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BfU-Berichte und CAPS
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233 Beiträge Seite 8 von 10
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Würde die Industrie sich besinnen und gemeinsam (etwa) mit BRS und den Behörden hier rangehen, dann ließen sich ganz sicher mittelfristig die Zertifzierungskosten senken. Ich hoffe, dass spätestens die nächste Generation von Cessna, Beech und Piper hier aktiv wird ...
Tun sie es nicht so überlassen sie den Markt Cirrus kampflos, jedenfalls den größten Teil des Marktes.
Ich fände das schade!
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500000€ ist bei der EASA aber schon eine Billigzertifizierung.
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> Ich hoffe, dass spätestens die nächste Generation von Cessna, Beech und Piper hier aktiv wird ...
Hab ich was verpasst?
Cessna, Piper und Beech verkaufen doch Konstruktionen die sich nur ein bisschen von den Vorgängern aus den 50ern und 60ern unterscheiden.
Ach ja Cessna hatte da mal eine neue Generation: C162, das war nicht mehr als ein Rohrkrepierer.
innovation ist was anderes.
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Darum schrieb ich "nächste Generation" :-)
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lst die Frage, wann der Experimentalsektor wieder etwas Passendes analog zur Columbia, pardon Cessna 400 anbietet.
Allerdings ist Cirrus mit der Adaption der FK 14 im LSA-Bereich (vor so gefühlten 3-4 Jahren) auch irgendwie gescheitert, obwohl die ein BRS hatte.
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Ich weise mal auf diesen interessanten Vergleich hin:
Berichtsjahre 2009-2013
Anzahl Drei-Achs-UL's in Deutschland (alle mit Rettungsgerät): rund 3500
Anzahl tödlicher Unfälle mit diesen: 36
Anzahl Drei-Achs-UL's in Frankreich (in der Regel ohne Rettungsgerät): rund 5500
Anzahl tödlicher Unfälle mit diesen: 114
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Quatsch..
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Plausibel.
Gleichzeitig aind das auch oft "bescheidenere", aeltere Geraete. Die Kultur ist auch eine andere, UL sind dort eher etwas naeher an "niedrig, preiswert, frei und ungebunden", bischen eher Richtung Trike.
Gleichzeitig grenzen sich Motorflieger teilweise deutlich von den "ULMistes" ab, noch stumpfer als hier.
Und die Zulassungs- und Überwachungsvorschriften sind lockerer.
Welcher dieser Faktoren welche Auswirkung hat, mag ich nicht abschaetzen |
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Ja, kann ich auch nicht sagen. Möglicherweise wird in Frankreich auch pro UL mehr geflogen. Tatsächlich würde ich sogar soweit gehen zu behaupten, dass die Unfallzahlen relativ ähnlich sind. Einen statistisch erheblichen Effekt des Rettungsgerätes kann man nicht feststellen. Wir sprechen hier im Mittel von 0.2% zu 0.36% der UL'S, die durch tödlichen Unfall verloren gehen.
Und jetzt kommt's. In Deutschland gibt es nur rund 13.000 UL-Lizenzen, in Frankreich 68.000!
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Die Zahlen scheinen zu zeigen, daß
UL-Fliegen in Frankreich 1,8fach gefährlicher als hier ist - pro zugelassenes UL
UL-Fliegen in Frankreich 0,6 fach so gefährlich ist wie hier - pro UL-Pilot
Wenn hier 4 Piloten auf ein Flugzeug kommen und in Frankreich 12, kann das heißen, daß mehr gechartert wird oder im Verein geflogen wird oder daß viele PPL-Piloten eine schlummernde UL-Lizenz haben oder daß Gleitschirmplioten mitgerechnet sind oder oder oder
Solange wir nicht die Flugstunden pro Flieger in beiden Ländern kennen und die Flugstunden AUF UL der Lizenzinhaber und die Verteilung der Flugstunden auf die Piloten (wenige Vielflieger und viele inaktive vs. gleichmäßige Verteilung) lassen sich die Daten nicht auswerten.
In Anbetracht der vielen Fehlfunktionen der BRS bei UL könntest Du recht haben mit der Vermutung, es mache keinen Unterschied. Ich glaube aber, daß da schon einige zusammenkommen, die ohne Schirm die Statistik verschlechtert hätten.
Schade, daß die Behörden sich so zurückhalten, wenn es um Erkenntnisgewinn zur Flugsicherheit geht. |
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Ja, in der Tat.
Übrigens, was die "vielen" mißglückten Ausschussversuche angeht - ich erinnere drei. Zwei davon durch offensichtliche Manipulationen des Besitzers.
Gibt'S da noch mehr?
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Vielleicht sind es durch selektive Wahrnehmung immer dieselben.
Bei einem UL im Anflug auf Koblenz, vor >10 Jahren; bei dem Unfall von Frau Marzinik, was ja allerdings einiges ins Rollen brachte. Die anderen habe ich nicht mehr parat, es gibt aber noch einige mehr.
Weil sie in UL nicht funktionieren? Weil Cirrus so viel mehr fliegen? Weil Cirrus-Piloten so oft ein Rettungssystem brauchen (duck)?
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Ich gehöre auch zu den DA 40-Eignern ohne Cap. Dieses Flugzeug hat zwar nicht die Möglichkeit einen Cap nachzurüsten, dafür steht es jedem frei einen Rettungsfallschirm anzulegen. Bei der DA 40 hat die Haube vorne einen Notabwurf und die hintere Türe fällt von selbst ab, wenn sie im Flug geöffnet wird. Mein Rettungsschirm wiegt 8 kg und hat eine Mindestauslösehöhe von 80m!
Ich werde nie vergessen, dass eine vorsichtige Mitfliegerin von mir einen 2. Piloten und ein Flugzeug mit Schirm forderte, nachdem sie im Internet über Gefahren der GA recherchierte. Schließlich einigten wir uns auf den 2. Piloten und sie trug hinten als einzige den Rettungs-Schirm.
Mir ist klar, dass dies bei vorne angeschlagenen Flugzeugtüren und Druckkabine nicht funktioniert. Aber wer auf die zusätzliche Sicherheit eines Rettungsschirms nicht verzichten will und konstruktionsbedingt der Not-Ausstieg in der Luft möglich ist, kann sich hier für etwa 1200 - 2000 Euro pro Stück diese Sicherheit kaufen. Dies ist wesentlich günstiger als der Cap in der Cirrus.
Wahrscheinlich braucht man den Schirm niemals im Leben aber wenn man ihn braucht, wäre es doch schön, wenn man einen hat! |
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Stimmt, Jochen - darüber habe ich auch schon nachgedacht. Aus meiner Piper Warrior käme man leider nicht raus. Aus der DA40 schon.
Hier sehe ich das Problem, dass es (wohl) nicht geht, dass der PIC einen Rettungsschirm trägt aber die PAssagiere nicht. Und Passagiere in das Fallschirmspringen einzuweisen, halte ich für einigermaßen unrealistisch ... Aber wenn man allein fliegt ist der Schirm sicher eine Option.
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Ich werde nie vergessen, dass eine vorsichtige Mitfliegerin von mir einen 2. Piloten und ein Flugzeug mit Schirm forderte
Über diesen Punkt diskutieren wir leider viel zu selten. Wir möchten lieber auch alleine fliegen können um uns nicht zu sehr einzuschränken und selbst ein kleiner Jet ohne single pilot Zulassung ist heute quasi unverkäuflich. Aber wahrscheinlich ist das Fliegen mit zwei qualifizierten Piloten die Einzelmaßnahme mit dem größten Effekt auf die Sicherheit. Nicht wie Mitflieger denken weil der eine einen Herzinfarkt bekommt könnte, sondern weil man wohl weniger ungewollten Unfug macht...
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Es ist wohl selten 1 Unfug allein, der zum Desaster führt. Wenn jemand bei mir als Anfänger nicht mitfliegen mag, weil ich zu wenig Erfahrung habe, wäre ich ihm / ihr nicht sauer. Das mit dem Fallschirm halte ich für überzogen, und nicht immer ist ein zweiter Pilot da oder hat Platz, und es ist m.E. unrealistisch, bei einem Notfall alle Passagiere und dann sich selbst per Sprung zu evakuieren.... Daher ist hier wieder ein Flugzeug mit BRS klar im Vorteil. Jedenfalls als Argument für die Passagierfähigkeit :)
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Jochen: Du, Lutz oder jemand anderes hatte mir schon einmal erzählt, dass es eine kunstflugtaugliche DA40 gibt, und ich glaube, da hatte ich etwas davon gelesen.
Weder im Handbuch meiner DA40(D!) finde ich etwas vom Notabwurf der Haube, und zum erfolgreichen Googlen habe ich auch noch nicht gefunden.
Ist das bei Dir ein STC? Oder hast Du eine kunstflugtaugliche Version?
P.S. Gegen die Fahrtrichtung die Haube nach vorne zu öffnen, dürfte nicht gelingen.
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Den gibt's von Diamond. Für die DA40F.
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Danke, ich kriege den Kontext wieder zusammen:
- DA40F(P) ist die Billigversion.
- "The DA40F is certified for intentional spin if OÄM 40-201 is installed.
The following additional Limitations/Conditions apply:
...
- Canopy Jettison System OÄM 40-203 must be installed
... (ganz vieler anderer Kram, der nix kostet, aber unpraktisch ist)
(Was übrigens, wenn man rumgoogled, wohl falsch ist: 40-203 bezieht sich auf einen anderen Propeller, 40-232 ist das zum Haubenabwurf).
Ach Roland, Ihr Experimentals habt es doch einfacher: Da bittet man einfach den Sprengmeister seines Vertrauens um einen kleinen Knallkörper und fühlt sich besser... - aber vermutlich ist es auch nicht so einfach bei Euch.
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"Ach Roland, Ihr Experimentals habt es doch einfacher: Da bittet man einfach den Sprengmeister seines Vertrauens um einen kleinen Knallkörper und fühlt sich besser... - aber vermutlich ist es auch nicht so einfach bei Euch"
Doch
>;-P
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Neid!
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Hier sehe ich das Problem, dass es (wohl) nicht geht, dass der PIC einen Rettungsschirm trägt aber die PAssagiere nicht. Und Passagiere in das Fallschirmspringen einzuweisen, halte ich für einigermaßen unrealistisch ... Aber wenn man allein fliegt ist der Schirm sicher eine Option.
Alexis, das verstehe ich nicht. Natürlich hat auch mein Passagier einen Fallschirm und wir beide haben eine Zwangsauslösung (wird nur beim Einstieg eben eingeklinkt).
Alles, was (durch den Passagier) zu tun wäre, ist: Tür auf, Gurt auf, aussteigen (steht auch in rot vor seiner Nase auf dem Panel). Alles andere geht dann automatisch und er braucht (genauso wenig wie ich) eine "Einweisung". Da ich meist mit denselben paar Leuten fliege, wissen die prinzipiell auch ganz gut bescheid.
Wenn ich Zeit habe, würde ich noch die Zündung ausschalten und dem Passagier die Tür und den Gurt öffnen, spätestens dann weiß er, was los ist, und wenn ich ihn dann noch anschreie "RAUS!!!!!!" ;-)
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Guten Morgen Sebastian,
habe ein bisschen über das Argument nachgedacht und bin nicht sicher, ob es in der GA standhält. Bzw., ich glaube, dass es nur standhält, wenn wir von einer echten Zwei-Mann-Besatzung sprechen, die in CRM unterwiesen und entsprechende Verfahren für den geplanten Flug parat und trainiert hat. Ansonsten halte ich einen zweiten Piloten allenfalls für neutral.
Wie komme ich zu dieser Annahme?
Wenn ich mir die Nebelunfälle der letzten Jahre anschaue, sei es die TBM700 oder die Citation in Trier: der zweite Mann hat die Katastrophe nicht verhindert. Vielleicht gab es sogar etwas wie gegenseitige Bestärkung. Das wiederum kenne ich aus eigener Anschauung. Ich habe mich in den vergangenen 10 Jahren zweimal in Wettersituationen gebracht, die außerhalb meiner Limits waren. Einmal mit einem CPL/IFR/FE, der Vereisungsrisiken in einer vollen Mooney nicht richtig einschätzte und ich mich aber auf ihn verlassen habe; ein anderes mal mit einem CPLer, da war ich die treibende Kraft, bei sinkender Bewölkung zum scud running überzugehen, was dann südlich Leer in einem gefühlten Windmühlenslalom endete. Da bin ich deutlich tiefer gegangen, als ich es alleine getan hätte. In beiden Fällen haben wir uns einfach reingesetzt und sind losgeflogen, jeder mit seinen Vorstellungen.
Dann gibt es eine ganze Reihe von Unfällen, bei denen der zweite Mann völlig machtlos ist, Reichelsheim oder Klaus L.'s Absturz mit der Extra.
'Ich zeig Dir mal was' Unfälle kommen auch noch hinzu.
Natürlich hat ein Co unbestreitbare Vorteile, aber um diese auszuschöpfen, sind m.E. eine ganze Reihe weiterer Bedingungen zu erfüllen.
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welche Schirme sind denn zu empfehlen? Thema ist (auch gedanklich) gänzlich neu...
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Hi Roland,
na ja: ich denke schon, dass (auch in Deinem Fall) ein Briefing des Passagiers zum Fallschirmspringen sinnvoll wäre :-) Ich mache das jedenfalls mit jedem, der noch nicht mitgeflogen ist, auch in der Cirrus – und erkläre ihm genau, was er tun muss (wenn ich es nicht tun kann): Wenn möglich Power idle, Mixer idle-cutoff, Griff ziehen.
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