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Erst einmal vielen Dank an die vielen hilfreichen Tipps.
Auf meiner Liste habe ich die Beech 23 mit aufgenommen.
Die ST-10 sieht an sich auch sehr interessant aus, der Flieger scheint auch gepflegt zu sein und hatte ich noch nicht auf dem Schirm ... Vielleicht auch, weil nur 55 gebaut wurden (Nachteil?).
IFR wäre höchstens für meine Frau irgendwann interessant, mit einem LAPL bleibt einem das aber vorerst verwehrt, weshalb IFR absehbar nicht im Raum steht.
Die meisten Flüge wären zuerst im Inland mit Ausnahmen ins Ausland, aber auch das wäre VFR realisierbar. Lange Legs sind auch noch nicht geplant
Also scheint sich die Liste der Möglichen Modelle zu finalisieren, jetzt muss noch ein geeigneter Flieger gefunden werden, bei dem der Motor noch einige Stunden vor TBO steht und der Zustand, wie die Avionik soweit erst einmal in Ordnung ist....
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Ich fliege zwar (bisher) nicht wie z. B. Wolff durch ganz Europa. Meine bisherigen Flüge in's Ausland waren aber auch VFR nicht soo das Problem. Trotzdem verkenne ich nicht den Vorteil, sich um Lufträume nicht scheren zu müssen - IFR ist das sicher vergleichsweise easy.
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Es ist nicht allzu schwer aus einem LAPL einen PLL zu machen. Das nur mal so am Rand. Aber wir reden mal in 2-3 Jahren noch mal darüber, wenn du 200 Std mit eigenem Flieger geflogen bist. Dann merkt man eher , dass IFR ein nicht zu unterschätzender Sicherheitsgewinn ist. Mal ganz vom praktischen beim Fliegen abgesehen..
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Hallo allerseits,
es ist letztliche eine schöne TB10 geworden. Freude ist groß und wurde am letzten Samstag überführt.
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Gratulation!! Zeig mal ein paar Bilder!
Ich war auch immer hin und hergerissen zwischen meiner jetzigen Rocket und einer TB10. Letztendlich habe ich mich aufgrund unser hohen Elevation für die Rocket entschieden. Gefallen hat mir die TB allerdings immer besser!
Grüße Oliver
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Glückwunsch Peter! Wünsche viele schöne Flüge und immer eine glückliche Landung!!
@georg winkler (Cherokee-235):
Du schreibst ...50l/h ...mit 130Kts...
Das hört sich interessant an!
KTAS oder KIAS? In welcher Flughöhe? Geleant 50 ROP? Gehe davon aus, du hast einen Fuel Flow anzeige.
130kts hört sich recht fix an bei DEM Verbrauch.
Danke!
T.
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Gratulation zur TB10! Ich fliege eine Commander 114 und weiß die 2 Türen und die breite Mittelkonsole wirklich sehr zu schätzen. Beides hat die TB10 ja absolut gleich. Die breite Zelle kostet halt ein paar Knoten, dafür kommst du viel entspannter an! Außerdem sieht der Flieger richtig gut aus (wichtig !!!)
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Gratuliere auch zur TB 10. Fliege selbst die TB 20 und schätze die bequeme und geräumige Maschine, die mich trotzdem immer mit 145 kt TAS und 42 l ans Ziel bringt. Auch das grundgutmütige Flugverhalten habe ich sehr schätzen gelernt.
Wo ist der Vogel denn stationiert?
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auch von mir congrats zur TB! Seeeehr gute Wahl.
Selbst heute in der F33A gibt es immer mal wieder Momente, in denen ich mich gerne an die tolle Ergonomie und das Handling meiner "alten" TB10 zurückerinnere. Falls ich mir irgendwann einmal eine SEP mit Turbo kaufe stehen die Chancen nicht schlecht, dass es eine TB21 wird...
Also, viel Spaß mit deinem neuen Flugzeug!
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Hallo Peter,
Glückwunsch auch von mir!
Du hast ja mit der Anschaffung nicht lange gefackelt.
Interessanterweise bist Du am Ende doch bei der 180 PS Vierzylinder-Klasse gelandet. Ich denke, dort liegt auch der beste Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit und Zuladung, wenn denn nicht dauernd 4 Erwachsene transportiert werden sollen.
Gruß
Jan
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Hallo Peter,
herzlichen Glückwunsch zur Tobago. Vor gut zwei Jahren habe ich mich auch spontan für eine TB-10 entschieden und es bis Heute nicht bereut. Es gibt sicher Flieger, die können spezielle Anforderungen besser erfüllen - aber die TB punktet einfach bei der Vielseitigkeit und beim Platzangebot. Da ihr jetzt einen tollen Reiseflieger habt wünsche ich Euch viele schöne Touren! Tipp: Auf jeden Fall bei socata.org anmelden
Gruß Udo
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Ja, die TB10 ist wirklich schön. Bilder liefer ich noch nach.
Stationiert ist die Maschine in EDBO.
Aktuell läuf die Ummeldung... Hatte ich auch in nem anderen Topic schon geschrieben....bin gerade noch verunsichert, ob der Flieger während der Ummeldung nicht doch bewegt werden darf. Klingt nach Deutschland, dass es nicht erlaubt ist, bis der Eintragungsschein zurück ist, allerdings wurde mir berichtet, dass es wohl doch ginge.
Um sicherzugehen hab ich heute mal ne Mail ans LBA geschrieben ... Schriftlich kann soetwas an dieser Stelle nicht schaden, aber ich glaube, ich vermische gerade zwei Themen hier
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Hallo Udo,
Bei socata.org bin ich schon länger angemeldet und hatte dort viel gelesen und mich informiert. Wenn man dort so mitliest, bekommt man fast das Gefühl, dass die Ersatzteilversorgung in den USA sogar noch besser ist, als hier ... Bei einem französischen Flugzeug
Danke an alle für die netten Glückwünsche
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Also ... Das mit "Hot and High" in Helgoland ... da ist mir ein echter Brüller unterlaufen*grins*!!
Ich meinte bei Helgoland natürlich die kurze Bahn bei hoher Zuladung.
Ansonsten..die 130 kt sind indicated und ROP.
Fliege ca. 80-100 h pro Jahr... die -235er ist auch ohne Turbo recht agil, aber, wenn ich schnell ganz hoch muss, dann ist es selbst bei ihr besser, NO GO zu sagen, da soll man sich nichts vormachen!
De-Ice muss nicht sein, aber Turbo ist schon besser und so viel mehr schluckt der dann auch nicht!
LG
Georg
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aber Turbo ist schon besser und so viel mehr schluckt der dann auch nicht!
Wieso verbraucht der überhaupt mehr - wegen höherer Leistung? Ansonsten sind Turbos den Saugern im spezifischen Verbrauch m. W. oft überlegen.
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Wieso verbraucht der überhaupt mehr - wegen höherer Leistung?
Die Kompression der Zylinder ist niedriger mit Turbos, damit auch die Effizienz. Moderne Motoren haben alle Turbos, da sie so kleiner ausgelegt werden können, weniger Gewicht, weniger Reibung. Der BMW i8 holt aus einem 1,5l 3-Zylinder 250PS raus, das ist aktuell die Referenz.
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Beim Rotax hat der Basis 912-Sauger dieselbe Verdichtung wie der 914 Turbo (9:1) - identischer Hubraum. Letzterer hat da glaube ich auch Vorteile beim spezifischen Verbrauch.
Vergleicht man den 914 Turbo mit dem 15 PS schwächeren 912 S (Verdichtung 10,5:1), schneidet der Turbo auch mindestens genauso gut bzgl. des Verbrauchs ab, bei geringerem Hubraum.
Zudem müsste es doch auch so sein, dass man in größeren Höhen (wo man mit dem Turbo regelmäßig fliegen wird) auch wieder Verbrauchsvorteile wegen deutlich höherer TAS hat.
Unter'm Strich bin ich bei Flugmotoren noch nicht so überzeugt, dass Turbos unter'm Strich mehr verbrauchen. Bin aber bekanntlich kein Techniker :-) und Lycos sind womöglich auch eine ganz andere Baustelle....
Das mit dem Downsizing (mit einhergehender Effizienzsteigerung) bei Automotoren ist natürlich nachvollziehbar.
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Ich hatte in den letzten 25 Jahren bei durchschnittlich 40-60.000 km/Jahr keinen Motorschaden. Diesel, meist, zum Teil auch Benziner. Erst durch die Beschäftigung mit der Fliegerei habe ich das Wort "Motorausfall" wieder gelernt. Warum ist das so ?
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Erst durch die Beschäftigung mit der Fliegerei habe ich das Wort "Motorausfall" wieder gelernt. Warum ist das so ?
Weil ein Motorausfall dort i. d. R. andere Konsequenzen hat :-)
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Ja klar, ich meinte aber die Häufigkeit ;)
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Ich glaube nicht, dass Totalausfälle bei Flugmotoren häufiger sind, kann es aber nicht belegen.
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Für jedes Argument gibt's ne Statistik ;))
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Ich hatte in den letzten 25 Jahren bei durchschnittlich 40-60.000 km/Jahr keinen Motorschaden.
Statistiken aus der eigenen kleinen Lebenswirklichkeit ableiten zu wollen, führt nicht unbedingt zu Erkenntnissen.
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Statistiken aus der eigenen kleinen Lebenswirklichkeit ableiten zu wollen, führt nicht unbedingt zu Erkenntnissen. |
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Stimmt. Mir sind drei Contis geplatzt und kein Lyco, obwohl ich mehr Lyco Stunden habe. Aber deswegen kann man nicht sagen, das Lyco besser ist, da gerade Lyco so nette Sachen wie Kurbelwellen AD hatten... |
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Aber die Frage ist sowohl technologisch als auch statistisch interessant.
Andere atmosphärische Umgebung? Vergaservereisung bei Autos gab es (Angabe eines 99-jährigen Landarztes aus Österreich) früher auch bei Passfahrten in den Alpen. Rechts ranfahren, warten, weiterfahren.
Die Technik ist bei Flugmotoren 50er Stand aber dafür spricht viel für geringere Ausfallwahrscheinlichkeiten wegen geringerer Komplexität. Aber welche Toleranzen sind in der Fertigung damals wie heute üblich? Welche Drehzahlbereiche läuft der Motor zumeist? Wieviel Kurzstrecke, Lastwechsel?
Was ist mit den Fertigungszahlen und dem refinanzierbaren Entwicklungsaufwand? Was mit den verwendeten Werkstoffen, Leichtbau in Kleinserien vs. Massenproduktion mit großen Forschungsabteilungen?
Danke für Expertenmeinungen, die Frage treibt mich auch schon lange um und man findet wenig in der üblichen Ausbildungsliteratur...
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