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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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3. März 2016: Von Georg Winkler an Timm H. Bewertung: +1.00 [1]
Also ... Das mit "Hot and High" in Helgoland ... da ist mir ein echter Brüller unterlaufen*grins*!!
Ich meinte bei Helgoland natürlich die kurze Bahn bei hoher Zuladung.

Ansonsten..die 130 kt sind indicated und ROP.

Fliege ca. 80-100 h pro Jahr... die -235er ist auch ohne Turbo recht agil, aber, wenn ich schnell ganz hoch muss, dann ist es selbst bei ihr besser, NO GO zu sagen, da soll man sich nichts vormachen!
De-Ice muss nicht sein, aber Turbo ist schon besser und so viel mehr schluckt der dann auch nicht!

LG
Georg
3. März 2016: Von Roland Schmidt an Georg Winkler

aber Turbo ist schon besser und so viel mehr schluckt der dann auch nicht!

Wieso verbraucht der überhaupt mehr - wegen höherer Leistung? Ansonsten sind Turbos den Saugern im spezifischen Verbrauch m. W. oft überlegen.

3. März 2016: Von Achim H. an Roland Schmidt
Wieso verbraucht der überhaupt mehr - wegen höherer Leistung?

Die Kompression der Zylinder ist niedriger mit Turbos, damit auch die Effizienz. Moderne Motoren haben alle Turbos, da sie so kleiner ausgelegt werden können, weniger Gewicht, weniger Reibung. Der BMW i8 holt aus einem 1,5l 3-Zylinder 250PS raus, das ist aktuell die Referenz.
3. März 2016: Von Roland Schmidt an Achim H.
Beim Rotax hat der Basis 912-Sauger dieselbe Verdichtung wie der 914 Turbo (9:1) - identischer Hubraum. Letzterer hat da glaube ich auch Vorteile beim spezifischen Verbrauch.

Vergleicht man den 914 Turbo mit dem 15 PS schwächeren 912 S (Verdichtung 10,5:1), schneidet der Turbo auch mindestens genauso gut bzgl. des Verbrauchs ab, bei geringerem Hubraum.

Zudem müsste es doch auch so sein, dass man in größeren Höhen (wo man mit dem Turbo regelmäßig fliegen wird) auch wieder Verbrauchsvorteile wegen deutlich höherer TAS hat.

Unter'm Strich bin ich bei Flugmotoren noch nicht so überzeugt, dass Turbos unter'm Strich mehr verbrauchen. Bin aber bekanntlich kein Techniker :-) und Lycos sind womöglich auch eine ganz andere Baustelle....

Das mit dem Downsizing (mit einhergehender Effizienzsteigerung) bei Automotoren ist natürlich nachvollziehbar.

3. März 2016: Von Erik N. an Achim H.
Ich hatte in den letzten 25 Jahren bei durchschnittlich 40-60.000 km/Jahr keinen Motorschaden. Diesel, meist, zum Teil auch Benziner. Erst durch die Beschäftigung mit der Fliegerei habe ich das Wort "Motorausfall" wieder gelernt. Warum ist das so ?
3. März 2016: Von Roland Schmidt an Erik N.

Erst durch die Beschäftigung mit der Fliegerei habe ich das Wort "Motorausfall" wieder gelernt. Warum ist das so ?

Weil ein Motorausfall dort i. d. R. andere Konsequenzen hat :-)

3. März 2016: Von Erik N. an Roland Schmidt
Ja klar, ich meinte aber die Häufigkeit ;)
3. März 2016: Von Roland Schmidt an Erik N.
Ich glaube nicht, dass Totalausfälle bei Flugmotoren häufiger sind, kann es aber nicht belegen.
3. März 2016: Von Erik N. an Roland Schmidt
Für jedes Argument gibt's ne Statistik ;))
4. März 2016: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +3.00 [3]
Ich hatte in den letzten 25 Jahren bei durchschnittlich 40-60.000 km/Jahr keinen Motorschaden.

Statistiken aus der eigenen kleinen Lebenswirklichkeit ableiten zu wollen, führt nicht unbedingt zu Erkenntnissen.
4. März 2016: Von Wolff E. an Achim H.
Statistiken aus der eigenen kleinen Lebenswirklichkeit ableiten zu wollen, führt nicht unbedingt zu Erkenntnissen.
Stimmt. Mir sind drei Contis geplatzt und kein Lyco, obwohl ich mehr Lyco Stunden habe. Aber deswegen kann man nicht sagen, das Lyco besser ist, da gerade Lyco so nette Sachen wie Kurbelwellen AD hatten...
4. März 2016: Von  an Achim H.
Aber die Frage ist sowohl technologisch als auch statistisch interessant.

Andere atmosphärische Umgebung? Vergaservereisung bei Autos gab es (Angabe eines 99-jährigen Landarztes aus Österreich) früher auch bei Passfahrten in den Alpen. Rechts ranfahren, warten, weiterfahren.

Die Technik ist bei Flugmotoren 50er Stand aber dafür spricht viel für geringere Ausfallwahrscheinlichkeiten wegen geringerer Komplexität. Aber welche Toleranzen sind in der Fertigung damals wie heute üblich? Welche Drehzahlbereiche läuft der Motor zumeist? Wieviel Kurzstrecke, Lastwechsel?

Was ist mit den Fertigungszahlen und dem refinanzierbaren Entwicklungsaufwand? Was mit den verwendeten Werkstoffen, Leichtbau in Kleinserien vs. Massenproduktion mit großen Forschungsabteilungen?

Danke für Expertenmeinungen, die Frage treibt mich auch schon lange um und man findet wenig in der üblichen Ausbildungsliteratur...
4. März 2016: Von Achim H. an  Bewertung: +1.00 [1]
Mir sind im letzten Jahr 2 moderne Common-Rail-Dieselmotoren von Volvo geplatzt. Kapitalschaden, Motor stand.

Dieses Jahr ist mir ein hoch moderner Suzuki 6-Zylinder-Benziner geplatzt, Kolbenfresser im Betrieb. Letztes Jahr ist mir bei so einem Suzuki die Antriebswelle im Betrieb gerissen.

Einem Freund ist letztes Jahr die Steuerkette beim Passat während der Autobahnfahrt gerissen, Motorausfall.

Also ich finde in meiner Lebenswirklichkeit gefühlt mehr Ausfälle von modernen Motoren als von den uralten Flugmotoren. Denke die Diskussion führt nicht weiter, denn es geht um Statistiken und da zählt die eigene Erfahrung nix.
4. März 2016: Von  an Achim H.
Kann man irgendwo eine Statistik finden? Meine wäre 1 Auto (Ford Scorpio Kolbenfresser in den 90ern), zwei Flugmotoren (1x Rotax, einmal Conti O200). Aber wie du schon sagst, die eigene Statistik zählt gar nichts.

Man findet ein paar Artikel, aber Statistiken finde ich nur bzgl. der Vergleichbarkeit gewisser Automarken, keinen direkten Vergleich pro Laufzeit, geflogene Strecke etc.
5. März 2016: Von Alexander Callidus an  Bewertung: +2.00 [2]
Anhaltspunkte:
Flugmotoren werden mit 65% bis 75% in Leistungsbereichen betrieben, die für Automotoren mit 35% völlig irreal sind.

Automotore sind Massenprodukte, die unter vielen Gesichtspunkten optimiert sind. Generationen von Ingenieuren haben sich darauf gestürzt, Effizienz und Zuverlässigkeit zu erhöhen und die Kosten zu senken. Flugmotore hingegen sind seit den späten 40ern praktisch unverändert underengineered (Lycoming, Conti), die technologische Speerspitze bekommt seit 20 Jahren banale Probleme der Peripherie nicht in den Griff (Rotax) oder bringt Konstruktionen mit gravierenden Fehlern (Thielert-Getriebe, 4Zyl.-Jabiru) auf den Markt.

Wenn Du mal nach Studium der Luft- und Raumfahrttechnik suchst, findest Du Leichtbau, Prozesse, Raumfahrt, aber keine GA. Es lohnt sich schlicht nicht, in GA oder Flugmotore Ingenieursstunden zu investieren. Zu Deiner Frage, ganz tief aus dem Hirnkasten gekramt: soll es durchaus recht detaillierte MTBF-Statistiken für Automotore geben, wenn ich mich recht erinnere beim ADAC oder beim KBA oder irgend einer Werkstatt-übergreifenden Organisation, ist aber schon Jahrzehnte her. Aus naheliengen Gründen besteht kein besonderes Interesse daran, so etwas zu veröffentlichen.
Habe gerade mal etwas gegoogelt. Es mag vielleicht keine veröffentlichten MTBF-Zahlen für einzelne Kfz-Motoren geben, doch teilweise hilft die ADAC-Pannenstatistik: die Häufigkeit von Motorschäden betreffe etwa 9% der Pannen (am häufigsten seien hingegen Probleme mit Elektrik (=viel komplexer als im Flugzeug) und Kraftstoffanlage).
Man sieht außerdem, dass das Pannenrisiko massiv mit dem Alter seit der Erstzulassung ansteigt, was - zumal es bei Autos ja keine TBO wie bei Flugzeugen gibt - ja wenig verwundert.
Wenn man in der ADAC-Pannenstatistik 2015 (=Bezugsjahr 2014) mal die einigermaßen renommierten hiesigen Fabrikate nimmt (Audi, BMW, MB, VW...), die Japan-Gurken rauslässt und Fahrzeuge in den ersten 4 Jahren nach Zulassung betrachtet (um zur Vergleichbarkeit mit FLugzeugen das Problem der fehlenden TBO zu umgehen), findet man eine Pannenhäufigkeit im Bereich zwischen etwa 0.9 (BMW X1) und 12.2 (VW Golf) Promille pro Jahr bei durchschnittlichen Laufleistungen um die 17.000 km, macht also ~ 0.53-7.18 Prozent Pannenwahrscheinlichkeit auf 100.000 Fahrzeugkilometer gerechnet. Davon ca. 9% Motorprobleme betreffend macht also 0.0477 bis 0.65 Prozent Motorpannen auf 100.000 km (oder 0.000000477 bis 0.0000065 % auf den einzelnen km). Wie schnell mag das Fahrzeug von Otto-Normalfahrer auf deutschen Straßen im Schnitt unterwegs sein (Innenstadt+Autobahn)? Vielleicht 60 km/h?? Macht also pro Betriebsstunde 0.0000286 bis 0.00039 %.
Hat jemand gerade soviel Elan, mitzurechnen? Rechne ich richtig? Wie sind die Zahlen bei Flugzeugen?
Ich habe mal gelesen (hier im Forum?) ~1 Motorausfall pro 100.000 Flugstunden? Kommt das hin?
5. März 2016: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus
Welche Probleme siehst du noch beim Rotax 912 iS?
5. März 2016: Von Lutz D. an C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r Bewertung: +1.00 [1]
Interessante Rechnung.
Habe auch ein bisschen gegoogelt.
In einigen Aufsätzen finden sich Angaben von 2000-8000 Betriebsstunden als Auslegung moderner PKW-Motoren, Kupplung ebenfalls 2000h. Mehr Quellen gibt es für Traktoren, die werden auch in Betriebsstunden bemessen (weil sie über ihre Wellen Maschinen antreiben können, ohne bewegt zu werden), da gelten 8000-10000h als Grenze der wirtschaftlichen Nutzung / Abschreibung.

Treffen diese Zahlen zu, dann ist der Engineering-Vorteil im PKW-Bereich hinsichtlich der Lebensdauer nicht überragend. Vielleicht sprechen wir von einem Faktor 2 bis 5. Das ist jetzt nicht so viel, wie ich erwartet hatte. Über die eigentliche Frage der Ausfallsicherheit sagt das nicht viel aus.

Allerdings halte ich es ohnehin für grundfalsch, die Frage der Ausfallsicherheit auf den Motor zu begrenzen. Anbauteile, Vergaservereisung und Spritmangel sind sehr häufig Ursachen für ein Antriebsversagen. Die fehlenden Engineering-Hours machen sich also beim IO360 vielleicht weniger bemerkbar als bei der verbauten, ungenauen, unzuverlässigen Tankanzeige.
5. März 2016: Von Timm H. an Erik N.
@"Enrico":

Überleg mal wie alt sind diese Autos waren. Jeweils max. 3 Jahre schätze ich?
Rechne mal die Betriebsstunden der Autos aus.

T.





5. März 2016: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt
Die Bing-Vergaser, früher die Vergaserflansche, jetzt nur noch die Schwimmer. Erstaunlich, klingt aber wie ein Fertigungsproblem. Der Anlasser-Freilauf verschleißt recht häufig. Teile sind nicht teuer, 150 bis 400€, erfordert aber bei den meisten Installationen den Ausbau des Motors. Und Zündmodule mit schonenderer Vorzündung kosten 16xx€ (rat mal, woher ich das weiß). Der Motor selbst scheint ja recht robust zu sein, zumindest habe ich von Problemen mit Motorblock, Zylinderköpfen oder den bewegten Teilen noch nicht gehört. Kann aber auch an mir liegen.

Edit: das "i" vor dem S hatte ich übersehen. Aber ob das der Weg zu noch mehr Zuverlässigkeit ist?
Was ganz anderes: der neue Rotax Turbo mit dem Motorblock des 912S, damit wird die MCR als VLA zu einem 200 kts-Flieger :)))
5. März 2016: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus
Weil du von "nicht in den Griff bekommen" sprachst, habe ich den Einspritzer iS angeführt, auch wenn das natürlich eher ein Umgehen der Probleme der Vergaserversion ist und es den erst seit 4 Jahren gibt.

Neue Zündmodule brauche ich jetzt leider auch. Übrigens repariert die Firma Carmo in den NL diese.
5. März 2016: Von Erik N. an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]
Roland, ich bin dir noch eine Antwort schuldig. Ich hatte vor einiger Zeit von Problemen mit dem Rotax bei den Aquilas geschrieben. Das würde ich gerne berichtigen, insofern es wohl weniger die Rotaxe, als vielmehr deren spezifischer Einbau mit zu wenig Platz bzw schlechter Kühlung war. Zumindest hatten beide Aqulias das Problem, dass sie im Steigflug schnell zu heiß wurden. Ganz allgemein klagten sowohl Lehrer als auch Charterkunden von Problemen, die Motoren in einem ausgewogenen Temperaturbereich zu halten. Das kann, wohlgemerkt, an den spezifischen Modellen und deren Cowling gelegen haben, und ich behaupte nicht, dass es bei anderen auch so ist. Insbesondere die schnelle Überhitzung im Schulbetrieb sah man dann in der Schule als Grund für die Motorprobleme: beide fielen bei ca. 1200h aus, einer im Steigflug im Querabflug bei ca. 800ft AGL. Es ist also wohl kein Problem des Rotax (mal abgesehen davon, dass beide Maschinen wegen der Schwimmerproblematik lange gegroundet waren und die Leute dann einfach irgendwann keinen Bock mehr hatten. Wie gesagt - soll nicht verallgemeinernd wirken, und es gibt wohl auch Lösungen, aber das wollte dann keiner mehr hören. Die Aquilas werden verkauft. Es ist jetzt eine C150 als Ersatz angeschafft worden. Die läuft und läuft und läuft.

Aber mir war wichtig, das zu klären, weil meine Aussage "ist ja kein Rotax" so nicht stehen bleiben kann. Die Dinger versehen ja in vielen ULs und zB der Dimona oder Katana ihren Dienst sehr zuverlässig.
6. März 2016: Von C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r an Erik N.
Ich hatte meinen PPL auch auf Aquila gemacht und wir hatten keine Überhitzungsprobleme - eher das Gegenteil. Kann es vielleicht sein, dass bei euch das Blech am Lufteinlass ("Winterkit") durchgehend installiert war? (dieses ist laut Auqila-Betriebshandbuch nämlich nur für Starts bei bis 15°C Außentemperatur vorgesehen)
6. März 2016: Von Roland Schmidt an Erik N.
Danke für die Antwort :-)
Moin Christian, Erik ist zwar "näher dran", aber ich war auch bei der Flugschule und habe auf den Aquilas meinen PPL gemacht. Ich kann mich gut daran erinnern, dass mir die Abdeckung als "für den Winterbetrieb" gezeigt und erklärt wurde - deswegen halte ich es für sehr unwahrscheinlich, dass da etwas falsch gemacht wurde.

Was mir vom Rotax in Erinnerung geblieben ist: Wie elend lange man darauf wartet, dass etwas Temperatur zu sehen ist. Da unterbindet mein Thielert mit seinem "Gelb" versus "Grün" für Oil & Cylinder-Temp. den Selbstbetrug wesentlich besser. Mir fällt auch auf, dass ich oft deutlich länger als andere Kollegen warm laufen lasse. Kann am Motor liegen (ist ja ein Diesel :-) ), aber auch an der Eindeutigkeit der Temperatur-Anzeige.

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