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Abgesehen davon dass das auch mathematisch nicht korrekt ist (x/0 ist nicht unendlich, sondern in der Mathematik nicht definiert):
Meiner Meinung nach greift die Herangehensweise, Sinn und Nutzen von CAPS (oder anderen Sicherheitsmechanismen im Flugzeug) durch eine simple Analyse der Unfallstatistiken zu be- oder zu widerlegen zu kurz.
Wie viel Prozent der Flugstunden finden im weitesten Sinne im Rahmen von Trainingsflügen aller Couleur statt? Ich weiß es nicht, tippe aber auf eine Zahl zwischen 30 und 40%. Wenn ich schule, mache ich vielleicht zehn Landungen pro Stunde. Also bin ich während einer Stunde 20 Mal dem Risiko ausgesetzt, einen Motorausfall unterhalb von 400 ft zu erleben. Da hilft im Falle eines Falles kein CAPS, kein straight-and-level button und keine Terrain Warning.
Aber beim (vermuteten) Anteil von Trainingsflügen ist es auch kein Wunder, dass dann solche Unfälle überproportional häufig in den Statistiken auftauchen.
Der private Halter mit seiner SR22, C210 oder was auch immer, hat bei einer durchschnittlichen angenommenen Flugdauer von nur einer Stunde eine "exposure" für engine failure below 400 ft von einer Zehnerpotenz weniger, ist dafür aber vielleicht öfter nachts, in IMC oder über Gebirge (oder alles drei zusammen) unterwegs. Und wer mag bestreiten, dass die Überlebenswahrscheinlichkeit bei einem Problem dann mit CAPS immens steigt?
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> Abgesehen davon dass das auch mathematisch nicht korrekt ist (x/0 ist nicht unendlich, sondern in der Mathematik nicht definiert)
Got me! Ich hätte behaupten sollen, dass die Spruce Goose ganz kurz geflogen ist. Aber das Ganze war ja eh' nicht ernsthaft... Damit schulde ich Dir eine mühsame, lange Antwort...
> Wie viel Prozent der Flugstunden finden im weitesten Sinne im Rahmen von Trainingsflügen aller Couleur statt? Ich weiß es nicht, tippe aber auf eine Zahl zwischen 30 und 40%.
Ich *vermute*, dass es nicht ganz so extrem ist. EDLE ist ein starker Flugschul-Standort, und hier verhalten sich die (preiswerten!) Landungen Flugschulen vs. andere (außer AeroClub) 25.000 zu 20.000. Ich weiß nicht, wie typisch ich bin: Ich kam am Ende von PPL(A) und NVFR auf 52 Flugstunden (Block 60) und 270 Landungen. Macht 5,2 Landungen pro Stunde Flugzeit. Heute habe ich 265 h Flugzeit und 585 Landungen, also 213 h mehr bei 315 Landungen mehr, also komme ich heute auf etwa 1,5 Landungen je Stunde Flugzeit nach der Ausbildung (eher weniger, denn ich habe noch Gyro gelernt).
Wenn ich also einfach abschätze, dass in der Ausbildung 3-4 mal je Stunde so häufig gelandet wird, wie später im "Reisefliegerleben", dann kommen 30-40% von Dir und die Zahlen von EDLE und meine Faktor einigermaßen ins Lot: Lass uns annehmen, dass etwa die Hälfte der Flugbewegungen einen Ausbildungskontext haben.
Die FAA-Faustformel lautet ja 1/3 beim Start, 1/3 Enroute, 1/3 beim Landen
"Meine" BfU-Referenzliste weicht etwas ab: Etwa 15 Landungen, 14 Starts, 9 x Enroute (die geringe Enroute-Zahl benachteiligt CAPS).
Ich müsste jetzt alle BfU-Berichte noch einmal öffnen, um die genaue Zahl zu ermitteln: Aber ich meine, dass der Ausbildungskontext bei den Unfällen eher gering war (2-3). Außerdem habe ich gerade mal die genialen NTSB Datenbank-Daten gefiltert: Da verhalten sich sowohl bei tödlichen wie auch schwer verletzten Incidents "Instructional" zu ("Personal" + "Business") jeweils etwa 1:10.
Deswegen halte ich Deine These:
Aber beim (vermuteten) Anteil von Trainingsflügen ist es auch kein Wunder, dass dann solche Unfälle überproportional häufig in den Statistiken auftauchen.
für nicht richtig.
Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
Ansonsten, nach NTSB, ist naturgemäß Cruise bei "Personal" mit 20% bei den tödlichen/schweren Unfällen involviert, bei den Flugschulen nur mit 10%. Das spräche eigentlich gerade für die "Privaten" für CAPS. CAPS düfte aber auch bei der Kategorie "MANEUVERING" gute Chancen haben, zu helfen, und da sind wiederum wenig überraschend die Flugschulen führend.
Diesmal die NTSB-Auswertung "schlecht" formatiert und als Anhang:
# ##-MYBR-###
### -MYBR-###
e border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" width="342" style="border-collapse:
collapse;width:342pt">###-MYBR-###
###-MYBR-###
Statistik NTSB, Incidents with fatalities or severe injuries
Personal abs
Personal rel
Instruct abs
Instruct rel
APPROACH
1836
14,06%
254
18,17%
CLIMB
644
4,93%
33
2,36%
CRUISE
2634
20,18%
159
11,37%
DESCENT
482
3,69%
41
2,93%
GO-AROUND
372
2,85%
68
4,86%
LANDING
818
6,27%
124
8,87%
MANEUVERING
2758
21,13%
374
26,75%
OTHER
29
0,22%
2
0,14%
STANDING
144
1,10%
17
1,22%
TAKEOFF
2945
22,56%
301
21,53%
TAXI
56
0,43%
4
0,29%
UNKNOWN
336
2,57%
21
1,50%
Sum
13054
100,00%
1398
100,00%
->
/>
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>Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
Das verstehe ich nicht: In Deiner Liste ist der Anteil der Phasen TKOF und LDG bei "personal" und "instructional" doch fast gleich!?
Insgesamt passieren beim "personal" flying etwa zehnmal so viele schwere Unfälle wie bei der Ausbildung. Das stützt in der Tat meine These nicht - ich denke aber auch, dass "personal" flying in USA einen wesentlich höheren Anteil am Gesamt-Flugstundenaufkommen als bei uns hat.
So, einen Extrakt vom NTSB habe ich auch noch:
times="" new="" roman?;mso-hansi-theme-font:minor-latin;mso-bidi-font-family:?times="" roman?;mso-ansi-language:de;mso-fareast-language:de;mso-bidi-language:ar-sa?="">Alle Unfälle ab 2012, Single Engine, weather conditions: IMC
98 Unfälle gesamt, 66 davon tödlich
Für viele gibt es bisher nur einen "preliminary report" oder nur "factual information" - hier mal die Auflistung aller "fatal accidents", bei denen ein "probable cause" ermittelt wurde:
C182, Flugschüler solo auf dem Weg zum Checkride, VFR-into IMC, loss of control
PA28, ATP-rated Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
PA28, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
RV8, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
C152, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
P28R, IFR-Flug, mehrere Fehlanflüge, ILS nicht genutzt, diversion, schließlich Sprit alle
PA28, IFR-Flug, Gyro Failure, loss of control
C172, Night IFR, spatial disorientation, loss of control
A240, non-IR-Sport Pilot, VFR-into-IMC beim Start, loss of control
BE24, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC und noch Tanks leergeflogen
RV-4, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
SR20, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, spatial disorientation, loss of control
TB21, IFR-Flug, Feuer an Bord
PA32, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
AA5, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
Da hätte ich in der Tat einen höheren Anteil an "echten" IFR-Flügen mit Problemen, für die ich mir ein CAPS wünschen würde, erwartet. Also z.B. Triebwerksausfall, schwere Vereisung, multipler Instrumentenausfall... Da ist aber fast nichts dabei - eigentlich passt nur der Gyro Failure in der PA28 in mein Schema.
Tobias
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Hi Tobias,
klar, IFR sind's wenige in Deutschland. Unter anderem weil die, die da gestorben sind alle kein IFR hatten - aber in IMC flogen. Allerdings hätte man die wohl FAST ALLE retten können mit CAPS.
Jetzt sind wir bein Thema: Zu wenige Privatpiloten in Deutschland haben IFR.
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Alexis, die Statistik, die ich gepostet habe, stammt vom NTSB, also aus USA. Ansonsten hast Du natürlich recht - aber ich habe die Hoffnung, dass sich das mit E- und CB-IR tatsächlich ändern wird.
Die TB21 aus meiner Liste war übrigens auf dem Weg von den USA nach Deutschland, wo der Pilot seinen Zweitwohnsitz hatte.
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Hi Tobias,
Deine IMC-Tabelle ist spannend - auch da gilt wohl wieder mal: Wir Piloten selbst sind fast immer schuld...
> >Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
> Das verstehe ich nicht: In Deiner Liste ist der Anteil der Phasen TKOF und LDG bei "personal" und "instructional" doch fast gleich!?
Genau!
Der "Flugschüler" macht viel mehr Landungen und Starts im Verhältnis zur Flugzeit, bringt sich dabei aber nur genauso häufig um wie wir "Erwachsenen" - auf alle Flugunfälle bezogen. Wir machen hingegen viel weniger Landungen im Vergleich zur Enroute-Zeit, kommen aber auf die gleiche Quote an Unfällen wie der Flugschüler - pro Landung gerechnet also deutlich mehr als im Schulbetrieb.
Jetzt klarer ausgedrückt? :-)
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Ob sich das mit EiR und CBM IR ändern wird wage ich noch zu bezweifeln.
Ja es wird anfangs einen Schub geben, das Problem ist das es nicht so viele IFR taugliche Flugzeuge gibt und das hinterherrennen der sich ständig verschiebenden Kriterien richtig Geld kostet.
Nach Mode S, B-RAV, LPV als Major Mod, 8,33 usw.
Die Zukunft wird noch einiges parat haben. Digialer Sprechfunk, Wer weiß was mit der Vereinheitlichung der Flugsicherung noch kommt. Digitale System zur Trajectory Übermittlung....
Ich glaube dass der erste Hype verpufft und dann nicht so viele 2. oder 3. Checkflüge gemacht werden.
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Will hier jetzt nicht wirklich in die Diskussion einsteigen, ich glaube Alles was gesagt werden kann ist gesagt worden. Durch Zufall ergab es sich vor einer guten Woche das ich das Modell in welchem das erste Gesamtrettungssystem getestet wurde fliegen konnte. Rettungssystem war nicht an Board, auch wenn man sich das vielleicht in manchen Situationen wünschen würde wenn man hinter einem Curtis OX-5 fliegt. Mein Freund Greg Herrick war so nett ein paar Filme von den Tests von damals Anfang der 30er auf YouTube zu laden. Also nur mal so nebenbei, auch vor 80 Jahren gab es schon funktionierende Gesamtrettungssysteme :-)
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