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Gratuliere auch zur TB 10. Fliege selbst die TB 20 und schätze die bequeme und geräumige Maschine, die mich trotzdem immer mit 145 kt TAS und 42 l ans Ziel bringt. Auch das grundgutmütige Flugverhalten habe ich sehr schätzen gelernt.
Wo ist der Vogel denn stationiert?
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auch von mir congrats zur TB! Seeeehr gute Wahl.
Selbst heute in der F33A gibt es immer mal wieder Momente, in denen ich mich gerne an die tolle Ergonomie und das Handling meiner "alten" TB10 zurückerinnere. Falls ich mir irgendwann einmal eine SEP mit Turbo kaufe stehen die Chancen nicht schlecht, dass es eine TB21 wird...
Also, viel Spaß mit deinem neuen Flugzeug!
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Hallo Peter,
Glückwunsch auch von mir!
Du hast ja mit der Anschaffung nicht lange gefackelt.
Interessanterweise bist Du am Ende doch bei der 180 PS Vierzylinder-Klasse gelandet. Ich denke, dort liegt auch der beste Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit und Zuladung, wenn denn nicht dauernd 4 Erwachsene transportiert werden sollen.
Gruß
Jan
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Hallo Peter,
herzlichen Glückwunsch zur Tobago. Vor gut zwei Jahren habe ich mich auch spontan für eine TB-10 entschieden und es bis Heute nicht bereut. Es gibt sicher Flieger, die können spezielle Anforderungen besser erfüllen - aber die TB punktet einfach bei der Vielseitigkeit und beim Platzangebot. Da ihr jetzt einen tollen Reiseflieger habt wünsche ich Euch viele schöne Touren! Tipp: Auf jeden Fall bei socata.org anmelden
Gruß Udo
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Ja, die TB10 ist wirklich schön. Bilder liefer ich noch nach.
Stationiert ist die Maschine in EDBO.
Aktuell läuf die Ummeldung... Hatte ich auch in nem anderen Topic schon geschrieben....bin gerade noch verunsichert, ob der Flieger während der Ummeldung nicht doch bewegt werden darf. Klingt nach Deutschland, dass es nicht erlaubt ist, bis der Eintragungsschein zurück ist, allerdings wurde mir berichtet, dass es wohl doch ginge.
Um sicherzugehen hab ich heute mal ne Mail ans LBA geschrieben ... Schriftlich kann soetwas an dieser Stelle nicht schaden, aber ich glaube, ich vermische gerade zwei Themen hier
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Hallo Udo,
Bei socata.org bin ich schon länger angemeldet und hatte dort viel gelesen und mich informiert. Wenn man dort so mitliest, bekommt man fast das Gefühl, dass die Ersatzteilversorgung in den USA sogar noch besser ist, als hier ... Bei einem französischen Flugzeug
Danke an alle für die netten Glückwünsche
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Also ... Das mit "Hot and High" in Helgoland ... da ist mir ein echter Brüller unterlaufen*grins*!!
Ich meinte bei Helgoland natürlich die kurze Bahn bei hoher Zuladung.
Ansonsten..die 130 kt sind indicated und ROP.
Fliege ca. 80-100 h pro Jahr... die -235er ist auch ohne Turbo recht agil, aber, wenn ich schnell ganz hoch muss, dann ist es selbst bei ihr besser, NO GO zu sagen, da soll man sich nichts vormachen!
De-Ice muss nicht sein, aber Turbo ist schon besser und so viel mehr schluckt der dann auch nicht!
LG
Georg
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aber Turbo ist schon besser und so viel mehr schluckt der dann auch nicht!
Wieso verbraucht der überhaupt mehr - wegen höherer Leistung? Ansonsten sind Turbos den Saugern im spezifischen Verbrauch m. W. oft überlegen.
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Wieso verbraucht der überhaupt mehr - wegen höherer Leistung?
Die Kompression der Zylinder ist niedriger mit Turbos, damit auch die Effizienz. Moderne Motoren haben alle Turbos, da sie so kleiner ausgelegt werden können, weniger Gewicht, weniger Reibung. Der BMW i8 holt aus einem 1,5l 3-Zylinder 250PS raus, das ist aktuell die Referenz.
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Beim Rotax hat der Basis 912-Sauger dieselbe Verdichtung wie der 914 Turbo (9:1) - identischer Hubraum. Letzterer hat da glaube ich auch Vorteile beim spezifischen Verbrauch.
Vergleicht man den 914 Turbo mit dem 15 PS schwächeren 912 S (Verdichtung 10,5:1), schneidet der Turbo auch mindestens genauso gut bzgl. des Verbrauchs ab, bei geringerem Hubraum.
Zudem müsste es doch auch so sein, dass man in größeren Höhen (wo man mit dem Turbo regelmäßig fliegen wird) auch wieder Verbrauchsvorteile wegen deutlich höherer TAS hat.
Unter'm Strich bin ich bei Flugmotoren noch nicht so überzeugt, dass Turbos unter'm Strich mehr verbrauchen. Bin aber bekanntlich kein Techniker :-) und Lycos sind womöglich auch eine ganz andere Baustelle....
Das mit dem Downsizing (mit einhergehender Effizienzsteigerung) bei Automotoren ist natürlich nachvollziehbar.
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Ich hatte in den letzten 25 Jahren bei durchschnittlich 40-60.000 km/Jahr keinen Motorschaden. Diesel, meist, zum Teil auch Benziner. Erst durch die Beschäftigung mit der Fliegerei habe ich das Wort "Motorausfall" wieder gelernt. Warum ist das so ?
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Erst durch die Beschäftigung mit der Fliegerei habe ich das Wort "Motorausfall" wieder gelernt. Warum ist das so ?
Weil ein Motorausfall dort i. d. R. andere Konsequenzen hat :-)
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Ja klar, ich meinte aber die Häufigkeit ;)
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Ich glaube nicht, dass Totalausfälle bei Flugmotoren häufiger sind, kann es aber nicht belegen.
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Für jedes Argument gibt's ne Statistik ;))
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Ich hatte in den letzten 25 Jahren bei durchschnittlich 40-60.000 km/Jahr keinen Motorschaden.
Statistiken aus der eigenen kleinen Lebenswirklichkeit ableiten zu wollen, führt nicht unbedingt zu Erkenntnissen.
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Statistiken aus der eigenen kleinen Lebenswirklichkeit ableiten zu wollen, führt nicht unbedingt zu Erkenntnissen. |
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Stimmt. Mir sind drei Contis geplatzt und kein Lyco, obwohl ich mehr Lyco Stunden habe. Aber deswegen kann man nicht sagen, das Lyco besser ist, da gerade Lyco so nette Sachen wie Kurbelwellen AD hatten... |
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Aber die Frage ist sowohl technologisch als auch statistisch interessant.
Andere atmosphärische Umgebung? Vergaservereisung bei Autos gab es (Angabe eines 99-jährigen Landarztes aus Österreich) früher auch bei Passfahrten in den Alpen. Rechts ranfahren, warten, weiterfahren.
Die Technik ist bei Flugmotoren 50er Stand aber dafür spricht viel für geringere Ausfallwahrscheinlichkeiten wegen geringerer Komplexität. Aber welche Toleranzen sind in der Fertigung damals wie heute üblich? Welche Drehzahlbereiche läuft der Motor zumeist? Wieviel Kurzstrecke, Lastwechsel?
Was ist mit den Fertigungszahlen und dem refinanzierbaren Entwicklungsaufwand? Was mit den verwendeten Werkstoffen, Leichtbau in Kleinserien vs. Massenproduktion mit großen Forschungsabteilungen?
Danke für Expertenmeinungen, die Frage treibt mich auch schon lange um und man findet wenig in der üblichen Ausbildungsliteratur...
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Mir sind im letzten Jahr 2 moderne Common-Rail-Dieselmotoren von Volvo geplatzt. Kapitalschaden, Motor stand.
Dieses Jahr ist mir ein hoch moderner Suzuki 6-Zylinder-Benziner geplatzt, Kolbenfresser im Betrieb. Letztes Jahr ist mir bei so einem Suzuki die Antriebswelle im Betrieb gerissen.
Einem Freund ist letztes Jahr die Steuerkette beim Passat während der Autobahnfahrt gerissen, Motorausfall.
Also ich finde in meiner Lebenswirklichkeit gefühlt mehr Ausfälle von modernen Motoren als von den uralten Flugmotoren. Denke die Diskussion führt nicht weiter, denn es geht um Statistiken und da zählt die eigene Erfahrung nix.
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Kann man irgendwo eine Statistik finden? Meine wäre 1 Auto (Ford Scorpio Kolbenfresser in den 90ern), zwei Flugmotoren (1x Rotax, einmal Conti O200). Aber wie du schon sagst, die eigene Statistik zählt gar nichts.
Man findet ein paar Artikel, aber Statistiken finde ich nur bzgl. der Vergleichbarkeit gewisser Automarken, keinen direkten Vergleich pro Laufzeit, geflogene Strecke etc.
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Anhaltspunkte:
Flugmotoren werden mit 65% bis 75% in Leistungsbereichen betrieben, die für Automotoren mit 35% völlig irreal sind.
Automotore sind Massenprodukte, die unter vielen Gesichtspunkten optimiert sind. Generationen von Ingenieuren haben sich darauf gestürzt, Effizienz und Zuverlässigkeit zu erhöhen und die Kosten zu senken. Flugmotore hingegen sind seit den späten 40ern praktisch unverändert underengineered (Lycoming, Conti), die technologische Speerspitze bekommt seit 20 Jahren banale Probleme der Peripherie nicht in den Griff (Rotax) oder bringt Konstruktionen mit gravierenden Fehlern (Thielert-Getriebe, 4Zyl.-Jabiru) auf den Markt.
Wenn Du mal nach Studium der Luft- und Raumfahrttechnik suchst, findest Du Leichtbau, Prozesse, Raumfahrt, aber keine GA. Es lohnt sich schlicht nicht, in GA oder Flugmotore Ingenieursstunden zu investieren. Zu Deiner Frage, ganz tief aus dem Hirnkasten gekramt: soll es durchaus recht detaillierte MTBF-Statistiken für Automotore geben, wenn ich mich recht erinnere beim ADAC oder beim KBA oder irgend einer Werkstatt-übergreifenden Organisation, ist aber schon Jahrzehnte her. Aus naheliengen Gründen besteht kein besonderes Interesse daran, so etwas zu veröffentlichen.
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Habe gerade mal etwas gegoogelt. Es mag vielleicht keine veröffentlichten MTBF-Zahlen für einzelne Kfz-Motoren geben, doch teilweise hilft die ADAC-Pannenstatistik: die Häufigkeit von Motorschäden betreffe etwa 9% der Pannen (am häufigsten seien hingegen Probleme mit Elektrik (=viel komplexer als im Flugzeug) und Kraftstoffanlage).
Man sieht außerdem, dass das Pannenrisiko massiv mit dem Alter seit der Erstzulassung ansteigt, was - zumal es bei Autos ja keine TBO wie bei Flugzeugen gibt - ja wenig verwundert.
Wenn man in der ADAC-Pannenstatistik 2015 (=Bezugsjahr 2014) mal die einigermaßen renommierten hiesigen Fabrikate nimmt (Audi, BMW, MB, VW...), die Japan-Gurken rauslässt und Fahrzeuge in den ersten 4 Jahren nach Zulassung betrachtet (um zur Vergleichbarkeit mit FLugzeugen das Problem der fehlenden TBO zu umgehen), findet man eine Pannenhäufigkeit im Bereich zwischen etwa 0.9 (BMW X1) und 12.2 (VW Golf) Promille pro Jahr bei durchschnittlichen Laufleistungen um die 17.000 km, macht also ~ 0.53-7.18 Prozent Pannenwahrscheinlichkeit auf 100.000 Fahrzeugkilometer gerechnet. Davon ca. 9% Motorprobleme betreffend macht also 0.0477 bis 0.65 Prozent Motorpannen auf 100.000 km (oder 0.000000477 bis 0.0000065 % auf den einzelnen km). Wie schnell mag das Fahrzeug von Otto-Normalfahrer auf deutschen Straßen im Schnitt unterwegs sein (Innenstadt+Autobahn)? Vielleicht 60 km/h?? Macht also pro Betriebsstunde 0.0000286 bis 0.00039 %.
Hat jemand gerade soviel Elan, mitzurechnen? Rechne ich richtig? Wie sind die Zahlen bei Flugzeugen?
Ich habe mal gelesen (hier im Forum?) ~1 Motorausfall pro 100.000 Flugstunden? Kommt das hin?
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Welche Probleme siehst du noch beim Rotax 912 iS?
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Interessante Rechnung.
Habe auch ein bisschen gegoogelt.
In einigen Aufsätzen finden sich Angaben von 2000-8000 Betriebsstunden als Auslegung moderner PKW-Motoren, Kupplung ebenfalls 2000h. Mehr Quellen gibt es für Traktoren, die werden auch in Betriebsstunden bemessen (weil sie über ihre Wellen Maschinen antreiben können, ohne bewegt zu werden), da gelten 8000-10000h als Grenze der wirtschaftlichen Nutzung / Abschreibung.
Treffen diese Zahlen zu, dann ist der Engineering-Vorteil im PKW-Bereich hinsichtlich der Lebensdauer nicht überragend. Vielleicht sprechen wir von einem Faktor 2 bis 5. Das ist jetzt nicht so viel, wie ich erwartet hatte. Über die eigentliche Frage der Ausfallsicherheit sagt das nicht viel aus.
Allerdings halte ich es ohnehin für grundfalsch, die Frage der Ausfallsicherheit auf den Motor zu begrenzen. Anbauteile, Vergaservereisung und Spritmangel sind sehr häufig Ursachen für ein Antriebsversagen. Die fehlenden Engineering-Hours machen sich also beim IO360 vielleicht weniger bemerkbar als bei der verbauten, ungenauen, unzuverlässigen Tankanzeige.
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@"Enrico":
Überleg mal wie alt sind diese Autos waren. Jeweils max. 3 Jahre schätze ich?
Rechne mal die Betriebsstunden der Autos aus.
T.
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