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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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4. März 2016: Von Achim H. an  Bewertung: +1.00 [1]
Mir sind im letzten Jahr 2 moderne Common-Rail-Dieselmotoren von Volvo geplatzt. Kapitalschaden, Motor stand.

Dieses Jahr ist mir ein hoch moderner Suzuki 6-Zylinder-Benziner geplatzt, Kolbenfresser im Betrieb. Letztes Jahr ist mir bei so einem Suzuki die Antriebswelle im Betrieb gerissen.

Einem Freund ist letztes Jahr die Steuerkette beim Passat während der Autobahnfahrt gerissen, Motorausfall.

Also ich finde in meiner Lebenswirklichkeit gefühlt mehr Ausfälle von modernen Motoren als von den uralten Flugmotoren. Denke die Diskussion führt nicht weiter, denn es geht um Statistiken und da zählt die eigene Erfahrung nix.
4. März 2016: Von  an Achim H.
Kann man irgendwo eine Statistik finden? Meine wäre 1 Auto (Ford Scorpio Kolbenfresser in den 90ern), zwei Flugmotoren (1x Rotax, einmal Conti O200). Aber wie du schon sagst, die eigene Statistik zählt gar nichts.

Man findet ein paar Artikel, aber Statistiken finde ich nur bzgl. der Vergleichbarkeit gewisser Automarken, keinen direkten Vergleich pro Laufzeit, geflogene Strecke etc.
5. März 2016: Von Alexander Callidus an  Bewertung: +2.00 [2]
Anhaltspunkte:
Flugmotoren werden mit 65% bis 75% in Leistungsbereichen betrieben, die für Automotoren mit 35% völlig irreal sind.

Automotore sind Massenprodukte, die unter vielen Gesichtspunkten optimiert sind. Generationen von Ingenieuren haben sich darauf gestürzt, Effizienz und Zuverlässigkeit zu erhöhen und die Kosten zu senken. Flugmotore hingegen sind seit den späten 40ern praktisch unverändert underengineered (Lycoming, Conti), die technologische Speerspitze bekommt seit 20 Jahren banale Probleme der Peripherie nicht in den Griff (Rotax) oder bringt Konstruktionen mit gravierenden Fehlern (Thielert-Getriebe, 4Zyl.-Jabiru) auf den Markt.

Wenn Du mal nach Studium der Luft- und Raumfahrttechnik suchst, findest Du Leichtbau, Prozesse, Raumfahrt, aber keine GA. Es lohnt sich schlicht nicht, in GA oder Flugmotore Ingenieursstunden zu investieren. Zu Deiner Frage, ganz tief aus dem Hirnkasten gekramt: soll es durchaus recht detaillierte MTBF-Statistiken für Automotore geben, wenn ich mich recht erinnere beim ADAC oder beim KBA oder irgend einer Werkstatt-übergreifenden Organisation, ist aber schon Jahrzehnte her. Aus naheliengen Gründen besteht kein besonderes Interesse daran, so etwas zu veröffentlichen.
Habe gerade mal etwas gegoogelt. Es mag vielleicht keine veröffentlichten MTBF-Zahlen für einzelne Kfz-Motoren geben, doch teilweise hilft die ADAC-Pannenstatistik: die Häufigkeit von Motorschäden betreffe etwa 9% der Pannen (am häufigsten seien hingegen Probleme mit Elektrik (=viel komplexer als im Flugzeug) und Kraftstoffanlage).
Man sieht außerdem, dass das Pannenrisiko massiv mit dem Alter seit der Erstzulassung ansteigt, was - zumal es bei Autos ja keine TBO wie bei Flugzeugen gibt - ja wenig verwundert.
Wenn man in der ADAC-Pannenstatistik 2015 (=Bezugsjahr 2014) mal die einigermaßen renommierten hiesigen Fabrikate nimmt (Audi, BMW, MB, VW...), die Japan-Gurken rauslässt und Fahrzeuge in den ersten 4 Jahren nach Zulassung betrachtet (um zur Vergleichbarkeit mit FLugzeugen das Problem der fehlenden TBO zu umgehen), findet man eine Pannenhäufigkeit im Bereich zwischen etwa 0.9 (BMW X1) und 12.2 (VW Golf) Promille pro Jahr bei durchschnittlichen Laufleistungen um die 17.000 km, macht also ~ 0.53-7.18 Prozent Pannenwahrscheinlichkeit auf 100.000 Fahrzeugkilometer gerechnet. Davon ca. 9% Motorprobleme betreffend macht also 0.0477 bis 0.65 Prozent Motorpannen auf 100.000 km (oder 0.000000477 bis 0.0000065 % auf den einzelnen km). Wie schnell mag das Fahrzeug von Otto-Normalfahrer auf deutschen Straßen im Schnitt unterwegs sein (Innenstadt+Autobahn)? Vielleicht 60 km/h?? Macht also pro Betriebsstunde 0.0000286 bis 0.00039 %.
Hat jemand gerade soviel Elan, mitzurechnen? Rechne ich richtig? Wie sind die Zahlen bei Flugzeugen?
Ich habe mal gelesen (hier im Forum?) ~1 Motorausfall pro 100.000 Flugstunden? Kommt das hin?
5. März 2016: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus
Welche Probleme siehst du noch beim Rotax 912 iS?
5. März 2016: Von Lutz D. an C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r Bewertung: +1.00 [1]
Interessante Rechnung.
Habe auch ein bisschen gegoogelt.
In einigen Aufsätzen finden sich Angaben von 2000-8000 Betriebsstunden als Auslegung moderner PKW-Motoren, Kupplung ebenfalls 2000h. Mehr Quellen gibt es für Traktoren, die werden auch in Betriebsstunden bemessen (weil sie über ihre Wellen Maschinen antreiben können, ohne bewegt zu werden), da gelten 8000-10000h als Grenze der wirtschaftlichen Nutzung / Abschreibung.

Treffen diese Zahlen zu, dann ist der Engineering-Vorteil im PKW-Bereich hinsichtlich der Lebensdauer nicht überragend. Vielleicht sprechen wir von einem Faktor 2 bis 5. Das ist jetzt nicht so viel, wie ich erwartet hatte. Über die eigentliche Frage der Ausfallsicherheit sagt das nicht viel aus.

Allerdings halte ich es ohnehin für grundfalsch, die Frage der Ausfallsicherheit auf den Motor zu begrenzen. Anbauteile, Vergaservereisung und Spritmangel sind sehr häufig Ursachen für ein Antriebsversagen. Die fehlenden Engineering-Hours machen sich also beim IO360 vielleicht weniger bemerkbar als bei der verbauten, ungenauen, unzuverlässigen Tankanzeige.
5. März 2016: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt
Die Bing-Vergaser, früher die Vergaserflansche, jetzt nur noch die Schwimmer. Erstaunlich, klingt aber wie ein Fertigungsproblem. Der Anlasser-Freilauf verschleißt recht häufig. Teile sind nicht teuer, 150 bis 400€, erfordert aber bei den meisten Installationen den Ausbau des Motors. Und Zündmodule mit schonenderer Vorzündung kosten 16xx€ (rat mal, woher ich das weiß). Der Motor selbst scheint ja recht robust zu sein, zumindest habe ich von Problemen mit Motorblock, Zylinderköpfen oder den bewegten Teilen noch nicht gehört. Kann aber auch an mir liegen.

Edit: das "i" vor dem S hatte ich übersehen. Aber ob das der Weg zu noch mehr Zuverlässigkeit ist?
Was ganz anderes: der neue Rotax Turbo mit dem Motorblock des 912S, damit wird die MCR als VLA zu einem 200 kts-Flieger :)))
5. März 2016: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus
Weil du von "nicht in den Griff bekommen" sprachst, habe ich den Einspritzer iS angeführt, auch wenn das natürlich eher ein Umgehen der Probleme der Vergaserversion ist und es den erst seit 4 Jahren gibt.

Neue Zündmodule brauche ich jetzt leider auch. Übrigens repariert die Firma Carmo in den NL diese.
5. März 2016: Von Erik N. an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]
Roland, ich bin dir noch eine Antwort schuldig. Ich hatte vor einiger Zeit von Problemen mit dem Rotax bei den Aquilas geschrieben. Das würde ich gerne berichtigen, insofern es wohl weniger die Rotaxe, als vielmehr deren spezifischer Einbau mit zu wenig Platz bzw schlechter Kühlung war. Zumindest hatten beide Aqulias das Problem, dass sie im Steigflug schnell zu heiß wurden. Ganz allgemein klagten sowohl Lehrer als auch Charterkunden von Problemen, die Motoren in einem ausgewogenen Temperaturbereich zu halten. Das kann, wohlgemerkt, an den spezifischen Modellen und deren Cowling gelegen haben, und ich behaupte nicht, dass es bei anderen auch so ist. Insbesondere die schnelle Überhitzung im Schulbetrieb sah man dann in der Schule als Grund für die Motorprobleme: beide fielen bei ca. 1200h aus, einer im Steigflug im Querabflug bei ca. 800ft AGL. Es ist also wohl kein Problem des Rotax (mal abgesehen davon, dass beide Maschinen wegen der Schwimmerproblematik lange gegroundet waren und die Leute dann einfach irgendwann keinen Bock mehr hatten. Wie gesagt - soll nicht verallgemeinernd wirken, und es gibt wohl auch Lösungen, aber das wollte dann keiner mehr hören. Die Aquilas werden verkauft. Es ist jetzt eine C150 als Ersatz angeschafft worden. Die läuft und läuft und läuft.

Aber mir war wichtig, das zu klären, weil meine Aussage "ist ja kein Rotax" so nicht stehen bleiben kann. Die Dinger versehen ja in vielen ULs und zB der Dimona oder Katana ihren Dienst sehr zuverlässig.
6. März 2016: Von C*h*r*i*s*t*i*a*n S*u*e*r an Erik N.
Ich hatte meinen PPL auch auf Aquila gemacht und wir hatten keine Überhitzungsprobleme - eher das Gegenteil. Kann es vielleicht sein, dass bei euch das Blech am Lufteinlass ("Winterkit") durchgehend installiert war? (dieses ist laut Auqila-Betriebshandbuch nämlich nur für Starts bei bis 15°C Außentemperatur vorgesehen)
6. März 2016: Von Roland Schmidt an Erik N.
Danke für die Antwort :-)
Moin Christian, Erik ist zwar "näher dran", aber ich war auch bei der Flugschule und habe auf den Aquilas meinen PPL gemacht. Ich kann mich gut daran erinnern, dass mir die Abdeckung als "für den Winterbetrieb" gezeigt und erklärt wurde - deswegen halte ich es für sehr unwahrscheinlich, dass da etwas falsch gemacht wurde.

Was mir vom Rotax in Erinnerung geblieben ist: Wie elend lange man darauf wartet, dass etwas Temperatur zu sehen ist. Da unterbindet mein Thielert mit seinem "Gelb" versus "Grün" für Oil & Cylinder-Temp. den Selbstbetrug wesentlich besser. Mir fällt auch auf, dass ich oft deutlich länger als andere Kollegen warm laufen lasse. Kann am Motor liegen (ist ja ein Diesel :-) ), aber auch an der Eindeutigkeit der Temperatur-Anzeige.
Dass der Rotax in den zertifizierten Flugzeugen so schlecht auf Temperatur kommt, liegt auch daran, dass die Thermostate dort nicht verwendet werden dürfen.
6. März 2016: Von Patrick B. an Alexander Callidus Bewertung: +2.00 [2]
Wenn Du mal nach Studium der Luft- und Raumfahrttechnik suchst, findest Du Leichtbau, Prozesse, Raumfahrt, aber keine GA. Es lohnt sich schlicht nicht, in GA oder Flugmotore Ingenieursstunden zu investieren.

Ich muss hier mal in die Bresche springen, da es den Anschein hat, dass GA keinen Platz in heutigen Studien findet. Das ist ist natürlich völliger Quatsch. Natürlich wird nicht explizit auf die GA eingegangen genauso wenig wird explizit auf die Großluftfahrt eingegangen. Die Tools und Lösungsansätze während des Studiums sollten und sind vielmehr von generischer Struktur um möglichst viele Einsatzgebiete abdecken zu können. Ich selbst habe mich letztendlich auf Triebwerkstechnik spezialisiert und um ein Bsp. zu nennen: Im Grundsatz ist es egal, ob man sich mit einem Airfoil eines Axialkompressors beschäftigt oder einen Propeller auslegen möchte. Die grundsätzlichen Überlegungen sind gleich. Die detaillierten "Kniffe" unterscheiden sich zweifellos. Die wird man aber im Studium nicht behandeln und die werden erst mit einem späteren Job kommen.

Zusammengefasst: Als "ausgebildeter" Ingenieur bekommt einen generischen Auslegungsbaukasten mit auf den Weg, den man dann im beruflichen Verlauf verfeinern darf. Gewisse Teile fliegen raus, andere kommen hinzu, weitere werden unglaublich vertieft. Genau deswegen sollte es auch jedem selbst überlassen sein, in welche Richtung man sich weiter entwickeln möchte.

Gruß
Patrick

P.S.: Leichtbau, meine "Hassliebe" ;) Klingt auch spannender als es ist. Vielfach geht es auch hier nicht um irgendwelche Carbonstrukturen a la 787 oder A350.... Vielmehr geht auch hier um allgemeine Auslegungskriterien und deren Berechnung. Oder anders ausgedrückt: Warum sieht z.B. ein Pappkarton im Querschnitt so aus, wie er eben aussieht ;)

15. August 2019: Von JBeck an Patrick B.

Hi allerseits,

Aktualisierung der unendlichen Geschichte ‘ ‘Fliegerkauf’ in modifizierter Form:

Ich hätte gerne einmal euren fachlichen Input zu einem möglichen Flieger-Kandidaten mit folgendem Mission profile:

- KTAS @8‘000 >150-160kts

Bei dieser(!) Speed/Leistungseinstellung:

-eine Range von mind 600Nm plus 45min bei 250kg load

-Mogas-Tauglichkeit wäre schön, aber kein Muss

- aus den Speed Anforderungen heraus, wäre ein Turbo schön, aber kein Muss

- Ein Viersitzer wäre schön, aber kein Muss solange der Gepäckraum groß genug ist

– Experimental nicht ausgeschlossen

- N-Registrierung erwünscht, möglichst schon vorhanden

- IFR equipped (bitte keine erneute Diskussion wegen IFR<-> Experimental)

- Eine halbwegs geregelte Ersatzteilversorgung

Ich würde mich freuen, wenn ihr noch ein paar Flieger auf dem Radar habt die ich übersehen habe.

Yogi

15. August 2019: Von Reinhard Haselwanter an JBeck

Wie es sich anhört, möchtest Du eher zu zweit fliegen ("Viersitzer kein Muss"). Für Deine Mission werfe ich mal die Mooney M20E in den Ring. Sie hat ca. 900 lbs. Zuladung, benötigt, soweit ich weis. ca. 9-10 gal./Stunde, ist schnell bei - soweit man hört - moderaten Wartungskosten.

Die sieht gut aus:

https://www.planecheck.com/detprint.asp?nr=41183

15. August 2019: Von Philipp Tiemann an JBeck

Wenn es mit Mogas sein soll, dann gibt‘s da bei den Zertifizierten nur die C182RG non-turbo (150KTAS) und die Bo‘s aus den frühen 50ern (E-series) und die IO-470 Debonairs aus den 60ern (knappe 155 KTAS). Gute Flieger.

15. August 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an JBeck

Ist ein Experimental nicht auch auf 2 Sitze beschränkt?

15. August 2019: Von Karel A.J. ADAMS an Flieger Max L.oitfelder

Nicht in den USA, und soweit ich weiss auch nicht anderswo. Ultraleicht, ja, da ist 2 das maximum.

15. August 2019: Von Roland Schmidt an Karel A.J. ADAMS

So isses, Karel. >2 Sitze geht hier auch. Würde mir mal die MCR4 mit Rotax 914 anschauen. Die könnte mit den 120 l-Tanks die Anforderungen (zu erträglichen Kosten) erfüllen. Der extreme Leichtbau wäre allerdings nicht nach meinem Geschmack und N-reg gibt's die auch eher weniger.

15. August 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Roland Schmidt

Seid Ihr da sicher? In einem Artikel über die MCR04 ging es eben um die Sinnhaftigkeit eines 4sitzigen Experimentals da in vielen Ländern nicht zulässig, in F glaube ich legal.

15. August 2019: Von  an Flieger Max L.oitfelder

Werden denn N-reg Experimentals in Europa anders behandelt als die Annex 2(alt) Flugzeuge?
Für die braucht man ja für jedes Land eine separate Einflugerlaubnis und die Behörden entscheiden da durchaus unterschiedlich - trotz EASA...

15. August 2019: Von JBeck an 

Danke für die schnellen Reaktionen!
Vielleicht noch zur Ergänzung: kein UL, wenn Zweisitzer, dann kein Tandem-Seating, und vor dem Lotto-Gewinn auch erst Mal nur Einmot.

Der Reihe nach: Reinhard, ja, die Mooney wäre potientiell in der Nähe, aber der Flieger scheidet aus purer Bequemlichkeit aus. Mit 1,86 find ich das ein- und aussteigen nicht so schön. Und man bezahlt die Mooney-Speed mit für meinen Geschmack zuviel Enge. Vielleicht bin ich verwöhnt, aber Schiebehauben haben Ihre Vorteile ;-)

Philipp: die C182 habe ich in der Realität eher bei 140-max 150kts gesehen in der Höhe. Also scheidet die nicht ganz aus, wäre aber untere Grenze. Ja, Zuladung und Range hat sie genug. Die Beeches kommen durchaus in Frage. Leider konnte ich noch keine Debonair fliegen um sie mal zu vergleichen und erfahren.

Max, Florian: Exp werden in der Tat unterschiedlich gehandhabt, mW. nach in D nur zwei sitzig, obwohl da meiner Erinnerung nach die OUV dran ist. Bisher müssen ggfls. Mehr-Sitze dis-abled werden. Könnte ich aber auch zunächst mit leben. In USA (und anderen Ländern) gehts auch viersitzig.

Roland: Die MCR 4 ist gar nicht schlecht, aber die cruise speed doch deutlich niedriger. Zudem gibt's die eher in homöopathischen Dosen zu kaufen......

Allgemein hat man das Problem bei alten Fliegern, daß die Avionik, nunja - sehr 'bewährt' ist, und für heutiges IFR eher altbacken.
Die schnellste Art Geld zu verbrennen ist mit Avionik-Upgrades, das würde ich gerne vermeiden.
Damit ist ein AP und ein GNS430 so ziemlich die unterste Grenze in der Praktikabilität. Was nützt mir ein noch funktionierendes Apollo, wenn ich keine Updates mehr bekomme?

Was ich eigentlichzu ineffizient finde, ist Fünf- bis Sechs-Sitzer auszuwählen wegen der Speed, wenn ich doch meist nur zwei Sitze brauche und nur gelegentlich mal 3-4 Sitze.

Bisher stehen bei mir auf der Liste als mögliche Kandidaten:

C182RG (T)
Piper Comanche 250/260
Beech-Varianten
evtl. Thorp 18
Vans RV 6,7,9

der Reiz bei den Experimentals sind DEUTLICH niedrigere Wartungskosten, schon alleine wegen fixed gear und zT. fixed prop.

Habt ihr dennoch evtl. weitere Tips und Kandidaten?

15. August 2019: Von Karel A.J. ADAMS an Flieger Max L.oitfelder

Hast du nicht die MCR4 "Pickup" version im Kopf? Die ist ja gerade gemeint um diesen Typ immernoch als UL betreiben zu können, und is gerade deshalb 2-sitzig. Du kannst aber auch gerne ein Link zum "Artikel" wissen lassen.

15. August 2019: Von Lutz D. an  Bewertung: +1.00 [1]

Als kleine Einschränkung zu Deinem Beitrag: das gilt nicht für die vom ECAC Abkommen gedeckten Flugzeuge.


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