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BfU-Berichte und CAPS
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Georg,
ich DENKE gar nicht daran, So wenig freundlich wie Du mir eben entgegengetreten bis, kannst Du Dir Deine 6 Aktenzeichen selbst raussuchen. Du hast heute hier so viel Käse verbreitet, dass ich es leid bin.
Ich bin auch NICHT Dein CAPS- oder Aktenzeichen-Beauftragter. Bezahle 60 $ /Jahr und informiere Dich bei COPA selbst über das Thema. Da findest Du alle Statistiken der FAA, Deine Aktenzeichen, eine Akte zu jedem Fall.
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Wolff,
Georg braucht wahrscheinlich (zuhause?) eine solide Legitimation für die DA40 ohne CAPS. Ich bin, wie er, der Meinung, dass das ein SEHR SICHERES und gutes Flugzeug ist. Aber sie hat keinen Schirm, und ganz egal wie lange wir noch diskutieren: Es gibt viele Fälle, die ohne BRS tödlich wären - und mit BRS nicht. And that's it.
Wolff, erzähl mir doch mal bitte von dem Engine Failure mit der Malibu! Wie ist das genau passiert? Anzeichen vorher? Ausgang?
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Alexis,
dann stelle ich hiermit fest: Du bist nicht willens, Deine Behauptungen fachlich nachprüfbar zu unterlegen.
Oder unter uns: Nicht fachlich satisfaktionsfähig.
Sei's drum, begraben wir es.
Cheers, Georg
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Warum hast Du das vorletzte Aktenzeichen mit null gewertet? (Trudeln misslungen). Ansonsten halte ich die Herangehensweise für nachvollziehbar, die Wertungen aber teilweise für zu konservativ. Die zu hohe Bank in 800ft bspw kann man nur als klaren Fall werten, der bei richtiger Anwendung von CAPS zur Rettung führt.
Systematisch vernachlässigt die Übersicht alle Rettungen mit Schirm - Unfällen, die keine sind, müssen ja auch gewertet werden.
In der Tat lässt sich aber sehen, dass einem der allermeiste tödliche Scheiss leider unterhalb von 500ft widerfährt.
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;-)
Mit Studentenverbindungen und diesem elitären Jargon habe ich es auch nicht so.
Wie gesagt, informiere Dich - und diskutiere DANN. Andersherum ist es mir zu anstrengend.
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Der Schirm als Ultima Ratio macht immer Sinn - da stimme ich voll zu. Es macht keinen Sinn dieses Rettungsmittel in Frage zu stellen. Er wird dann gebraucht, wenn VORHER etwas schief gelaufen ist, was eigentlich nicht schief hätte laufen sollte.
Nach dem Ursachenprinzip sollte man durch geeignete Vermeidungsmaßnahmen den Schirmeinsatz noch besser vermeiden können. Da fällt mir das Kraftstoffsystem eines jeden mir bekannten Typs durchweg negativ auf.
Es ist nur schwer zu verstehen warum die wichtigste und sicher endliche Ressource an Bord zum Betriebes des Triebswerks mit dem geringsten technischen Aufwand und dazu noch höchst ungenau gemanagt wird.
Ich weiß zwar fast metergenau wo ich bin, sekundengenau wann ich wo sein werde; aber...wie viel Kraftstoff und vor allem wo ich diesen noch habe - ist bei den meisten Typen eine echte Kopfrechenleistung und damit fehlerbehaftet.
Zitternde Kraftstoffnadeln, Anzeigen in 1/4...1/2 oder ähnlich sind meist alles was die "zertifizierten" Hersteller Jahrzehnte auf den Markt / in die Luft gebracht haben - aus Ingenieursicht spart man dort an der völlig falschen Stelle. Mit solchen "Systemen" erleichtert man leider den Luftnotfall.
Wenn dann im Nachhinein als "Ultima Ratio" für den fehlerbehafteten Piloten der HighEnd-Rettungschirm für den Markt entwickelt wird, dann darf man schon die Frage stellen, ob Entwicklungsressourcen die Dinge richtig machen oder auch mal die richtigen Dinge machen sollten. (zugegeben: ich hoffe die Cirrus ist da besser aufgestellt)
Das heisst nicht, dass ich den Schirm nicht befürworte: Das ist eine tolle und zweifelsfreie technische Entwicklung.
Und ich hätte den auch gerne.
Das der Mensch trotz der Sicherheitssystem geradezu ignorant sein kann sieht man z.B. auch hier - unfassbar
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Danke Alexis, so kann ich folgen.
Meine Erfahrung ist eben dass selbst bei einem simulierten (!!!) Emergency locker bis zu 300 Ft weg sind bis die richtigen Aktionen erfolgen. Man muss für mein Empfinden hoch trainiert sein um bspweise den CAPS nicht zu tief auszulösen. Nachts unterwegs oder über unwegsamen Gelände wie Gebirge, Wald oder Wasser wäre für mich keine Frage den Schirm auszulösen.
Volle Übereinstimmung zu Deiner Argumentation der ich gut folgen kann.
Der Fallschirm hat bisher kein Leben vorzeitig beendet.
Auch eine Notlandung mit "dead stick" aus 400 Ft GND ist nicht ohne. Viele mir bekannten Fälle von Notlandungen (auch aus größerer Höhe) endeten mit Überschlag. Wäre mit Minimum Speed und vollen Klappen überzogen (also Bugrad hoch) gelandet worden, hätte es nicht mal Sachschaden gegeben. Wenn man am Schirm hängt muss man nicht mal daran denken.
All the best
Alfred
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Jens,
die Cirrus hat da mit EMax ein digitales Trieberks-Managementsystem bei dem ich immer auf den Liter genau weiß, wieviel Sprit noch übrig ist, etc. Allein die Tanks muss man noch umschalten
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>>>>Systematisch vernachlässigt die Übersicht alle Rettungen mit Schirm - Unfälle, die keine sind, müssen ja auch gewertet werden.
Das ist einfach zu erklären: Wissenschaftliche Arbeitsweise!
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... so eine Diskussion kommt mir so vor wie anno 1914 durch gewisse Generäle.
Die Verluste an der Front waren verheerend. Dann wurden Stahlhelme eingeführt. Direkt danach stieg die Zahl der am Kopf Verletzten Soldaten, die ins Lazarett eingeliefert wurden, dramatisch an. Was manche Experten zu der Forderung geführt hatte, diese neumodischen, unnötigen Stahlhelme sofort wieder zu verbieten, weil die offensichtlich gefährlich für die Soldaten waren. Dabei waren die schlicht flaschen Daten aufgessen. Die Verwundeten, die jetzt mit Kopfverletzungen behandelt wurden, waren vorher einfach ohne weitere Details zur Art der Verletzung als tot gemeldet worden.
Auch bei Anschnallgurten im Auto gabs seinerzeit solche Diskussionen. So in der Art:
- Mit 60 km/h auf den Baum gefahren (damals war das noch tötlich, trotz Gurt), Anschnallgurt angelegt, tot. Also was soll dieses Zeugs. Ohne Gurt wäre der natürich auch tot gewesen.
- Mit 50km/h auf den Baum, verletzt trotz Gurt. Hab' ichs doch gesagt, Gurte taugen nichts. Ohne Gurt wäre der Kandidat allerdings tot gewesen.
- Mit 40km/h auf den Baum, verletzt trotz Gurt. Speziell dann Verletzungen, die es ohne Gurt nicht gegeben hatte. Eben, Gurte taugen nichts. Allerdings wären die Verletzungen ohne Gurt wesentlich schwerer gewesen.
- Mit 30 km/h auf den Baum, verletzt trotz Gurt. Allerdings waren die Gurte falsch angelegt. Und wieder, der Gurt war schuld, jaja.
- Und mein Lieblingsargument war immer: Mit dem Gurt könnte ich im Auto gefesselt sein, wenn dann das Gurtschloss nicht aufgeht, und die Karre zu brennen anfängt, und dann verbrenne ich bei lebendigem Leib. Ja dann ...
Selbst beim Airbag soll es Leute geben, die mehr Angst vor Reibungsverbrennungen an den Armen und Löchern im Trommelfell haben, als vor einem Unfall ohne Airbag.
Hier scheint es den gleichen Effekt zu geben. Es gibt
- die "klassichen" Unfälle, ohne Schirm, jeweils X Personen getötet oder verletzt,
- die Unfälle, wo der Schirm wie versprochen funktioniert hat, und
- die Unfälle, wo ein Schirm installiert war, aber entweder nicht ausgelöst wurde, oder es trotzdem Tote/ Verletzte gibt.
Auch ein CAPS ist keine Überlebensgarantie. Aber es ist eine eingebaute zweite Chance.
Auch bei Segelfliegern gibt es trotz der Rettungsfallschirme Unfälle, wo es Tote gibt. Trotzdem kommt niemand auf die Idee, zu sagen "so ein Fallschirm ist ja keine Überlebensgarantie, er könnte ja auch mal nicht funktionieren, also lasse ich ihn gleich zurück".
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Ja, naja, ganz so einfach scheint mir die Analogie zu Helm und Gurt nicht zu sein, weil dort ja tatsächlich in hohem Maße unberücksichtigte Rettungen gegenüber stehen. Das ist - nach kurzer Recherche - für den von ZZZ untersuchten Zeitraum in Deutschland aber nicht der Fall.
Alexis' "informiere Dich erstmal' finde ich schon ziemlich schwach. Es liegt ja jetzt in der Tat eine Unfalliste sowie die Zahl der Rettungen für einen Zeitraum und ein Gebiet vor. Ausgehend von diesem Material muss man schon konstatieren, dass der Schirm nur einen kleinen Teil hätte verhindern können, keineswegs aber den überwiegenden.
Ich vermisse in der Aufstellung allerdings zwei bedeutende Midairs, den von Reichelsheim und den von Alex S. beim Formationskunstflug. Sind die nicht drin, weil...?
Evtl ist es falsch, die Untersuchungsberichte statt der Bulletins zu verwenden, die Untersuchungsberichte erscheinen unregelmäßig und decken das Unfallgeschehen nicht ab.
Georgs Kernthese ist ja, dass ein BRS nicht Ressourcen-effizient sei, dass man für das gleiche Geld Dinge entwickeln oder einbauen könnte, die einen höheren Sicherheitsgewinn bedeuten. Das scheint mir nicht völlig abwegig, wenn man an die geringe Ausstattung der Flotte mit Merkmalen passiver Sicherheit, AoA-Indikatoren, Adsb-Out, funktionierenden Spritanzeigen oder den geringen Übungsstand der Piloten denkt.
Allerdings kann man auch die Frage stellen, ob es ein entweder-oder überhaupt geben muss.
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> Warum hast Du das vorletzte Aktenzeichen mit gewertet? (Trudeln misslungen).
Das habe ich ja als "CAPS hätte nicht geholfen" gewertet. Da habe ich etwas gegrübelt. Der BfU-Bericht nennt hier keine Höhenangaben. Das Trudeln war beabsichtigt, und der Pilot hatte nach einem vorausgehenden Fehler die spontane Absicht, durch Manöver X die Situation zu korrigieren (was misslang). Möglicherweise war das aber noch über 400ft, und möglicherweise war sein Manöver eine "Verzweifelungstat" und kein Konzept, sodass er einen Schirm gezogen hätte.
> Ansonsten halte ich die Herangehensweise für nachvollziehbar, die Wertungen aber teilweise für zu konservativ. Die zu hohe Bank in 800ft bspw kann man nur als klaren Fall werten, der bei richtiger Anwendung von CAPS zur Rettung führt.
Das ist etwas schwierig bei der Tabelle: Die Wertung "Hätte CAPS helfen können?" vs. "Hätte CAPS helfen können und wäre genutzt worden?". Deswegen die "0,4" - zumal die Pilotin ja CAPS hatte, aber bis zum Aufschlag nicht nutzte.
Systematisch vernachlässigt die Übersicht alle Rettungen mit Schirm - Unfällen, die keine sind, müssen ja auch gewertet werden.
Für die Frage "Wie viele der 'BfU-Toten' könnten mit CAPS noch leben?" ist das systematisch so. Tatsächlich ist allerdings in der Auflistung der BfU BfU-Liste kein "CAPS ausgelöst, Pilot lebt"-Fall enthalten. Zumindest im Fall der Mickey-Schirm-Rettung in IMC bei Köln/Bonn hatte die BfU ja einen Bericht erstellt.
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Hi Stefan,
ich schreibe die Abgrenzungen doch eigentlich ziemlich klar bei fast jedem Beitrag auf: Natürlich rettet CAPS Leben und ist natürlich eine prima Sache. Es geht hier nur um die Frage: Wie oft spielt das bei den tatsächlichen Toten eine Rolle? Ich führe doch keine Diskussion gegen CAPS, sondern für die realistische Bewertung des Nutzens bei den tatsächlichen Unfällen.
Cheers, Georg
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Na klar ...
"Wissenschaftler" Georg holt also mal schnell per copy/paste eine kleine, nicht repräsentative und unvollständige Auswahl von Unfällen der BfU, fügt diese schlecht formatiert hier ein, garniert sie mit ein paar albernen Behauptungen, die entweder nichts zur Sache aussagen (Tankwahlschalter), oder falsch (Versicherung), oder naiv (Rocky Mountains-Landung) sind, und nach dieser 90-minütigen Forschungsarbeit zieht er aus falschen Fakten die falschen Schlüsse. Und wenn man dann nicht gleich in denselben Sandkasten steigen will, dann schreit er "bäh", "nicht satisfaktionsfähig!".
Soviel zur modernen Art, "wissenschaftlich" zu arbeiten.
Ich habe Cirrus in Duluth drei Mal besucht, Entwickler und Flugzeugbauer interviewt. Ich bin zwei der ersten drei Prototypen geflogen, und ich verfolge die Entwicklung dieser Technik seit 1995. Ich kenne jeden Unfall, der mit Cirrus SR2x passiert ist bis ins Detail. Weitere Qualifikationen zu dieser Thematik auf Anfrage. Wenn Georg dieses Thema "wissenschaftlich" bearbeitet hat, dann bin ich der Weltformel auf der Spur.
Und ich bin, in Relation zu den Leuten, die sich wirklich hauptberuflich mit diesen Dingen beschäftigen, auch immer noch ein Laie!
Eigentlich ist es eher lustig, auf welchem Niveau hier manchmal diskutiert wird.
Satisfied?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ich vermisse doch Frau Behrle sehr! Die hätte bestimmt noch viele "fachlich satisfaktionsfähige" Beiträge zu dieser Diskussion ;-)
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Lieber Georg,
"Euer Erik" ist des eigenen Denkens durchaus mächtig, und des Lernens, obwohl schon über fuffzich. Er hat mittlerweile festgestellt, dass diese Kombination so nicht existiert. Dafür ist so ein Forum ja gedacht, oder ?Allerdings sind es oft diejenigen, die nicht das Bestehende als gottgegeben hinnehmen, die etwas verändern. So wie der Herr Klapmeier.
Euer Erik hat mittlerweile aber auch gelernt, dass gefühlt 100% der Piloten früher oder später mal - wegen Fehlens einer solchen Kombi - dann eben überladen starten. Auch ein Grund für Unfälle, wie wir wissen.
Daher kann ich es, sorry, nicht akzeptieren, und sage das auch so, dass Flugzeuge, die heute neu gebaut werden, nicht ein BRS als Option haben. Wenn ich eine altes gebrauchtes kaufe, ok, dann gehe ich die Entscheidung bewusst ein, kein BRS zu haben, so wie sehr viele, die das auch müssen, aber ich rede es mir dann nicht auch noch schön.
Das was Mooney da macht, halte ich für einen Fehler. Werde mir den Flieger nie kaufen, eine Cirrus vielleicht schon. Zu zweit oder dritt könnte ich mir das durchaus vorstellen.
Aber ich muss da Alexis schon recht geben, dieses nicht satisfaktionsfähig etc ist a bisserl überzogen. Man muss nicht krampfhaft versuchen, mit einer nicht statistisch relevanten Grundgesamtheit, unglücklichen Vergleichen und "biased conclusions" etwas herbeizuargumentieren, was nicht da ist. Der Schirm muss ausgelöst werden, das zu tun, muss man lernen, und man muss lernen, es auch konsequent zu tun.
All die, die es aus welchen Gründen auch immer, nicht ausgelöst haben, weil sie vielleicht zu lange gewartet haben oder dachten, es würde noch gut gehen, all die sind nicht trotz des CAPS umgekommen, sondern trotz dessen nicht erfolgter Aktivierung. Das aber als Fehler des Caps darzustellen, ist argumentativer Blödsinn. CAPS ist eine weitere, gute Chance. Nicht mehr, aber auch nicht weniger und - richtig angewendet - damit doch so einiges.
Und Unfälle, die mit und ohne Caps tödlich verlaufen wären, gegen das Caps ins Feld zu führen, ist "wissenschaftlich" auch nicht sauber :)
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Sabine liest nur noch! Und macht jetzt ein UL-Magazin :-)
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Interessant: wer stellt mal eine Statistik darüber auf, in welchem zeitlichen Abstand und nach welchen Inputs die Diskussion über Cirrus-CAPS in diesem Forum entsteht?
Auch das wäre interessant - am Ende aber nicht mehr oder weniger als Georgs Statistik ;-)
Die Diskussion über CAPS im allgemeinen ist genauso interesant, wie die Diskussion ob man - als Privatpilot - überhaupt fliegen muss. Niemand MUSS fliegen ... ergo MUSS auch niemand CAPS benutzen.
Doch noch eine kleine Anmerkung:
wer würde heute einen längeren Flug durchführen ohne GPS (zumindest als Backup)? Natürlich geht auch ohne, und früher sind wir nur "ohne" geflogen... hilft aber doch ungemeine, oder? / Ersetzte nun GPS durch CAPS...
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Diese Daten (veröffentlicht von Cirrus, und deshalb ebenso mit Vorsicht zu genießen wie die von Diamond) überraschen mich. Alle Daten stammen angeblich von der FAA/NTSB.
Sollten diese Daten richtig sein (nochmal: ich weiß es noch nicht) dann sind sie sehr viel repräsentativer als 25 deutsche Unfälle, einfach weil es in den USA um den Faktor 100 mehr Crashes gibt.
Quelle: Cirrus Aircraft, Daten: FAA/NTSB
Quelle Cirrus Aircraft, Daten: FAA/NTSB
Quelle: Cirrus Aircraft, Daten: FAA/NTSB
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Schönes Beispiel, wie vorsichtig man bei der Interpretation von Statistiken sein muss:
Der unbedarfte Leser dürfte nach Lektüre des 2. Schaubilds nicht mehr in eine C172 steigen, denn dabei handelt es sich ja offensichtlich um ein unsicheres Flugzeug. Der kundige Forist wird schlussfolgern, dass die 172 ein klassischer Trainer ist und deshalb auch viele zerlandete Bugräder, Runway Excursions oder auch nur Rollschäden erleiden wird.
Zur Diskussion über Sinn und Unsinn von CAPS tragen die Bilder nichts bei: Die meisten (alle?) CAPS-Auslösungen dürften ja per FAA-Regeln "reportable incidents" sein und gehen damit in diese Statistik auch als Unfälle ein.
Tobias
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Richtig.
Das kann aber nur die 172 oder die DA40 betreffen. Was Mooney, Bonanza und Malibu betrifft, sind die Einsatzprofile absolut vergleichbar mit der SR22.
Die anderen machen das auch so: Mooney schreibt, dass sie keinen Schirm bräuchten weil sie einen "doppelten Holm" haben (Themaverfehlung) und DIAMOND schreibt ständig von seiner (unbestritten) tollen Statistik, verschweigt aber, dass DA40 v.a. VFR oder vielleicht mal IFR Light eingesetzt werden.
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Auch korrekt. Interessant wären noch die Eingangsgrößen "Anzahl der Typen in der Grundgesamtheit" (findet man vermutlich irgendwo, steckt ja in der Statistik drin) und "durchschnittliche Stunden pro Jahr" (kann man nur grob schätzen). Vermutlich fliegt eine 172 im Charter-/Schulbetrieb auch mehr als eine i.d.R. privat betriebene Cirrus.
Aber eigentlich spielt das alles keine Rolle. Meine Meinung zu dem Thema:
- Der Einfluss des Designs auf die (aktive) Sicherheit ist bei zertifizierten Flugzeugen zu vernachlässigen. Ergo ist eine SR20/22 per se nicht sicherer oder unsicherer (im Sinne von Unfallvermeidung) als eine DA40, eine C172 oder eine BE36.
- Die Sicherheitsfeatures in der SR22 (CAPS, s-a-l-button, Airbags...) können die Chancen, einen Unfall unbeschadet zu überstehen also nur erhöhen. Bei gleichem Missionsprofil und (wichtig!) "decisionmaking" ist man daher in einer Cirrus zwangsläufig besser gestellt als in einem Flugzeug ohne diese Features.
- Wie groß diese Verbesserung ist und ob einem das die Mehrkosten wert sind, hängt von der "Mission" ab und jeder kann das nur für sich selbst entscheiden. Für day-VFR wäre der Schirm für mich kein Kriterium, bei Nacht und IMC sehe ich eine dramatische Verbesserung der Sicherheit und würde eine neue FIKI-SR22 jederzeit einer alten Kolben-Twin vorziehen.
Tobias
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Ich würde noch hizufügen:
- abhängig von der Persönlichkeit des Piloten und des Risikobewißtsein des Piloten, kann die SR22 wegen/trotz der vielen Sicherheits-Features der Maschine sicherer/sogar unsicherer seinn als der Durchschnitt der Einmots.
Beispiel: Während vor allem in der Anfangszeit der SR22 Piloten tödlich verunglückten weil sie sich in der Maschine wegen CAPS eher für "unverwundbar" hielten (Gründe: falsches Marketing, schlechte Schulung, zu wenig Kenntnisse) könnte (könnte!) sie für Piloten wie mich (Profil, sehr vorsichtig, gute Kenntnisse, viel Training) im Durchschnitt sicherer sein als meine alte Warrior.
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Alles andere, was Du geschrieben hast, trifft es m.E. genau. Was soll man da nich hinzufügen.
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Erik, schade, dass ich es noch einmal sagen muss: Ich argumentiere nicht GEGEN CAPS, vielmehr drücke ich explizit Bewunderung für Cirrus aus. Ich versuche, eine Zahl abzuschätzen, wie oft es prozentual tödliche Unfälle verhindern kann.
Dazu bin ich - nach entsprechender Ankündigung am Vorabend - auf www.bfu-web.de gegangen, Klickpfad "Publikationen", "Untersuchungsberichte", "Flugzeuge< 2000 kg" und habe anschließend alle Untersuchungsberichte mit schwerverletzten oder tödlichen Unfällen des beteiligten Flugzeuges extrahiert. Allerdings habe ich bei Fall 38 Anfang 2009 aufgehört. Diese Vorgehensweise ist transparent, und man kann über meinen Vorschlag zu Bewertung diskutieren, man kann es in der Tabelle (ich lade sie jetzt wirklich hoch :-) ) ändern, und man kann dann nach individueller Einschätzung zu einer Zahl kommen, wie relativ oft in der deutschen GA CAPS helfen kann.
Der Ansatz von Alexis ist hingegen nicht transparent, und insbesondere weigert sich Alexis, der im Gegensatz zu mir eine Zahl nennt: "6 von 15 - grob abgeschätzt", seine Vorgehensweise transparent zu machen.
Deswegen ist eben meine Feststellung, dass Alexis, der auf dem Mond oder in Duluth gewesen sein mag, was aber auf die Tabelle keinen Einfluss hat, keine brauchbaren Anhaltspunkte für eine Aussage zu der o.a. Frage liefert und "unter Niveau" argumentiert.
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