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BfU-Berichte und CAPS
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Diese unglaublich eloquente und spannende Lebensphilosophie lässt sich auch auf das Lesen diesen Thread anwenden: Wenn Du ihn nicht lesen möchtest, lies einfach einen anderen! (Mich nervt nie etwas, das ich nicht lese)
Am besten Du machst uns eine Liste, worüber wir diskutieren dürfen, und worüber nicht.
PS: Und hier gleich die Wertungen für diesen Post:
-1 von Bernd Wernard (Mooney 252)
:-)
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Lutz,
gab es schon: Rakete zog wegen eines Einbaufehlers den Schirm nicht aus dem Flugzeug. Flugzeug kam dann nirgendwann wieder in VMC und Pilot erlangte die Kontrolle wieder und landete ... einfach verdammt viel Glück gehabt.
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Oder Sensemann war gerade anderweitig beschäftigt. ...
Jeder hat seine Zeit. ....
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> Abgesehen davon dass das auch mathematisch nicht korrekt ist (x/0 ist nicht unendlich, sondern in der Mathematik nicht definiert)
Got me! Ich hätte behaupten sollen, dass die Spruce Goose ganz kurz geflogen ist. Aber das Ganze war ja eh' nicht ernsthaft... Damit schulde ich Dir eine mühsame, lange Antwort...
> Wie viel Prozent der Flugstunden finden im weitesten Sinne im Rahmen von Trainingsflügen aller Couleur statt? Ich weiß es nicht, tippe aber auf eine Zahl zwischen 30 und 40%.
Ich *vermute*, dass es nicht ganz so extrem ist. EDLE ist ein starker Flugschul-Standort, und hier verhalten sich die (preiswerten!) Landungen Flugschulen vs. andere (außer AeroClub) 25.000 zu 20.000. Ich weiß nicht, wie typisch ich bin: Ich kam am Ende von PPL(A) und NVFR auf 52 Flugstunden (Block 60) und 270 Landungen. Macht 5,2 Landungen pro Stunde Flugzeit. Heute habe ich 265 h Flugzeit und 585 Landungen, also 213 h mehr bei 315 Landungen mehr, also komme ich heute auf etwa 1,5 Landungen je Stunde Flugzeit nach der Ausbildung (eher weniger, denn ich habe noch Gyro gelernt).
Wenn ich also einfach abschätze, dass in der Ausbildung 3-4 mal je Stunde so häufig gelandet wird, wie später im "Reisefliegerleben", dann kommen 30-40% von Dir und die Zahlen von EDLE und meine Faktor einigermaßen ins Lot: Lass uns annehmen, dass etwa die Hälfte der Flugbewegungen einen Ausbildungskontext haben.
Die FAA-Faustformel lautet ja 1/3 beim Start, 1/3 Enroute, 1/3 beim Landen
"Meine" BfU-Referenzliste weicht etwas ab: Etwa 15 Landungen, 14 Starts, 9 x Enroute (die geringe Enroute-Zahl benachteiligt CAPS).
Ich müsste jetzt alle BfU-Berichte noch einmal öffnen, um die genaue Zahl zu ermitteln: Aber ich meine, dass der Ausbildungskontext bei den Unfällen eher gering war (2-3). Außerdem habe ich gerade mal die genialen NTSB Datenbank-Daten gefiltert: Da verhalten sich sowohl bei tödlichen wie auch schwer verletzten Incidents "Instructional" zu ("Personal" + "Business") jeweils etwa 1:10.
Deswegen halte ich Deine These:
Aber beim (vermuteten) Anteil von Trainingsflügen ist es auch kein Wunder, dass dann solche Unfälle überproportional häufig in den Statistiken auftauchen.
für nicht richtig.
Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
Ansonsten, nach NTSB, ist naturgemäß Cruise bei "Personal" mit 20% bei den tödlichen/schweren Unfällen involviert, bei den Flugschulen nur mit 10%. Das spräche eigentlich gerade für die "Privaten" für CAPS. CAPS düfte aber auch bei der Kategorie "MANEUVERING" gute Chancen haben, zu helfen, und da sind wiederum wenig überraschend die Flugschulen führend.
Diesmal die NTSB-Auswertung "schlecht" formatiert und als Anhang:
# ##-MYBR-###
### -MYBR-###
e border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" width="342" style="border-collapse:
collapse;width:342pt">###-MYBR-###
###-MYBR-###
Statistik NTSB, Incidents with fatalities or severe injuries
Personal abs
Personal rel
Instruct abs
Instruct rel
APPROACH
1836
14,06%
254
18,17%
CLIMB
644
4,93%
33
2,36%
CRUISE
2634
20,18%
159
11,37%
DESCENT
482
3,69%
41
2,93%
GO-AROUND
372
2,85%
68
4,86%
LANDING
818
6,27%
124
8,87%
MANEUVERING
2758
21,13%
374
26,75%
OTHER
29
0,22%
2
0,14%
STANDING
144
1,10%
17
1,22%
TAKEOFF
2945
22,56%
301
21,53%
TAXI
56
0,43%
4
0,29%
UNKNOWN
336
2,57%
21
1,50%
Sum
13054
100,00%
1398
100,00%
->
/>
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Lustig, dass jetzt schon der "John" nach der Sabine stichelt...
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Die ganze Sicherheitsdebatte wird doch ideologisch geführt und nicht rational.
Warum steigt z.B. niemand im feuerfesten Nomex-Anzug und mit Helm in eine Cessna? Weil's doof aussieht (dann aber einen Helm beim Fahrradfahren..). Und wie viele mehr würden aber einen Crash überleben, wenn sie nicht anschließend im Wrack verbrennen würden oder letale Kopfverletzungen hätten?
Warum hat kaum jemand einen AKUSTISCHEN CO-Warner (sondern nur die aufklebbaren Kärtchen, die es in jedem Pilotenversand gibt und auf die man im entscheidenden Moment gerade eh nicht schaut?). Weil's billige Baumarktgeräte sind und keine coolen Luftfahrtinstrumente?
Oder hat jeder einen klaren go/no-go-Algorithmus an den man sich dann strikt hält? Kostet gar nichts.
Wer guckt manchmal in den Tank und denkt sich 'ach, das passt schon für den geplanten Flug' statt genau Verbrauch (incl. Wind) +Alternate+Reserve zu berechnen?
Oder wie verhält sich der Sicherheitsgewinn durch ein Kunstflugrating oder Recovery-Training zum CAPS?
Was ich sagen will: CAPS ist eine tolle Erfindung und niemand wird ernsthaft bestreiten, dass sie Leben rettet. In Situationen wie schwerer Vereisung oder Motorstörung über nichtlandbarem Terrain wahrscheinlich die einzige Rettung. Nach rationaler Kosten/Aufwand/Nutzen-Abwägung gäbe es aber für die meisten von uns (für mich sowieso) meiner Meinung nach viele dringlichere Möglichkeiten zur Sicherheitssteigerung.
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Richtig; und in puncto Ausbildung wird man bei Air France darauf reagieren MÜSSEN, bei anderen Airlines mit fundierter Schulung auch gern freiwillig.
Inwieweit früher unterschiedliche Unternehmenskulturen (Capt. war ex Air Inter, glaube ich) eine Rolle spielten wird sicher auch noch erforscht.
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Flugzeuge sind im Durchschnitt sehr alt. Bei den ULs ist es besser. Wenn wir mal eine Zeit haben, in der moderne Sicherheitsfeatures nicht mehr Ewigkeiten dauern und das ganze Vermögen kosten, werden wir auch Flugzeuge haben, die sicherer sind.
Natürlich dauert es umso länger, je länger nicht mal Hersteller wie Mooney ein BRS in eine M10 steckt. Dann bleibt alles wie es ist.
Für mein anvisiertes Nutzungsprofil und zur Beruhigung der Familie, die ja auch mitfliegen soll, werde ich - nach der Diskussion hier - mit hoher Wahrscheinlichkeit mich im Cirrus-Lager umsehen. Auch wenn es mehr kostet, das ist es mir wert. Alexis, wie war das mit dem Probeflug :)
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Sehe ich auch so, Christian,
deshalb sollten moderne Reiseflugzeuge nicht nur Fallschirme haben, sondern auch:
- Traffic-Systeme (mindestens TIS-Standard)
- TKS-De-Icing
- Hochfeste Kabinenstruktur/Passive Sicherheit
- Redundante Elektrik (2 x Bat, 2x Alt)
- Airbags
- EGPWS-System oder TAWS
- Stormscope
- Moderne Autopiloten (Envelope Protection)
- Zeitgemäße, moderne Avionik
Hmmm ..... wenn es nur ein Flugzeug gäbe, in dem all das serienmäßig eingebaut ist, das wäre toll!
Halt, da fällt mir ja eins ein! (und es ist 8 Jahre alt).
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Enrico,
wegen Nebel und grenzwertigem Wetter bin ich die vergangene Woche gar nichzt geflogen. Heute wäre es gegangen, aber ich habe keine Zeit ... die nächsten zwei Tag bin ich unterwegs. Ich kann nur MI Vormittag oder DO NAchmittag ...
Wird schon klappen! Thomas verspreche ich auch schon ewig einen IFR-Flug, aber für mich war das Wetter zeitweise (Eis) auf IFR zu schlecht ...
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Du hast on Board wether vergessen. Das ADL reicht da...
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In Deiner Auslistung fehlt noch ein wichtiges Detail:
Schleudersitz !
Schönen Sonntag noch allerseits
Bernd
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Ja, aber ich hab's noch nicht! Ich würde es gerne einbauen und habe auch Kontakt zu Sebastian, aber irgendwo musst ich dieses Jahr mal einen Strich ziehen ...
Mich schrecken vor allemdie monatlichen Fixkoszten, denn eigentlich fliege ich dafür zu wenig. MAn müsste Piloten finden, mit denen man sich ein ADL-Abo teilen könnte - bei der portablen Version des Geräts ...
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Ich brauche keinen Schleudereitz, ich hab' ja CAPS
(Seltsam, dass solche Weicheier wie Militärpiloten Schleudersitze haben, was?) Nur so Heroen wie Du machen sich darüber lustig.
Seltsam finde ich, dass erwachsene Menschen nicht in der Lage sind über den eigenen Tellerrand hinauszublicken und sich einzugestehen, dass die Technik sich (gottsedank!) weiter entwickelt. Andererseits wundert man sich aber, dass kaum ein junger Mensch Lust hat, Fliegen zu lernen.
Wenn es nach den Traditionalisten ginge müssten wir alle die nächsten 100 Jahre Bücker Jungmann fliegen.
ICH finde Flugzeuge von Mooney super. Sie gefallen mir vom Design besser als die Cirrus, ebenso wie die F33A. Ich habe die Cirrus gekauft weil sie in dieser Klasse das beste Preis- Leistungsverhältnis bietet und maximale Sicherheit. Weil sie modern ist, und weil ich moderne Technik mag und mich gern damit beschäftige. Wir reden hier von einem Hobby. Und auch weil mir (latent) das Fliegen immer ein wenig unheimlich bleiben wird, ich sehr großen Respekt davor habe (und nicht überzeugt bin, dass ich ein besonders guter IFR-Pilot wäre). Und darüber hinaus weil ich zwei Kinder habe, glaube ich, dass die SR22 für mich die beste Wahl war.
Diese Entscheidungen (und selbst mein Enthusiasmus für die Cirrus) sind eigentlich nicht dazu gedacht, mich die ganze Zeit mit Leuten zu streiten, die auch erst seit einer Woche zugeben wollen, dass die Erde sich um die SONNE dreht.
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... dann einfach DA42-vi mit Wetter Radar (GWX68, direkt ins ND gespielt), vermittelt mir persönlich für IFR-Flüge in der Kombination mit 2 Motoren für die wirklichen Issues mehr Sicherheit als ein Schrim.
Der Flieger hat auch sonst das hier alles:
- Traffic-Systeme
- TKS-De-Icing
- Hochfeste Kabinenstruktur/Passive Sicherheit
- Airbags
- EGPWS-System oder TAWS
- Stormscope
- Moderne Autopiloten
- Zeitgemäße, moderne Avionik
Die 'Redundante Elektrik (2 x Bat, 2x Alt)' löst Diamond allerdings bekanntlich etwas anders.
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Ja, das kann man akzeptieren. In einer Situation wäre der Schirm besser (Midair) in der anderen (Engine Failure) der zweite Motor.
Ich tue mir schwer, das geneinander aufzurechnen.
Aus den genannten Gründen gehört die DA42 zu den SICHERSTEN Flugzeugen dieser Klasse.
Glaubst Du echt, dass ich eine solche Micro-Persönlichkeit bin, das nicht zu sehen?
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Nein, so sehe ich Dich ganz und gar nicht ... ich kann Deine Argumente gut nachvollziehen, ich wehre mich absolut nicht gegen einen Schirm sondern sehe das pragmatisch: was auch nur EIN Leben rettet, kann so verkehrt nicht sein.
Ich sehe CAPS nur eben auch als ein verdammt gut gelungenes Marketing-Instrument für Cirrus, das mehr Sicherheit vorgaukelt, als es wirklich bringt. Aber der Erfolg gibt Cirrus Recht. Und ich kann (das war ja die parallele Diskussion) Mooney nicht verstehen, warum die das nicht begreifen. Heute neu in den Markt zu kommen und das zentrale Sales-Argument bei Cirrus nicht verstanden zu haben, ist ein großer Fehler.
Zu Deinem konkreten Punkt: Mid-Air halte ich im IFR-Betrieb für derart unwahrscheinlich (deswegen bin ich auch für IFR in G zu begeistern), dass ich da einfach keine Bedenken habe; und fliege zugleich doch auch wenn immer möglich in FL100+. Engine-Failure halte ich für wahrscheinlicher, da mag auch ich tatsächlich den 2ten Motor lieber.
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Es gibt zu viele Szenarien (teilweise läuft es so was von blöd, solche Situationen kann man gar nicht konstruieren), bei denen einem der zweite Motor NULL nutzt (je nach skills des Piloten ggf. sogar MINUS irgendetwas). Ich würde CAPS daher in jedem Fall vorziehen (wahrscheinlich sogar noch vor meinen Rückenfallschirmen - obwohl bei einem Brand in größerer Höhe....). Ein Midair ist zu einem eher großen Teil tödlich, ein engine failure zu einem großen Teil sicher nicht.
Außerdem sind auch die 14k EUR alle 10 Jahre günstiger, als der zweite Motor.
Diese Diskussion wird unendlich, und wenn nicht, kommt sie spätestens in ein paar Monaten wieder auf, wetten? ;-)
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Hi Ingo,
alles verständlich - nur das Argument mit dem "Marketinginstrument von Cirrus" halte ich für etwas daneben. NATÜRLICH wird so etwas in der Werbung und im Marketing herausgestellt (warum auch nicht?) - aber 99 Überlebende sind kein "Marketing-Gag".
Die Entscheidung CAPS, 2.Motor, ... oder nichts davon kann ja jeder für sich treffen. Das ist doch völlig legitim und nachvollziehbar.
Die Szenarien sind vielfältig und nicht vorhersehbar. Für mich (mich!) fühlt sich CAPS nach "mehr Sicherheit" an als Twin, auch weil ich kein geübter Zweimotflieger bin. Anders als in der Senece/Baron/Aerostar muss man für die DA42 vielleicht nicht ganz so "sharp" in den Fähigkeiten sein, aber so ganz ohne sind Motorausfälle in Twins nicht, vor allem nicht für den Wenigflieger. Das war MEINE Entscheidungsgrundlage, die aber keine Wertung DEINER Entscheidung beinhaltet. And that's it.
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Alexis, CAPS ist gut. Punkt und aus. Mein von Dir kritisierter Gedanke zum 'Marketing-Instrument' sehe ich aber weiterhin als veritabel an. Das macht ja CAPS nicht schlecht. Schlecht machte sich IMHO die SR22 und damit CAPS zumindest in den Anfangsjahren selbst, da der 'crash record' nun mal ganz objektiv betrachtet nicht gerade berauschend gut war. Ich werde aber den Teufel tun und 99 gerettete Leben gegen x Tote aufrechnen, damit Du mich da nicht gleich falsch verstehst.
Für mein persönliches Mission Profile ist die DA42-vi ohne CAPS deutlich besser geeignet als die SR22 mit CAPS, nicht zuletzt wegen der Anzahl der Motoren und der verbauten Motorentechnik - aber das hat (fast) NULL mit CAPS zu tun. Wenn es CAPS für die -vi gäbe, ich würde als Sicherheitsfreak eventuell und abhängig von den Parametern dafür optieren, aber die Frage stellt sich nicht.
Zuletzt Off-Topic: die -vi fliegt sich nach meinem Dafürhalten OEI sagenhaft gut(mütig). Aber ich will da jetzt nicht den Thread sprengen.
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Alexis, mal der Versuch, bei der Zahl zum Konsens zu kommen:
Ich komme bei der NTSB-DB-Auswertung auf 165 Tote in der Cirrus SR20/22. Angenommen, ich könnte Dir noch von Deinen 99 geretteten Leben 20% oder 19 Leben abhandeln, die es auch anders geschafft hätten, dann wären wir bei einer Cirrus-spezifischen "Lebt dank CAPS"-Quote von ca. 33%. Beharrst Du auf den 99 Leben, sind es 37,5%. Jeweils bezogen auf Tote, nicht Schwerverletzte.
Wenn ich in meiner Tabelle tatsächlich eine Zahl ausrechne, und alle Fälle mit (nach meiner Lesart) CAPS-Chance auf "Hätte glücklich gezogen" setze, komme ich auf 30%.
Können wir uns auf die Faustformel: "In etwa ein Drittel der schweren Unfälle wären (Deutschland) oder sind (Cirrus worldwide) durch CAPS verhindert worden?" einigen?
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Oh, jetzt hat Georg die Rechnung doch aufgemacht :)
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Ingo,
ich bin jetzt absolut Deiner Meinung. Die ersten Jahre waren wirklich verhehrend, und ganz sicher war das Marketing daran auch beteiligt, "schuld" würde ich vielleicht nicht sagen.
Was sollen wir noch mehr darüber sagen? Am besten wir eröffnen ein neues Topic ...
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Beschwer' Dich bei Tobias, der mir den NTSB-Link geschickt hat :-)
Eine Datenbank zum Download, fantastisch. Lauter Zahlen. Ich sitze wie ein Kind vor seinem ersten Nintendo...
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Georg,
ich glaube: KEINER von uns ist in der Lage, da so zu quantifizieren. Ich glaube, dass (grundsätzlich) bei allen Unfällen, die in 500 ft geschahen oder begannen, einen CAPS-Rettung möglich gewesen wäre. Wenn das 30 Prozent sind, dann halte ich das für eine sehr gute Bilanz.
Ich fühle mich nicht in der Lage, die CAPS-Fälle nach "nötig" und "unnötig" auszusortieren, sorry. Offensichtlich unnötig war der Fall, wo der Passagier "zog" ohne den Piloten zu fargen (wegen einem fehlenden Tankdeckel ...) ... bei allen anderen Flügen hätte man DABEI sein müssen, um das zu beurteilen.
Aber alle die IFR in IMC geschahen oder nach Kontrollverlust sind schon mal auf jeden Fall "nötig" gewesen, denn diese Unfäll sind sonst nicht überlebbar. Oder FAST nie.
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Egal, es ändert ja nicht viel.
Was mir noch bei all' den Zahlen auffällt:
Wie naiv ich beim Start bin. Ich spreche mir keine Höhen vor, und bei mir im Kopf überwiegt das "Geil, es geht los!" vor jedem Gefahrempfinden.
Dagegen schwitze ich bei mieser Sicht oder der Suche nach dem Weg um die Gewitter oder Wolken.
Wenn ich das mit den tatsächlichen NTSB-Daten vergleiche, wonach der Start gefährlicher als der Cruise ist, sollte ich mir deutlich mehr Gedanken um meine Starts machen...
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