht und der Zustand, wie die Avionik soweit erst einmal in Ordnung ist....
30. Januar 2016: Von Roland Schmidt an Peter Steinert
Ich fliege zwar (bisher) nicht wie z. B. Wolff durch ganz Europa. Meine bisherigen Flüge in's Ausland waren aber auch VFR nicht soo das Problem. Trotzdem verkenne ich nicht den Vorteil, sich um Lufträume nicht scheren zu müssen - IFR ist das sicher vergleichsweise easy.
31. Januar 2016: Von Wolff E. an Peter Steinert Bewertung: +1.00 [1]
Es ist nicht allzu schwer aus einem LAPL einen PLL zu machen. Das nur mal so am Rand. Aber wir reden mal in 2-3 Jahren noch mal darüber, wenn du 200 Std mit eigenem Flieger geflogen bist. Dann merkt man eher , dass IFR ein nicht zu unterschätzender Sicherheitsgewinn ist. Mal ganz vom praktischen beim Fliegen abgesehen..
31. Januar 2016: Von Georg Winkler an Markus Vogt Bewertung: +1.00 [1]
Dem kann ich mich nur anschliessen!
Ich besitze eine Cherokee-235 seit 3 Jahren ... habe die Avionik und Lackierung so gestaltet,das die Zuladung jetzt echte 600 kg(!!) beträgt, das schafft nicht mal ne 182er!
Hot and High ist kein Problem ... selbst in Helgoland nicht!
Gönnt sich 50 l Mogas und ist 130 kt schnell ... Mit 83 Gal hast du eine Reichweite von über 750 nm!
Probleme:
1)Motor wird schnell heiss
2)Tanksystem(4 Tanks) verlangt etwas Management
3)Bei älteren Versionen keine Fussbremsen( bei Short Fields muss Anflug angepasst werden oder Bremsen glühen)

Ich hatte vorher eine Arrow... War teurer in der Wartung, nicht viel schneller und hatte schlechtere Zuladung!!
29. Februar 2016: Von Peter Steinert an Wolff E. Bewertung: +3.00 [3]
Hallo allerseits,

es ist letztliche eine schöne TB10 geworden. Freude ist groß und wurde am letzten Samstag überführt.
29. Februar 2016: Von Oliver Voigt an Peter Steinert
Gratulation!! Zeig mal ein paar Bilder!

Ich war auch immer hin und hergerissen zwischen meiner jetzigen Rocket und einer TB10. Letztendlich habe ich mich aufgrund unser hohen Elevation für die Rocket entschieden. Gefallen hat mir die TB allerdings immer besser!

Grüße Oliver
29. Februar 2016: Von Timm H. an Peter Steinert Bewertung: +1.00 [1]
Glückwunsch Peter! Wünsche viele schöne Flüge und immer eine glückliche Landung!!

@georg winkler (Cherokee-235):
Du schreibst ...50l/h ...mit 130Kts...

Das hört sich interessant an!
KTAS oder KIAS? In welcher Flughöhe? Geleant 50 ROP? Gehe davon aus, du hast einen Fuel Flow anzeige.
130kts hört sich recht fix an bei DEM Verbrauch.
Danke!
T.



29. Februar 2016: Von Lutz D. an Georg Winkler

Hot and High ist kein Problem ... selbst in Helgoland nicht!

Den hatte ich gar nicht gesehen - ist aber ein guter ;)

29. Februar 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D.
Das "high" in Helgoland mußte ich auch drei Mal lesen. Vieleicht gibt es ja auch in Tirol ein Helgoland :-)
29. Februar 2016: Von Johann Schwegler an Peter Steinert Bewertung: +1.00 [1]
Gratulation zur TB10! Ich fliege eine Commander 114 und weiß die 2 Türen und die breite Mittelkonsole wirklich sehr zu schätzen. Beides hat die TB10 ja absolut gleich. Die breite Zelle kostet halt ein paar Knoten, dafür kommst du viel entspannter an! Außerdem sieht der Flieger richtig gut aus (wichtig !!!)

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