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BfU-Berichte und CAPS
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Bewertung
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Der Aufpreis für BRS sowohl für die MCR01 als auch die Vans liegt bei etwa 7500€, davon bei der MCR01 5000 für Zelle und Gurte sowie ca 2500 für Schirm und Rakete. Auch wenn der Schirm für die Cirrus größer sein muß, sollte der Preis auch mit Zertifizierungszuschlag niedriger als 30-50000€ liegen.
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"Und wie toll der Flieger da vorne fliegt. Muss ein totaler Pro sein."
Mein Monitor ist schon schwach, ist das nicht eine Jodel?
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Alexander,
die Generalüberholung des CAPS nach 10 Jahren kostet derzeit € 14.000, allerdings wird dabei (seit 2 Jahren) das System auf die neuere Variante mit elektronischer Zündung und größerer Rakete umgebaut. Vorher waren es immer so um die € 10.000
Okay, alle 10 Jahre 10 K, das ist nicht wenig. Andererseits ist das der Preis für 1 IFR-NAVCOM/GPS, ohne Einbau ...
MIR ist es das wert ...
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Die Jodel steht noch bis Ende November in der Werft...
Aber es gibt ja noch mehr Material ;)
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Jetzt sag bloß, Du kannst auch österreichisch fliegen, ohne Spornrad ;-)
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Georg, ich finde die grundsätzliche Frage nach der "Bewertung vom Sicherheitsgewinn durch CAPS" durchaus Sinvoll. Was da im Bericht steht und was wirklich passiert ist weiß niemand, außer der Pilot. Und einer Statisitk traue ich eh nicht, außer ich habe sie selbst gefälscht. Diesen "Jubelschrei" wieder eine "Leben gerettet" bei CAPS Auslösung (und das Ding steht auf 10.000 m² ebener Fläche, erinniert schon etwas an gutes Marketing). Auch sollte man fragen, wie viel 430 (oder GPS) mit einer "Terrain Warnung" schon Leben gerettet haben, ich denke die Zahl ist vierstellig (aber das Marketing nicht so gut). Allerdings ist CAPS ist klasse und ein Sicherheitsgewinn.
Genau so suche ich auch nach SEP Motorausfällen bei Nachtflug, über Nebel oder über dem Meer. Auch da konnte ich oft nicht einen einzigen Unfall finden. Zweimot oder Turbine wäre da auch sicherer, aber wie Du ja richtig fragst "was kostet mich der Sicherheitsaufschalg in Verhätniss zum Gewinn"? Das muß jeder mit seinem Gewissen und Kopf entscheiden.
Steht da eigentlich das die 182 das Flugzeug mit den wenigsten Todesopfern ist?
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Diesen "Jubelschrei" wieder eine "Leben gerettet" bei CAPS Auslösung (und das Ding steht auf 10.000 m² ebener Fläche, erinniert schon etwas an gutes Marketing).
Bäh. Das ist mir zu zynisch. Hast Du auch Fakten zu dieser These?
Jetzt geht es wohl von vor los - aber dieses Mal ohne mich.
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https://youtube.com/watch?v=aTlJR6k066Y
###-MYBR-###
Wollte nur etwas Bildmaterial mitliefern
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An Deiner SR22 wird morgen früh das CAPS ausgebaut! :-)
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Nix, das ding bleibt drin. Macht ja auch Sinn. Belegt ja jede Statistik. :-)
Duck und weg......
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Steht da eigentlich das die 182 das Flugzeug mit den wenigsten Todesopfern ist? |
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Lieber Björn,
leider ist die 182er das nicht. Das statistisch sicherste Flugzeug ist u.a. die Hughes-H4 Hercules. Sie kann 750 Passagiere transportieren und hat noch nie einen Unfall erlebt. Der Beweis ist ganz einfach: x / 0 ist bekannterweise unendlich. Sicherheit sollte man als Überlebenswahrscheinlichkeit auf die Flugstunden (oder die Cycles oder Strecke) beziehen. Die Spruce Goose ist nie richtig geflogen, also ist sie unendlich sicher. Diesen Platz teilt sie sich mit anderen Flugzeugen, aber die konnten weniger Passagiere transportieren. Also ist die Spruce Goose das sicherste Flugzeug.
Der Vollständigkeit halber möchte ich die Gegenposition skizzieren. Diese Nörgler und Pessimisten vertreten die Position, dass nicht die Überlebenswahrscheinlichkeit zu betrachten sei, sondern die Unfallwahrscheinlichkeit. Sie leiten daher für die Spruce Goose die 100%ige Tödlichkeit jedes echten Fluges her.
Daher ist mathematisch eindeutig die Spruce Goose das sicherste wie auch tödlichste Flugzeug, wenn die Passagierzahl einbezogen wird.
Ich hoffe, ich konnte Dir helfen.
Georg |
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14k alle 10 Jahre ist nicht so teuer.
Beim Martin Baker Mk4 sind alle 3 Jahre 10k aufzubringen für eine neue Treibladung aufzubringen. oder waren das 2. Allerdings ist die Auslösung auch unter 400ft erfolgsversprechend. 0ft, minimum speed 90kt.
Die Kravatte, brauch ich nicht.
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Ohne Dich, ist OK! Dein Standpunkt hast Du ja mehr als klar gemacht, nur muß ihn ja nicht jeder teilen.
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Das stimmt natürlich.
https://www.cirruspilots.org/copa/safety_programs/w/safety_pages/723.cirrus-caps-history.aspx
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Ich bezog mich auf die Cirrus Tabellen, da lag die 182 deutlich unter den Durchschnitt ;-)
Das "sicherste" gibt es wohl nur Mathematisch!
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Ich kann's ja doch nicht lassen (aber danach gehe ich in's Bett!)
Okay, Georg. Nur ein paar kurze Antworten.
Erst einmal eine Korrektur:
> #9 hattest Du als 1 Toter, 3 Schwerverletzte beschrieben, nicht "alle überlebt".
ja, mein Fehler. Trotzdem sensationell, dass im Trudeln 4 Sekunden vor dem Crash der Schirm ausgelöst wurde und überhaupt einer überlebte ...
Dein Einwand ist richtig: Ich habe das POH gerade erst gelesen (Stichwort: 920 ft für 1-Turn-Spin, 400 ft für Level Flight). Ich hatte vom Vortrag von Cirrus in Essen über CAPS Anfang des Jahres nur in Erinnerung: 1 erfolgreicher Fall in 400ft. Danach ist in meiner Tabelle CX019-12 auch falsch eingetragen, da wäre 0,9 richtig (was übrigens nicht 90% heissen sollte), ich habe ja jede absolute Zahl versucht zu vermeiden.
Allerdings war das mit dem Bewerten der Fälle teilweise schwierig, und die genauen CAPS-Parameter seltener die Schwierigkeit.
Copied
Ich würde mich freuen, wenn Du Dir die Fälle, bei denen meine Beschreibung vermuten lässt, dass Du es anders siehst, mal anguckst! Die Turn to Final oder die "Wo, verflixt, ist der Platz?"-High-Bank-Abkippen-Unfälle sind wohl das Schwierige: Anders, als beim Start hat der Pilot gerade alles andere als "400ft erreicht, achte jetzt auf den Motor und ziehe ggf. CAPS" im Sinn. Er kippt ab, und ich *vermute*, dass es eine Sekunde braucht, um zu realisieren: Dieses Horizontbild ist "abgekippt!", und wohl eine weitere Sekunde, um CAPS zu ziehen. Das POH beschreibt diesen Fall nicht eigenständig (korrekt?), aber spätestens 1 Sekunde nach dem Abkippen würde ich die Lage eher nahe am Spin als am Levelflight zuordnen. Das sind die Fälle 3X138-11, 4X040-10, 3X148-10, CX007-10 und 3X165-09.
Der Turn to Final ist ja oft so in 600 oder 800 ft AGL. Das EGPWS in der Cirrus sagt automatisch die Höhe an: "Five Hundred". Für mich ist das das Limit für CAPS. Und wenn man in dieser Höhe reagiert und schnell zieht, reicht es - nach den bisherigen Erfahrungswerten. Mehr weiß ich nicht. Was Du mit "Abkippen" meinst, weiß ich nicht. Die Cirrus "kippt nicht ab", selbst wenn man sie stallt ist sie sehr gutmütig. Außer man bringt sie durch rohe Gewalt ins Trudeln, was gar nicht einfach geht, außer man kreuzt die Ruder bei hoher g-load. Aber das ist dann eine ganz andere Nummer, und in keinem Flugzeug überlebbar, oder nur ausnahmsweise.
Egal: wenn Du magst.
Die gesuchte Zahl (wieviel Leben rettet CAPS prozentual) könnte man übrigens auch Cirrus-spezifisch ermitteln, wenn Du einfach die Gesamt-Fatalities mit der Cirrus herausfinden kannst. Ob ich auf diese 99 Fälle dann für mich einen Abschlag nehme oder nicht, ist ja egal. Die Formel wäre ("believed caps-saved live" / (real fatalities + "believed caps-saved lives")).
Muß mal überlegen, worauf Du hinauswillst. Klar ist: es gibt tödliche Unfälle, wie bei allen Flugzeugen. Viele Szenarien sind aber überlebbar - und wurden auch überlebt: Midair, Incaptation, Engine Failure above Water, Mountains, in IMC/Night VFR, Loss of Control in IMC etc.
Dann noch zur FL170-Sache, die Dich so erzürnte (Du hast "on top" erst nachgereicht):
Ich bin zum Fliegen mit dem Schnupperflug gekommen, Firmenevent. Sehr sicher wäre bei jedem von uns die Landung in die Hose gegangen, vielleicht tödlich. Aber "enroute überleben" und "Landefeld ansteuern", das klappte. Jeder, der bei mir sitzt, weiß auf jeden Fall, wie er funken kann (schon, damit er *nicht* funkt). Ich versuche auch, Mitflieger über eine Woche Fliegerurlaub wie meinen Patensohn dazu zu bringen, einen Kurs zu steuern und zu steigen oder zu sinken. Immer nur mit einem Finger.
Vielleicht will ich mich damit nur beruhigen, aber ich bilde mir ein, dass sie auch ohne mich eine Chance hätten. Dass FIS ihnen einen Flughafen sucht, jemand in Formation geht, sie erfolgreich auf ein geeignetes Speed bringt, und ihnen vielleicht sogar noch Ansätze von einem Abfangbogen vermitteln kann - oder auch nicht: Den Rest muss die Zelle richten. (Da ist die DA40 ja mit JET-A1 und Zelle nicht so schlecht aufgestellt). Sorry, aber das halte ich für naiv. Gegen die Rocky Mountains sind die Alpen ein eher überschaubares Gebirge. In FL170 on top (wäre auch egal wenn's in VMC wäre) über den Rockies hast Du keine Chance wenn du kein Flieger bist. Dss ist nicht so wie über Zell am See, wo man 15 Minuten weiterfliegt und dann über dem Flachland ist. Und ein Flugzeug wie die SR22 aus FL170 überhaupt an eine Runway zu bringen (ich meine langsamer als mit 200 KTAS), das muss man geübt haben. Ich bin ganz sicher: Die Frau wäre tot gewesen. Die CHANCE so einen Anflug auf einen Airport (wenn einer in der Nähe war, keine Ahnung) zu überleben wäre minimal - und mit CAPS war sie sehr hoch. Hat geklappt.
Ich glaube, das hier ist das Foto dieses Falls (bin nicht ganz sicher, muss ich morgen checken): |
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Georg. Er hat keine 182 sondern eine c210 non turbo und ist mit seinen Filmen sehr selbstkritisch und veröffentlicht diese mit seinen Bucks drin. Dazu gehört Mut und kritikfaehigkeit. Hat nicht jeder. Und seine lernkurve ist beachtlich. Auch wenn ich seine Bildschirmeritis nicht teile...
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Hi, ich habe nie gelernt "wissenschaftlich" zu arbeiten.
Ich kann das nicht, ich bin Praktiker.
In so 40 Berufsjahren habe ich gelernt Statistiken zu lesen, zu verstehen, sie zu argumentieren, sie zu erstellen.
So lernte ich jedes gewünschte Ergebnis zu erzielen und mittels Statistik zu beweisen. Es kommt eben nur auf die Zutaten an. Geschäftsmodelle konnten so beliebig rauf und runter gerechnet werden, wie die aktuelle Strömung in der Company eben war.
Vor einiger Zeit "lernte" ich in Fürsty in einem Vortrag, der F-104G, als "Witwenmacher" in dieser Republik gescholten, gehört mit zu den sichersten Flugzeugen der Bundesluftwaffe überhaupt. Es gibt andere Flugzeuge mit erschreckend höheren Unfallraten mit Todesfolgen. Die Details sind mir entfallen, kann ich herausfinden wenn ich wieder Zuhause bin.
Was lernt man daraus?
Jede Statistik bringt das vom Auftraggeber gewünschte Ergebnis (die Energiewände (?) lässt grüßen).
Warum diskutieren wir heute nicht mehr über die Gefahren der Anschnallpflicht?
Vielleicht hat es sich herumgesprochen, dass manche zu ihrem Glück gezwungen werden müssen?
Oder nicht?
Die absolute Wahrheit gibt es nicht.
Das ist meine Erkenntnis aus dem Umgang mit Statistiken.
All the best.
Alfred
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Georg. Was mir noch eingefallen ist. Manche versuchen per Statistik entscheidungen zu treffen und so z. B. auf caps verzichten zu können. Nur die Praxis pfeift auf statistik und macht was sie will und du bekommst midair ein treffer oder über wald geht der motor aus. Und was letztendlich den bauchgefuehl sagt (sicherer fühlen dank caps) kann keine statistik beeinflussen. Seit meinen Midair Motorschäden fühle ich mich nur noch in 2-mots richtig wohl. Und das jemmand so viele Motorschäden in der luft bei damals 1500 hrs hat ist mit statistik nicht zu beweisen. Es ist aber passiert. Was ich damit sagen will? Pfeift auf Statistik und fliegt das, was euch Freude bereitet und wo ihr euch sicher fühlt. Wenn man was fliegt und immer im Hinterkopf die unfallmöglichkeiten mitfliegen, macht es keinen Spaß mehr. Caps ist auch eine Ideologie, es bietet Sicherheit für alle im Flugzeug, auch wenn der Pilot ausgefallen ist, wenn ein midair crash stattfand und damit deutlich mehr als eine2-mot.
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Hi, sorry an Björn, der meinen Beitrag nicht witzig fand (deswegen gelöscht). Und auch ich freue mich über jeden seiner Video-Beiträge.
Zur Sache: Unfälle je Flugzeugtyp "im Bestand" sind m.E. nicht aussagekräftig, wenn die Einsatzprofile nicht vergleichbar sind und die Nutzungsintensität nicht berücksichtigt wird. Mutmasslich wird die C182 eher privat gehalten und weniger als typische Charter-, Vereins- oder Flugschulflugzeuge geflogen.
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"Viele der Auslösegründe wären doch mit einer besseren Ausbildung und/oder mehr Flugpraxis Non-events gewesen, ob das jetzt Einflug in IMC oder "excessive bank" oder stall war."
Wie Alexis schon feststellte: So gesehen war der Ausfall der Fahrtmesser bei AF 447 für weniger als zwei Minuten eigentlich auch ein "non-Event". Das Ergebnis ist (leider) bekannt.
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Ja, es ist ja auch sehr unwahrscheinlich, Lotto-Millionär zu werden - trotzdem trifft es jede Woche einen Spieler.
Ich mit meinen lächerlichen 1000h (all-in) hätte auch noch keinen Motorschaden haben dürfen. Ich hätte auch bei meinem 12. Fallschirmsprung keinen Hauptschirmversager haben dürfen (der Packer ist übrigens tot).
Was mich zu dem interessanten Punkt bringt, dass wir in naher oder ferner Zukunft natürlich auch einen Schirmversager bei CAPS innerhalb des envelopes erleben werden. Die Ausfallsicherheit solcher Rundkappen liegen irgendwo bei 1:10.000 bis 1:100.000.
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Auch ohne Sabine schafft es die ideologisch religiöse Diskussion um CAPS zu nerven.
Wer mit CAPS fliegen will, soll das tun und wird immer Argumente dafür finden.
Wer nicht mit CAPS fliegen will, der wird auch seine Argumente dagegen finden.
Statistiken sind bei der Grundgesamtheit nie signifikant und rein missionarische Scheingefechte.
Habt ihr ein Problem damit sterben zu können? Dann bleibt am Boden.
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Abgesehen davon dass das auch mathematisch nicht korrekt ist (x/0 ist nicht unendlich, sondern in der Mathematik nicht definiert):
Meiner Meinung nach greift die Herangehensweise, Sinn und Nutzen von CAPS (oder anderen Sicherheitsmechanismen im Flugzeug) durch eine simple Analyse der Unfallstatistiken zu be- oder zu widerlegen zu kurz.
Wie viel Prozent der Flugstunden finden im weitesten Sinne im Rahmen von Trainingsflügen aller Couleur statt? Ich weiß es nicht, tippe aber auf eine Zahl zwischen 30 und 40%. Wenn ich schule, mache ich vielleicht zehn Landungen pro Stunde. Also bin ich während einer Stunde 20 Mal dem Risiko ausgesetzt, einen Motorausfall unterhalb von 400 ft zu erleben. Da hilft im Falle eines Falles kein CAPS, kein straight-and-level button und keine Terrain Warning.
Aber beim (vermuteten) Anteil von Trainingsflügen ist es auch kein Wunder, dass dann solche Unfälle überproportional häufig in den Statistiken auftauchen.
Der private Halter mit seiner SR22, C210 oder was auch immer, hat bei einer durchschnittlichen angenommenen Flugdauer von nur einer Stunde eine "exposure" für engine failure below 400 ft von einer Zehnerpotenz weniger, ist dafür aber vielleicht öfter nachts, in IMC oder über Gebirge (oder alles drei zusammen) unterwegs. Und wer mag bestreiten, dass die Überlebenswahrscheinlichkeit bei einem Problem dann mit CAPS immens steigt?
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