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Hi Enrico,
die Abwägung zwischen Beech und PA-28 ist im Wesentlichen eine zwischen Speed und Budget. Da gibt es aus meiner Sicht kein generelles richtig oder falsch. Mann kann höchstens sagen, lieber eine halbe schnelle Beech in Haltergemeinschaft finanzieren als eine ganze Piper allein, oder so...
Gruß
Jan
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Das ist natürlich richtig, ne dickere Maschine wäre auch eine Überlegung wert, wenn sie Mogas schluckt.
Allerdings stellt sich dann natürlich die Frage, was eine Überholung des Motors kostet, wenn es fällig würde. Ein 540er Triebwerk wird hier wahrscheinlich teurer als ein 360er sein.
Der Flieger muss ausdrücklich nicht IFR ausgestattet sein und soll auch nicht gleich in 5 Jahren wieder ersetzt werden.
Beech hatte ich soweit abgeschrieben ... Obwohl es ohne Frage schöne Flugzeuge sind... Man merkt aber auch, dass nicht wirklich viele Beech zum Verkauf stehen ... Und dann eher selten um 50.000€ zu haben sind.
Ich habe das Gefühl, bei Mooneys verhält es sich da ähnlich.
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Wenn man sich in die alten Bonanzas verliebt hat könnte man auch durchrechnen ob sich ein Import aus den Staaten lohnt in dem anvisierten Budget. Bis zur H35 dürften die Bonanzas Mogasfähig sein und da gibe es schon viele Angebote bei TradeAPlane oder Controller, die preislich interessant sein könnten.
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Beech generell abschreiben würde ich nicht. Die Bonanzas werden nicht ins Budget passen, doch wie auch Lutz D. schon erwähnte, passt die 23er Reihe genau ins Missionsprofil (also die Musketeer + Sundowner, (Musketeer Sport oder Sierra eher nicht)). War spontan bei der Eingangsfrage mein erster Gedanke, doch es war mir erst zu blöd, weil ich dachte: klar, jeder findet seine eigene Maschine am tollsten (sonst hätte er sie nicht gekauft) und jetzt schlägt jeder vor, was er selber fliegt.
Warum aber doch die Beech 23?
- stabil wie ein Panzer
- Tiefdecker, optisch "richtiges Flugzeug"
- massig Platz (bei der Zelle tut sich nicht viel gegenüber Bonanza; quasi eine Art schwächer motorisierte Bonanza ohne Einziehfahrwerk und mit Fest-Propeller bzw. die Beech-Antwort auf die PA28); man sitzt auch auf der Rückbank sehr bequem, viel Kopf-Freiheit nach oben
- exzellente Sicht nach draußen
- realistische Zuladung je nach Motor und Avionik etwa 410-430 kg
- Tankvolumen 226 l für gute Reichweite
- Verbrauch (bei mir): 31 l/h 100LL
- ~105 KIAS cruise
- Marktpreise je nach Ausstattung und Motor-Reststunden ca. +/- 25.000 € --> da kann man beim gegebenen Budget noch viel auf die hohe Kante legen für etwaige Reparaturen
- manche Versionen sind für limitierten Kunstflug zulassungsfähig
- großer Gepäckraum, der mit 70 kg beladen werden kann (Schwerpunkt verbessert sich dadurch eher, da konstruktiv leicht vorderlastig)
- Startrollstrecke (nach POH) bei MTOW (ISA, Windstille): 370 m bzw. 647 m über 50ft-Obstacle
Klar, wer eine IFR-Rakete sucht, ist da falsch beraten (und muss mehr ausgeben). Als solide VFR-Plattform aber toll!
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wenn du einen flieger mit einen motor in midtime hast dann mach dir keine sorgen wegen überholung etc
um nochmal auf die vonmir erwähnte Debbie zurückzukommen eng time ca 960 hrs
da fliegst du normalerweise nochmal easy 600std wenn du in 5 jahren 300 std fliegst wirst du feststellen das du viel geflogen bist dann hast du nochmal ca 5 jahre vor dir (vielleich mal nen zyl tauschen kostet ca 1150 usd momentan)
nach 5 jahren bist du in deinem fliegerleben weiter und du weist mehr und willst vielleicht einen anderen flieger
bei einem flieger der jetzt ca 37k kostet wird es in 5 jahren mit 300std mehr immer noch irgendwie 30k im verkauf geben
da mach dir doch keinen kopf wg einer motorrevision (die solltest du nicht bei dem Beispiel haben)
viel wichtiger ist das du einen vernüftigen LTB findest der dich nicht "auszieht" denn da kann man schon GROSSE unterschiede finden. Muss jedes teil gewechselt werden? gibt es dieses teil auch woanders günstiger?
dann zB Avionikprüfung in D mit dem Kartell ist immer grosses Kino!!) das kann man aber auch für min die Hälfte im EU Ausland machen lassen!
gutes IHP mit viel Owner maintanance da kann man kosten senken
Du sagst D reg damit es einfach bleibt frage mal Cessna flieger mit D reg was da bei "einfach" ist im Vergleich zB mit G reg
Spritverbrauch scheint dir ja sehr wichtig zu sein Wenn du kein "stundensammler" bist sondern spass hast andere Orte anzufliegen dann solltest du weniger auf ltr/std schauen sondern ltr/km da wirst du erstmal sehe was "wirklich" wirtschaftlich ist.
und wenn du weniger zeit brauchst um deine ziele anzufliegen das hast du auch weniger oft 50hrs und 100hrs inspektionen
beispiel
300nm distance mit 160kt 112min 93ltr (50l/st) ca 30eur ersparniss an wartungskosten weil weniger laufzeit
300nm distance mit 120kt 150min 82,5ltr (33l/std) ca 25 euro ersparniss an fuel
nur einfach mal so gesagt
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Ich kann mich Peter nur zu 100 % anschliessen. Wenn du schon weisst, dass du viel Strecke fliegen wirst, macht es eher Sinn einen Flieger zu kaufen, der etwas schneller ist. Denn du wirst, wenn du wirklich Strecken fliegen wirst, feststellen, das 110 kn zu langsam ist (deine Blase auch) bzw., das ein 110kn Flieger ab ca 4-5000 ft anfängt sehr schlecht zu steigen. Und im Sommer wird die Steigrate noch weiter sinken. Und reite nicht auf Mogas rum, das gibt es eh nicht überall und ist 30-45 Liter/hrs nicht der größte Kostenfaktor (wenn man alles rechnet, glaube mir, ich habe bereits das 4. Flugzeug). Und wenn du Stecke fliegst, wirst du schnell merken, das zumindest Enroute-IR dir das Fliegerleben deutlich leichter machen wird. Du musst auf keine Lufträume achten, Wolken uterwegs stören eher weniger usw. Ich hatte mir auch mal eine Arrow II gekauft und fing an "rum zu fliegen". Mir wurde sehr schnell klar, ohne IR kommt man nicht wirklich weit, wenn man etwas zielgerichtet fliegt. Also IR gemacht und schon der nächste Hammer, IR mit einer ArrowII ist auf Strecke schon das Minimum /meine macht 140k und stieg recht brauchbar (Fat Wings)). Also eine Dakota PA28 oder eine PA32 non-Turbo wären da schon eine gute Wahj, da sie alles (ggf. kein Mogas) gut können. Und der Lyco 540 ist mit diesen Fliegern echt nicht wirklich belastet, wenn man bedenkt, das er auch bis zu 350 PS leisten kann.
Einer schrieb was von einer Comanche. Der Flieger ist zwar älter, aber er ist schnell (ca160kn/50 Liter/hrs), er steigt gut, ist ein echter 4-Sitzer, (kann zum Teil Mogas), ist ein Tiefdecker, hat Einziehfahrwerk (Achtung Bungie Cords). OK, ist von der Wartung her wegen seinem Alter etwas aufwendiger, aber wenn man nicht zwei linke Daumen und Hände hat, kann man viel selber machen. So ein Flieger ist eher "Mofa-Technik". Ganz abgesehen davon machts du pro Stunde mehr Strecke pro Liter als ein 110 kn Flieger). Und die Wartungskosten werden dann sinken, da du pro Stunde weiter kommst. Und ein Wiederverkauf ist bei einer Comanche weniger das Problem. Und der Preisrahmen passt auch.
Und nochmal das Thema IFR, du sagst zwar, IFR wäre kein Thema die nächste Zeit. Dann wärst du so ziemlich einer der Weniger, der trotz 100-200 Std/Jahr kein IFR machen würde. Streckenfliegen (metermachen) und IFR gehören beim Fliegen schon etwas zusammen, wenn man nicht nur am Wochenende von Egelsbach nach Sylt fliegen will. Man kann dan auch ganz entspannt bei D3 oder M4 nach Hause fliegen.
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Wenn es denn mehr Bang for the Buck sein soll, als bei der von mir favorisierten Schwaben-Piper, käme ggf. so etwas in Frage:
- 200 PS Vierzylinder mit noch recht frischen 600 h. Zelle auch noch fast neuwertig :-)
- Sogar ein Autopilot scheint drin zu sein.
- Zuladung sehr gut
- Sehr hübscher Flieger
Die These, dass man, wie weiter oben angedeutet, mit schnelleren Fliegern am Ende Geld spart, teile ich allerdings nicht.
Gruß
Jan
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Erst einmal vielen Dank an die vielen hilfreichen Tipps.
Auf meiner Liste habe ich die Beech 23 mit aufgenommen.
Die ST-10 sieht an sich auch sehr interessant aus, der Flieger scheint auch gepflegt zu sein und hatte ich noch nicht auf dem Schirm ... Vielleicht auch, weil nur 55 gebaut wurden (Nachteil?).
IFR wäre höchstens für meine Frau irgendwann interessant, mit einem LAPL bleibt einem das aber vorerst verwehrt, weshalb IFR absehbar nicht im Raum steht.
Die meisten Flüge wären zuerst im Inland mit Ausnahmen ins Ausland, aber auch das wäre VFR realisierbar. Lange Legs sind auch noch nicht geplant
Also scheint sich die Liste der Möglichen Modelle zu finalisieren, jetzt muss noch ein geeigneter Flieger gefunden werden, bei dem der Motor noch einige Stunden vor TBO steht und der Zustand, wie die Avionik soweit erst einmal in Ordnung ist....
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Ich fliege zwar (bisher) nicht wie z. B. Wolff durch ganz Europa. Meine bisherigen Flüge in's Ausland waren aber auch VFR nicht soo das Problem. Trotzdem verkenne ich nicht den Vorteil, sich um Lufträume nicht scheren zu müssen - IFR ist das sicher vergleichsweise easy.
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Es ist nicht allzu schwer aus einem LAPL einen PLL zu machen. Das nur mal so am Rand. Aber wir reden mal in 2-3 Jahren noch mal darüber, wenn du 200 Std mit eigenem Flieger geflogen bist. Dann merkt man eher , dass IFR ein nicht zu unterschätzender Sicherheitsgewinn ist. Mal ganz vom praktischen beim Fliegen abgesehen..
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Hallo allerseits,
es ist letztliche eine schöne TB10 geworden. Freude ist groß und wurde am letzten Samstag überführt.
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Gratulation!! Zeig mal ein paar Bilder!
Ich war auch immer hin und hergerissen zwischen meiner jetzigen Rocket und einer TB10. Letztendlich habe ich mich aufgrund unser hohen Elevation für die Rocket entschieden. Gefallen hat mir die TB allerdings immer besser!
Grüße Oliver
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Glückwunsch Peter! Wünsche viele schöne Flüge und immer eine glückliche Landung!!
@georg winkler (Cherokee-235):
Du schreibst ...50l/h ...mit 130Kts...
Das hört sich interessant an!
KTAS oder KIAS? In welcher Flughöhe? Geleant 50 ROP? Gehe davon aus, du hast einen Fuel Flow anzeige.
130kts hört sich recht fix an bei DEM Verbrauch.
Danke!
T.
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Gratulation zur TB10! Ich fliege eine Commander 114 und weiß die 2 Türen und die breite Mittelkonsole wirklich sehr zu schätzen. Beides hat die TB10 ja absolut gleich. Die breite Zelle kostet halt ein paar Knoten, dafür kommst du viel entspannter an! Außerdem sieht der Flieger richtig gut aus (wichtig !!!)
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Gratuliere auch zur TB 10. Fliege selbst die TB 20 und schätze die bequeme und geräumige Maschine, die mich trotzdem immer mit 145 kt TAS und 42 l ans Ziel bringt. Auch das grundgutmütige Flugverhalten habe ich sehr schätzen gelernt.
Wo ist der Vogel denn stationiert?
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auch von mir congrats zur TB! Seeeehr gute Wahl.
Selbst heute in der F33A gibt es immer mal wieder Momente, in denen ich mich gerne an die tolle Ergonomie und das Handling meiner "alten" TB10 zurückerinnere. Falls ich mir irgendwann einmal eine SEP mit Turbo kaufe stehen die Chancen nicht schlecht, dass es eine TB21 wird...
Also, viel Spaß mit deinem neuen Flugzeug!
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Hallo Peter,
Glückwunsch auch von mir!
Du hast ja mit der Anschaffung nicht lange gefackelt.
Interessanterweise bist Du am Ende doch bei der 180 PS Vierzylinder-Klasse gelandet. Ich denke, dort liegt auch der beste Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit und Zuladung, wenn denn nicht dauernd 4 Erwachsene transportiert werden sollen.
Gruß
Jan
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Hallo Peter,
herzlichen Glückwunsch zur Tobago. Vor gut zwei Jahren habe ich mich auch spontan für eine TB-10 entschieden und es bis Heute nicht bereut. Es gibt sicher Flieger, die können spezielle Anforderungen besser erfüllen - aber die TB punktet einfach bei der Vielseitigkeit und beim Platzangebot. Da ihr jetzt einen tollen Reiseflieger habt wünsche ich Euch viele schöne Touren! Tipp: Auf jeden Fall bei socata.org anmelden
Gruß Udo
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Ja, die TB10 ist wirklich schön. Bilder liefer ich noch nach.
Stationiert ist die Maschine in EDBO.
Aktuell läuf die Ummeldung... Hatte ich auch in nem anderen Topic schon geschrieben....bin gerade noch verunsichert, ob der Flieger während der Ummeldung nicht doch bewegt werden darf. Klingt nach Deutschland, dass es nicht erlaubt ist, bis der Eintragungsschein zurück ist, allerdings wurde mir berichtet, dass es wohl doch ginge.
Um sicherzugehen hab ich heute mal ne Mail ans LBA geschrieben ... Schriftlich kann soetwas an dieser Stelle nicht schaden, aber ich glaube, ich vermische gerade zwei Themen hier
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Hallo Udo,
Bei socata.org bin ich schon länger angemeldet und hatte dort viel gelesen und mich informiert. Wenn man dort so mitliest, bekommt man fast das Gefühl, dass die Ersatzteilversorgung in den USA sogar noch besser ist, als hier ... Bei einem französischen Flugzeug
Danke an alle für die netten Glückwünsche
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Also ... Das mit "Hot and High" in Helgoland ... da ist mir ein echter Brüller unterlaufen*grins*!!
Ich meinte bei Helgoland natürlich die kurze Bahn bei hoher Zuladung.
Ansonsten..die 130 kt sind indicated und ROP.
Fliege ca. 80-100 h pro Jahr... die -235er ist auch ohne Turbo recht agil, aber, wenn ich schnell ganz hoch muss, dann ist es selbst bei ihr besser, NO GO zu sagen, da soll man sich nichts vormachen!
De-Ice muss nicht sein, aber Turbo ist schon besser und so viel mehr schluckt der dann auch nicht!
LG
Georg
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aber Turbo ist schon besser und so viel mehr schluckt der dann auch nicht!
Wieso verbraucht der überhaupt mehr - wegen höherer Leistung? Ansonsten sind Turbos den Saugern im spezifischen Verbrauch m. W. oft überlegen.
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Wieso verbraucht der überhaupt mehr - wegen höherer Leistung?
Die Kompression der Zylinder ist niedriger mit Turbos, damit auch die Effizienz. Moderne Motoren haben alle Turbos, da sie so kleiner ausgelegt werden können, weniger Gewicht, weniger Reibung. Der BMW i8 holt aus einem 1,5l 3-Zylinder 250PS raus, das ist aktuell die Referenz.
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Beim Rotax hat der Basis 912-Sauger dieselbe Verdichtung wie der 914 Turbo (9:1) - identischer Hubraum. Letzterer hat da glaube ich auch Vorteile beim spezifischen Verbrauch.
Vergleicht man den 914 Turbo mit dem 15 PS schwächeren 912 S (Verdichtung 10,5:1), schneidet der Turbo auch mindestens genauso gut bzgl. des Verbrauchs ab, bei geringerem Hubraum.
Zudem müsste es doch auch so sein, dass man in größeren Höhen (wo man mit dem Turbo regelmäßig fliegen wird) auch wieder Verbrauchsvorteile wegen deutlich höherer TAS hat.
Unter'm Strich bin ich bei Flugmotoren noch nicht so überzeugt, dass Turbos unter'm Strich mehr verbrauchen. Bin aber bekanntlich kein Techniker :-) und Lycos sind womöglich auch eine ganz andere Baustelle....
Das mit dem Downsizing (mit einhergehender Effizienzsteigerung) bei Automotoren ist natürlich nachvollziehbar.
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Ich hatte in den letzten 25 Jahren bei durchschnittlich 40-60.000 km/Jahr keinen Motorschaden. Diesel, meist, zum Teil auch Benziner. Erst durch die Beschäftigung mit der Fliegerei habe ich das Wort "Motorausfall" wieder gelernt. Warum ist das so ?
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