 |
BfU-Berichte und CAPS
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Es ist irre schwer, das alles letztlich rauszufinden, da es keine Blackbox gibt, die uns sagt, wie die zum Unfall führenden, sagen wir, 10 Minuten vorher abliefen.
Meine (eigene) Theorie ist ja, daß sogar die meisten derjenigen, die in den Cirri mit CAPS gestorben sind, durch rechtzeitiges Aktivieren gerettet hätten werden können, außer denjenigen, die nachweislich zu tief waren (unter 400ft). Das lag - wiederum meine Interpretation - weniger am CAPS, und auch nicht am Marketing - sondern am unvollständigen Training. Neues Muster, neues Sicherheitsfeature, wurde so nicht gelehrt, etc.pp..
Übrigens, die DA42 hat auch so einiges an Toten produziert, für ihr relativ geringes Baualter, oder ?
|
|
|
|
|
... 15 fatalities seit 2006, soweit ich das auf die Schnelle korrekt sehe. Zu über 100 im vergleichbaren Zeitraum auf der SR22. Aber der Vergleich bringt absolut nichts, das ist ein 'Äpfel mit Birnen'-Vergleich.
|
|
|
|
|
Wie viele DA42 gibt es?
|
|
|
|
|
wollte ich auch gerade fragen....du warst schneller....
|
|
|
|
|
Sehr gute Erkenntnis Georg!
Take off, Nachts, Callout "Speed alive", kein "Speed alive", "whats wrong?", Startabbruch.
Überraschung für die Person Vorne links.
Was war passiert? Außencheck unvollständig, das "Verhüterli" war nicht abgenommen.
Weil bereits Scheininhaber habe ich den Außencheck von ihm etwas großzügig behandelt.
War mein Fehler und ich lerne bei jedem Flug hinzu.
Callouts, sehr wichtig für mich, bei Vorflugkontrolle, bei Start, bei Cruuse, bei Landung, bis zum Abstellen.
All the best
Alfred
|
|
|
|
|
Alexis, ich hatte geschrieben, dass der Vergleich nichts bringt. Selbst wenn man die absolute Zahl der zugelassenen Flugzeuge dagegen stellt, sagt das nichts aus. Bei den DA42 ist sogar ein Suizid dabei, bei den SR22 nicht - also treibt die DA42 erkennbar eher in den Selbstmord :) ?? Solche Vergleiche sind Humbug.
|
|
|
|
|
Muss mal jemand zitieren:
Die Chance an einer verschluckten PrePaid Karte zu sterben ist höher als an einem Hirntumor. Alleine in meinem Bekanntenkreis sind 100 Personen an einer verschluckten PrePaid Karte zu Tode gekommen. Ich habe das selbst statistisch erhoben. Alle meine Bekannten mussten auf einem Fragebogen beantworten wie viele Menschen sie kennen, die daran gestorben sind. Es konnte 0-200, 200-1000 oder >1000 angekreuzt werden. Bei den Antworten wurde zu 100% der Bereich 0-200 angekreuzt. Mittelwert als 100....so geht Statistik.
Zu CAPS muss ich natürlich auch noch meine Meinung abgeben. Here we go:
1. CAPS kann Leben retten (kann, hat und wird)
2. CAPS kann nicht immer Leben retten
3. CAPS wird nicht mehr Leben kosten WENN DER BESITZER KEINE FLÜGE MACHT DIE ER OHNE CAPS AUCH NICHT MACHEN WÜRDE
4. Ob einem Punkt 1 und 2 das Geld wert ist, bleibt Meinungssache und unterliegt keinen Fakten oder Statistiken
5. Ob man bei Punkt 3 Blödsinn macht, kommt auf die Prozentuale Verteilung des Luft-Gehirn-Gemisches im Schädel des Besitzers an, und hat mal wieder nix mit Fakten oder Statistik zu tun
My 3 Cents (einer mehr als nur 2 Cents auf Grund der komödiantischen Einlage oben)
Thomas
|
|
|
|
|
Ich glaube 5. ist der größte Irrtum, der unter Piloten kursiert und damit dazu beiträgt, dass sich solche Unfälle fortsetzen. Natürlich gibt es Piloten mit Hardware-Fehler. Aber in der überwiegenden Mehrzahl sind es ungewöhnliche Umstände, die dazu führen, dass ein Pilot (du, ich) an einem Tag X eine entscheidende Fehleinschätzung begeht. Obwohl das Luft-Hirn-Gemisch eigentlich stimmt.
|
|
|
|
|
Am besten gefällt mir "Luft-Hirn-Gemisch" ;-)
Man kann das gar nicht anders sehen, ich erkläre das immer so:
- Das Flugzeug SR22 ist im Flugbetrieb (Handling) per se ziemlich exakt genau so gefährlich wie alle anderen dieser Klasse
- Die Passive Sicherheit ist etwas besser als Durchschnitt
- Die aktive Sicherheit durch moderne Systeme ist etwas besser
Ergo: Wenn man keine Flüge macht, die man auch ohne CAPS in einem anderen Typ nicht machen würde fliegt man sicherer, da ein TEIL der Unfälle die tödlich sind überlebbar werden.
Mehr gibt es eigentlich nicht zu wissen, oder?
|
|
|
|
|
Was ich aber nicht verstehe ist was du gegen Martin Baker hast. Die Sitze sind nicht so bequem, aber haben nachweislich ca.7500 Leben gerettet. Die Neueren sind 0ft/0kt tauglich, das würde die Lücke schließe.
Es liegt weniger daran, das die Herren in den Nomexanzügen Luschis wären, sondern mehr an deren Missionsprofil.
Zudem fliegen die Herren Soldaten eher weniger heutzutage. Teilweise nur 120h.
Ist halt schon teuer das Steuerzahlergeld in Lärm zu verwandeln.
|
|
|
|
|
>Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
Das verstehe ich nicht: In Deiner Liste ist der Anteil der Phasen TKOF und LDG bei "personal" und "instructional" doch fast gleich!?
Insgesamt passieren beim "personal" flying etwa zehnmal so viele schwere Unfälle wie bei der Ausbildung. Das stützt in der Tat meine These nicht - ich denke aber auch, dass "personal" flying in USA einen wesentlich höheren Anteil am Gesamt-Flugstundenaufkommen als bei uns hat.
So, einen Extrakt vom NTSB habe ich auch noch:
times="" new="" roman?;mso-hansi-theme-font:minor-latin;mso-bidi-font-family:?times="" roman?;mso-ansi-language:de;mso-fareast-language:de;mso-bidi-language:ar-sa?="">Alle Unfälle ab 2012, Single Engine, weather conditions: IMC
98 Unfälle gesamt, 66 davon tödlich
Für viele gibt es bisher nur einen "preliminary report" oder nur "factual information" - hier mal die Auflistung aller "fatal accidents", bei denen ein "probable cause" ermittelt wurde:
C182, Flugschüler solo auf dem Weg zum Checkride, VFR-into IMC, loss of control
PA28, ATP-rated Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
PA28, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
RV8, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
C152, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
P28R, IFR-Flug, mehrere Fehlanflüge, ILS nicht genutzt, diversion, schließlich Sprit alle
PA28, IFR-Flug, Gyro Failure, loss of control
C172, Night IFR, spatial disorientation, loss of control
A240, non-IR-Sport Pilot, VFR-into-IMC beim Start, loss of control
BE24, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC und noch Tanks leergeflogen
RV-4, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
SR20, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, spatial disorientation, loss of control
TB21, IFR-Flug, Feuer an Bord
PA32, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
AA5, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
Da hätte ich in der Tat einen höheren Anteil an "echten" IFR-Flügen mit Problemen, für die ich mir ein CAPS wünschen würde, erwartet. Also z.B. Triebwerksausfall, schwere Vereisung, multipler Instrumentenausfall... Da ist aber fast nichts dabei - eigentlich passt nur der Gyro Failure in der PA28 in mein Schema.
Tobias
|
|
|
|
|
Also ICH hab' ganz sicher nix gegen Martin Baker, das hast du falsch verstanden (Wenn man in England lebt kennt man doch Ironie, oder?)
Lutz:
Das sehe ich anders (sonst könnten wir wohk auch nicht diskutieren).
Meine Ansicht nach sind es sehr oft ähnliche Kandidaten, die sich überschätzen, kein Risikobewusstsein haben, leichtsinnig sind - oder einfach ungeübt. Und im Gegensatz dazu gibt es die Piloten, die sich weiterbilden, trainieren, bilden ... Schau Die die BfU-Akten an, und die Unfallursachen!
Grob gesagt: Die hier anwesenden, das sind (oder werden!) die Spezialisten, die Gruppe die am wenigsten gefährdet ist. Bei COPA kann man das seit Jahren beobachten: Es sind affällig oft die NICHT-Mitglieder, die kein Cirrus-Transition Training gemacht haben, die das Flugzeug nicht so gut kennen ... die einfach das Fliegen nicht so intensiv und konzentriert und enthusisatisch betreiben.
Und dann gibt es noch die tragischen Fälle, wo es die erwischt, die immer alles richtig gemacht haben. Abe ganz, ganz selten macht einer von denen etwas ganz dummes. That's life, wir wissen, dass es uns immer erwischen kann.
Jetzt lehne ich mich mal ganz weit aus dem Fenster: Ich bin SICHER, dass ich nie in einer Wole gegen den Berg fliegen werde, und ich bin sehr sicher, dass mir nie der Sprit ausgehen wird. Für beides bin ich viel zu vorsichtig.
|
|
|
|
|
Außerdem sind auch die 14k EUR alle 10 Jahre günstiger, als der zweite Motor.
Ist das so? Charterpreise, die ich gefunden habe
DA42NG (nicht vi)ca 480€
SR22T 540€
Ich gehe davon aus, dass Version DA42-VI nochmals etwas teurer ist.
Mögliches Einsatzprofil ist sehr ähnlich.
Anschaffungspreis neu soweit ich das herausfinden konnte ebenfalls in einer ähnlichen Preisspanne.
|
|
|
|
|
Hi Tobias,
klar, IFR sind's wenige in Deutschland. Unter anderem weil die, die da gestorben sind alle kein IFR hatten - aber in IMC flogen. Allerdings hätte man die wohl FAST ALLE retten können mit CAPS.
Jetzt sind wir bein Thema: Zu wenige Privatpiloten in Deutschland haben IFR.
|
|
|
|
|
Alexis, die Statistik, die ich gepostet habe, stammt vom NTSB, also aus USA. Ansonsten hast Du natürlich recht - aber ich habe die Hoffnung, dass sich das mit E- und CB-IR tatsächlich ändern wird.
Die TB21 aus meiner Liste war übrigens auf dem Weg von den USA nach Deutschland, wo der Pilot seinen Zweitwohnsitz hatte.
|
|
|
|
|
Hi Tobias,
Deine IMC-Tabelle ist spannend - auch da gilt wohl wieder mal: Wir Piloten selbst sind fast immer schuld...
> >Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
> Das verstehe ich nicht: In Deiner Liste ist der Anteil der Phasen TKOF und LDG bei "personal" und "instructional" doch fast gleich!?
Genau!
Der "Flugschüler" macht viel mehr Landungen und Starts im Verhältnis zur Flugzeit, bringt sich dabei aber nur genauso häufig um wie wir "Erwachsenen" - auf alle Flugunfälle bezogen. Wir machen hingegen viel weniger Landungen im Vergleich zur Enroute-Zeit, kommen aber auf die gleiche Quote an Unfällen wie der Flugschüler - pro Landung gerechnet also deutlich mehr als im Schulbetrieb.
Jetzt klarer ausgedrückt? :-)
|
|
|
|
|
Ob sich das mit EiR und CBM IR ändern wird wage ich noch zu bezweifeln.
Ja es wird anfangs einen Schub geben, das Problem ist das es nicht so viele IFR taugliche Flugzeuge gibt und das hinterherrennen der sich ständig verschiebenden Kriterien richtig Geld kostet.
Nach Mode S, B-RAV, LPV als Major Mod, 8,33 usw.
Die Zukunft wird noch einiges parat haben. Digialer Sprechfunk, Wer weiß was mit der Vereinheitlichung der Flugsicherung noch kommt. Digitale System zur Trajectory Übermittlung....
Ich glaube dass der erste Hype verpufft und dann nicht so viele 2. oder 3. Checkflüge gemacht werden.
|
|
|
|
|
Will hier jetzt nicht wirklich in die Diskussion einsteigen, ich glaube Alles was gesagt werden kann ist gesagt worden. Durch Zufall ergab es sich vor einer guten Woche das ich das Modell in welchem das erste Gesamtrettungssystem getestet wurde fliegen konnte. Rettungssystem war nicht an Board, auch wenn man sich das vielleicht in manchen Situationen wünschen würde wenn man hinter einem Curtis OX-5 fliegt. Mein Freund Greg Herrick war so nett ein paar Filme von den Tests von damals Anfang der 30er auf YouTube zu laden. Also nur mal so nebenbei, auch vor 80 Jahren gab es schon funktionierende Gesamtrettungssysteme :-)
|
|
|
|
|
|
|
Bernhard, ich meinte das nur in Bezug auf CAPS/den zweiten Motor, nicht auf die Gesamtunterhaltungskosten DA 42/SR22.
|
|
|
|
|
Mich schrecken vor allemdie monatlichen
Fixkoszten, denn eigentlich fliege ich dafür zu wenig. MAn müsste
Piloten finden, mit denen man sich ein ADL-Abo teilen könnte - bei der
portablen Version des Geräts ...
Dafür gibt es doch die "Seasonal flyer" Option. Da sollte man es nur aktivieren wenn man es mal braucht!
|
|
|
|
|
Jetzt muss ich nochmals nachfragen - eine echte "portable" Version gibt es davon aber nicht, oder? Für mich wäre toll, eine Lösung zu haben, die ich in mehreren Flugzeugen einsetzen könnte.
|
|
|
|
|
Doch - das ADL120 könnte man portabel verwenden und die Antenne aufs Glareshield legen. Meine "fest verbaute" ADL110 Antenne ist auch auf dem Glareshield und das funktioniert gut. Das einzige was wohl portabel nicht lösbar wäre ist die Verbindung zum GPS für die Übertragung des Flugplans - aber darauf kann man verzichten ...
+ du brauchst noch ein Apple Produkt für die Darstellung.
|
|
|
|
|
Ok! Wie groß ist denn das ADL120? Wie kommt es an den Strom? 12V? Batterien?
Ich habe erst am Samstag festgestellt, dass so etwas m.E. in der Nützlichkeit nicht auf IFR beschränkt ist, sondern gerade VFR in marginalen Bedingungen gute Dienste leisten könnte.
Anbei drei Bilder von Samstag, Flug von Dortmund nach Aachen.
Bis zum Rhein war das Wetter ok, dahinter sanken die Wolkengrenzen dann ab. Maastricht meldete zu diesem Zeitpunkt: EHBK 151255Z AUTO 23011KT 9999 SCT007 BKN009 BKN010 11/09 Q1000 NOSIG
Tatsächlich lag Aachen zum selben Zeitpunkt zwischen zwei Wolken- und Niederschlagsbändern, eines eben etwas westlich des Rheins zwischen Bergheim und Eschweiler, das andere westlich Aachen bei Maastricht. Ausgehend von dem, was ich sah, konnte ich diese Wetterbesserung natürlich nicht ersehen, auch wusste ich nicht, wie weit nördlich/südlich diese tiefen Niederschlagsgebiete (das abgebildete ging runter auf 400ft) sich ausbreiten würde. Ich hatte in diesem Fall Zeit, Sprit und Pireps, so dass ich dieses Gebiet ganz gut umfliegen konnte, das in meinem Weg lag, aber ein aktuelles Radarbild hätte einfach viel gebracht in diesem Augenblick. Handy hatte natürlich gerade dort keinerlei Empfang.
|
|
|
|
|
|
|
Ich hab noch einen Adapter für den Zigarettenanzünder. Soll ich dir einen machen?
Mit Resetknopf?
|
|
|
|
|
Mein Reden, gerade VFR kann einem das viel helfen :-). Praktisch wird es wohl über den Zigarettenanschluß betrieben, aber Akku sollte auch kein Prolbem sein. Sebastian denkt und handelt sehr Lösungsorientiert, einfach fragen!
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
