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16. November 2014: Von Tobias Schnell an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu
>Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.

Das verstehe ich nicht: In Deiner Liste ist der Anteil der Phasen TKOF und LDG bei "personal" und "instructional" doch fast gleich!?

Insgesamt passieren beim "personal" flying etwa zehnmal so viele schwere Unfälle wie bei der Ausbildung. Das stützt in der Tat meine These nicht - ich denke aber auch, dass "personal" flying in USA einen wesentlich höheren Anteil am Gesamt-Flugstundenaufkommen als bei uns hat.

So, einen Extrakt vom NTSB habe ich auch noch:

times="" new="" roman?;mso-hansi-theme-font:minor-latin;mso-bidi-font-family:?times="" roman?;mso-ansi-language:de;mso-fareast-language:de;mso-bidi-language:ar-sa?="">Alle Unfälle ab 2012, Single Engine, weather conditions: IMC

98 Unfälle gesamt, 66 davon tödlich

Für viele gibt es bisher nur einen "preliminary report" oder nur "factual information" - hier mal die Auflistung aller "fatal accidents", bei denen ein "probable cause" ermittelt wurde:

C182, Flugschüler solo auf dem Weg zum Checkride, VFR-into IMC, loss of control
PA28, ATP-rated Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
PA28, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
RV8, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
C152, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
P28R, IFR-Flug, mehrere Fehlanflüge, ILS nicht genutzt, diversion, schließlich Sprit alle
PA28, IFR-Flug, Gyro Failure, loss of control
C172, Night IFR, spatial disorientation, loss of control
A240, non-IR-Sport Pilot, VFR-into-IMC beim Start, loss of control
BE24, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC und noch Tanks leergeflogen
RV-4, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
SR20, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, spatial disorientation, loss of control
TB21, IFR-Flug, Feuer an Bord
PA32, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
AA5, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT


Da hätte ich in der Tat einen höheren Anteil an "echten" IFR-Flügen mit Problemen, für die ich mir ein CAPS wünschen würde, erwartet. Also z.B. Triebwerksausfall, schwere Vereisung, multipler Instrumentenausfall... Da ist aber fast nichts dabei - eigentlich passt nur der Gyro Failure in der PA28 in mein Schema.

Tobias
16. November 2014: Von  an Tobias Schnell
Hi Tobias,

klar, IFR sind's wenige in Deutschland. Unter anderem weil die, die da gestorben sind alle kein IFR hatten - aber in IMC flogen. Allerdings hätte man die wohl FAST ALLE retten können mit CAPS.

Jetzt sind wir bein Thema: Zu wenige Privatpiloten in Deutschland haben IFR.
16. November 2014: Von Tobias Schnell an  Bewertung: +1.00 [1]
Alexis, die Statistik, die ich gepostet habe, stammt vom NTSB, also aus USA. Ansonsten hast Du natürlich recht - aber ich habe die Hoffnung, dass sich das mit E- und CB-IR tatsächlich ändern wird.

Die TB21 aus meiner Liste war übrigens auf dem Weg von den USA nach Deutschland, wo der Pilot seinen Zweitwohnsitz hatte.
16. November 2014: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Tobias Schnell
Hi Tobias,

Deine IMC-Tabelle ist spannend - auch da gilt wohl wieder mal: Wir Piloten selbst sind fast immer schuld...

> >Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.

> Das verstehe ich nicht: In Deiner Liste ist der Anteil der Phasen TKOF und LDG bei "personal" und "instructional" doch fast gleich!?


Genau!
Der "Flugschüler" macht viel mehr Landungen und Starts im Verhältnis zur Flugzeit, bringt sich dabei aber nur genauso häufig um wie wir "Erwachsenen" - auf alle Flugunfälle bezogen. Wir machen hingegen viel weniger Landungen im Vergleich zur Enroute-Zeit, kommen aber auf die gleiche Quote an Unfällen wie der Flugschüler - pro Landung gerechnet also deutlich mehr als im Schulbetrieb.

Jetzt klarer ausgedrückt? :-)
16. November 2014: Von Markus Doerr an Tobias Schnell
Ob sich das mit EiR und CBM IR ändern wird wage ich noch zu bezweifeln.
Ja es wird anfangs einen Schub geben, das Problem ist das es nicht so viele IFR taugliche Flugzeuge gibt und das hinterherrennen der sich ständig verschiebenden Kriterien richtig Geld kostet.
Nach Mode S, B-RAV, LPV als Major Mod, 8,33 usw.
Die Zukunft wird noch einiges parat haben. Digialer Sprechfunk, Wer weiß was mit der Vereinheitlichung der Flugsicherung noch kommt. Digitale System zur Trajectory Übermittlung....

Ich glaube dass der erste Hype verpufft und dann nicht so viele 2. oder 3. Checkflüge gemacht werden.
16. November 2014: Von Jan Friso Roozen an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +4.00 [4]
Will hier jetzt nicht wirklich in die Diskussion einsteigen, ich glaube Alles was gesagt werden kann ist gesagt worden. Durch Zufall ergab es sich vor einer guten Woche das ich das Modell in welchem das erste Gesamtrettungssystem getestet wurde fliegen konnte. Rettungssystem war nicht an Board, auch wenn man sich das vielleicht in manchen Situationen wünschen würde wenn man hinter einem Curtis OX-5 fliegt. Mein Freund Greg Herrick war so nett ein paar Filme von den Tests von damals Anfang der 30er auf YouTube zu laden. Also nur mal so nebenbei, auch vor 80 Jahren gab es schon funktionierende Gesamtrettungssysteme :-)





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