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75 Beiträge Seite 1 von 3
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Steht da eigentlich das die 182 das Flugzeug mit den wenigsten Todesopfern ist? |
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Lieber Björn,
leider ist die 182er das nicht. Das statistisch sicherste Flugzeug ist u.a. die Hughes-H4 Hercules. Sie kann 750 Passagiere transportieren und hat noch nie einen Unfall erlebt. Der Beweis ist ganz einfach: x / 0 ist bekannterweise unendlich. Sicherheit sollte man als Überlebenswahrscheinlichkeit auf die Flugstunden (oder die Cycles oder Strecke) beziehen. Die Spruce Goose ist nie richtig geflogen, also ist sie unendlich sicher. Diesen Platz teilt sie sich mit anderen Flugzeugen, aber die konnten weniger Passagiere transportieren. Also ist die Spruce Goose das sicherste Flugzeug.
Der Vollständigkeit halber möchte ich die Gegenposition skizzieren. Diese Nörgler und Pessimisten vertreten die Position, dass nicht die Überlebenswahrscheinlichkeit zu betrachten sei, sondern die Unfallwahrscheinlichkeit. Sie leiten daher für die Spruce Goose die 100%ige Tödlichkeit jedes echten Fluges her.
Daher ist mathematisch eindeutig die Spruce Goose das sicherste wie auch tödlichste Flugzeug, wenn die Passagierzahl einbezogen wird.
Ich hoffe, ich konnte Dir helfen.
Georg |
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Ich bezog mich auf die Cirrus Tabellen, da lag die 182 deutlich unter den Durchschnitt ;-)
Das "sicherste" gibt es wohl nur Mathematisch!
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Ich kann's ja doch nicht lassen (aber danach gehe ich in's Bett!)
Okay, Georg. Nur ein paar kurze Antworten.
Erst einmal eine Korrektur:
> #9 hattest Du als 1 Toter, 3 Schwerverletzte beschrieben, nicht "alle überlebt".
ja, mein Fehler. Trotzdem sensationell, dass im Trudeln 4 Sekunden vor dem Crash der Schirm ausgelöst wurde und überhaupt einer überlebte ...
Dein Einwand ist richtig: Ich habe das POH gerade erst gelesen (Stichwort: 920 ft für 1-Turn-Spin, 400 ft für Level Flight). Ich hatte vom Vortrag von Cirrus in Essen über CAPS Anfang des Jahres nur in Erinnerung: 1 erfolgreicher Fall in 400ft. Danach ist in meiner Tabelle CX019-12 auch falsch eingetragen, da wäre 0,9 richtig (was übrigens nicht 90% heissen sollte), ich habe ja jede absolute Zahl versucht zu vermeiden.
Allerdings war das mit dem Bewerten der Fälle teilweise schwierig, und die genauen CAPS-Parameter seltener die Schwierigkeit.
Copied
Ich würde mich freuen, wenn Du Dir die Fälle, bei denen meine Beschreibung vermuten lässt, dass Du es anders siehst, mal anguckst! Die Turn to Final oder die "Wo, verflixt, ist der Platz?"-High-Bank-Abkippen-Unfälle sind wohl das Schwierige: Anders, als beim Start hat der Pilot gerade alles andere als "400ft erreicht, achte jetzt auf den Motor und ziehe ggf. CAPS" im Sinn. Er kippt ab, und ich *vermute*, dass es eine Sekunde braucht, um zu realisieren: Dieses Horizontbild ist "abgekippt!", und wohl eine weitere Sekunde, um CAPS zu ziehen. Das POH beschreibt diesen Fall nicht eigenständig (korrekt?), aber spätestens 1 Sekunde nach dem Abkippen würde ich die Lage eher nahe am Spin als am Levelflight zuordnen. Das sind die Fälle 3X138-11, 4X040-10, 3X148-10, CX007-10 und 3X165-09.
Der Turn to Final ist ja oft so in 600 oder 800 ft AGL. Das EGPWS in der Cirrus sagt automatisch die Höhe an: "Five Hundred". Für mich ist das das Limit für CAPS. Und wenn man in dieser Höhe reagiert und schnell zieht, reicht es - nach den bisherigen Erfahrungswerten. Mehr weiß ich nicht. Was Du mit "Abkippen" meinst, weiß ich nicht. Die Cirrus "kippt nicht ab", selbst wenn man sie stallt ist sie sehr gutmütig. Außer man bringt sie durch rohe Gewalt ins Trudeln, was gar nicht einfach geht, außer man kreuzt die Ruder bei hoher g-load. Aber das ist dann eine ganz andere Nummer, und in keinem Flugzeug überlebbar, oder nur ausnahmsweise.
Egal: wenn Du magst.
Die gesuchte Zahl (wieviel Leben rettet CAPS prozentual) könnte man übrigens auch Cirrus-spezifisch ermitteln, wenn Du einfach die Gesamt-Fatalities mit der Cirrus herausfinden kannst. Ob ich auf diese 99 Fälle dann für mich einen Abschlag nehme oder nicht, ist ja egal. Die Formel wäre ("believed caps-saved live" / (real fatalities + "believed caps-saved lives")).
Muß mal überlegen, worauf Du hinauswillst. Klar ist: es gibt tödliche Unfälle, wie bei allen Flugzeugen. Viele Szenarien sind aber überlebbar - und wurden auch überlebt: Midair, Incaptation, Engine Failure above Water, Mountains, in IMC/Night VFR, Loss of Control in IMC etc.
Dann noch zur FL170-Sache, die Dich so erzürnte (Du hast "on top" erst nachgereicht):
Ich bin zum Fliegen mit dem Schnupperflug gekommen, Firmenevent. Sehr sicher wäre bei jedem von uns die Landung in die Hose gegangen, vielleicht tödlich. Aber "enroute überleben" und "Landefeld ansteuern", das klappte. Jeder, der bei mir sitzt, weiß auf jeden Fall, wie er funken kann (schon, damit er *nicht* funkt). Ich versuche auch, Mitflieger über eine Woche Fliegerurlaub wie meinen Patensohn dazu zu bringen, einen Kurs zu steuern und zu steigen oder zu sinken. Immer nur mit einem Finger.
Vielleicht will ich mich damit nur beruhigen, aber ich bilde mir ein, dass sie auch ohne mich eine Chance hätten. Dass FIS ihnen einen Flughafen sucht, jemand in Formation geht, sie erfolgreich auf ein geeignetes Speed bringt, und ihnen vielleicht sogar noch Ansätze von einem Abfangbogen vermitteln kann - oder auch nicht: Den Rest muss die Zelle richten. (Da ist die DA40 ja mit JET-A1 und Zelle nicht so schlecht aufgestellt). Sorry, aber das halte ich für naiv. Gegen die Rocky Mountains sind die Alpen ein eher überschaubares Gebirge. In FL170 on top (wäre auch egal wenn's in VMC wäre) über den Rockies hast Du keine Chance wenn du kein Flieger bist. Dss ist nicht so wie über Zell am See, wo man 15 Minuten weiterfliegt und dann über dem Flachland ist. Und ein Flugzeug wie die SR22 aus FL170 überhaupt an eine Runway zu bringen (ich meine langsamer als mit 200 KTAS), das muss man geübt haben. Ich bin ganz sicher: Die Frau wäre tot gewesen. Die CHANCE so einen Anflug auf einen Airport (wenn einer in der Nähe war, keine Ahnung) zu überleben wäre minimal - und mit CAPS war sie sehr hoch. Hat geklappt.
Ich glaube, das hier ist das Foto dieses Falls (bin nicht ganz sicher, muss ich morgen checken): |
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Georg. Er hat keine 182 sondern eine c210 non turbo und ist mit seinen Filmen sehr selbstkritisch und veröffentlicht diese mit seinen Bucks drin. Dazu gehört Mut und kritikfaehigkeit. Hat nicht jeder. Und seine lernkurve ist beachtlich. Auch wenn ich seine Bildschirmeritis nicht teile...
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Hi, sorry an Björn, der meinen Beitrag nicht witzig fand (deswegen gelöscht). Und auch ich freue mich über jeden seiner Video-Beiträge.
Zur Sache: Unfälle je Flugzeugtyp "im Bestand" sind m.E. nicht aussagekräftig, wenn die Einsatzprofile nicht vergleichbar sind und die Nutzungsintensität nicht berücksichtigt wird. Mutmasslich wird die C182 eher privat gehalten und weniger als typische Charter-, Vereins- oder Flugschulflugzeuge geflogen.
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Abgesehen davon dass das auch mathematisch nicht korrekt ist (x/0 ist nicht unendlich, sondern in der Mathematik nicht definiert):
Meiner Meinung nach greift die Herangehensweise, Sinn und Nutzen von CAPS (oder anderen Sicherheitsmechanismen im Flugzeug) durch eine simple Analyse der Unfallstatistiken zu be- oder zu widerlegen zu kurz.
Wie viel Prozent der Flugstunden finden im weitesten Sinne im Rahmen von Trainingsflügen aller Couleur statt? Ich weiß es nicht, tippe aber auf eine Zahl zwischen 30 und 40%. Wenn ich schule, mache ich vielleicht zehn Landungen pro Stunde. Also bin ich während einer Stunde 20 Mal dem Risiko ausgesetzt, einen Motorausfall unterhalb von 400 ft zu erleben. Da hilft im Falle eines Falles kein CAPS, kein straight-and-level button und keine Terrain Warning.
Aber beim (vermuteten) Anteil von Trainingsflügen ist es auch kein Wunder, dass dann solche Unfälle überproportional häufig in den Statistiken auftauchen.
Der private Halter mit seiner SR22, C210 oder was auch immer, hat bei einer durchschnittlichen angenommenen Flugdauer von nur einer Stunde eine "exposure" für engine failure below 400 ft von einer Zehnerpotenz weniger, ist dafür aber vielleicht öfter nachts, in IMC oder über Gebirge (oder alles drei zusammen) unterwegs. Und wer mag bestreiten, dass die Überlebenswahrscheinlichkeit bei einem Problem dann mit CAPS immens steigt?
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> Abgesehen davon dass das auch mathematisch nicht korrekt ist (x/0 ist nicht unendlich, sondern in der Mathematik nicht definiert)
Got me! Ich hätte behaupten sollen, dass die Spruce Goose ganz kurz geflogen ist. Aber das Ganze war ja eh' nicht ernsthaft... Damit schulde ich Dir eine mühsame, lange Antwort...
> Wie viel Prozent der Flugstunden finden im weitesten Sinne im Rahmen von Trainingsflügen aller Couleur statt? Ich weiß es nicht, tippe aber auf eine Zahl zwischen 30 und 40%.
Ich *vermute*, dass es nicht ganz so extrem ist. EDLE ist ein starker Flugschul-Standort, und hier verhalten sich die (preiswerten!) Landungen Flugschulen vs. andere (außer AeroClub) 25.000 zu 20.000. Ich weiß nicht, wie typisch ich bin: Ich kam am Ende von PPL(A) und NVFR auf 52 Flugstunden (Block 60) und 270 Landungen. Macht 5,2 Landungen pro Stunde Flugzeit. Heute habe ich 265 h Flugzeit und 585 Landungen, also 213 h mehr bei 315 Landungen mehr, also komme ich heute auf etwa 1,5 Landungen je Stunde Flugzeit nach der Ausbildung (eher weniger, denn ich habe noch Gyro gelernt).
Wenn ich also einfach abschätze, dass in der Ausbildung 3-4 mal je Stunde so häufig gelandet wird, wie später im "Reisefliegerleben", dann kommen 30-40% von Dir und die Zahlen von EDLE und meine Faktor einigermaßen ins Lot: Lass uns annehmen, dass etwa die Hälfte der Flugbewegungen einen Ausbildungskontext haben.
Die FAA-Faustformel lautet ja 1/3 beim Start, 1/3 Enroute, 1/3 beim Landen
"Meine" BfU-Referenzliste weicht etwas ab: Etwa 15 Landungen, 14 Starts, 9 x Enroute (die geringe Enroute-Zahl benachteiligt CAPS).
Ich müsste jetzt alle BfU-Berichte noch einmal öffnen, um die genaue Zahl zu ermitteln: Aber ich meine, dass der Ausbildungskontext bei den Unfällen eher gering war (2-3). Außerdem habe ich gerade mal die genialen NTSB Datenbank-Daten gefiltert: Da verhalten sich sowohl bei tödlichen wie auch schwer verletzten Incidents "Instructional" zu ("Personal" + "Business") jeweils etwa 1:10.
Deswegen halte ich Deine These:
Aber beim (vermuteten) Anteil von Trainingsflügen ist es auch kein Wunder, dass dann solche Unfälle überproportional häufig in den Statistiken auftauchen.
für nicht richtig.
Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
Ansonsten, nach NTSB, ist naturgemäß Cruise bei "Personal" mit 20% bei den tödlichen/schweren Unfällen involviert, bei den Flugschulen nur mit 10%. Das spräche eigentlich gerade für die "Privaten" für CAPS. CAPS düfte aber auch bei der Kategorie "MANEUVERING" gute Chancen haben, zu helfen, und da sind wiederum wenig überraschend die Flugschulen führend.
Diesmal die NTSB-Auswertung "schlecht" formatiert und als Anhang:
# ##-MYBR-###
### -MYBR-###
e border="0" cellpadding="0" cellspacing="0" width="342" style="border-collapse:
collapse;width:342pt">###-MYBR-###
###-MYBR-###
Statistik NTSB, Incidents with fatalities or severe injuries
Personal abs
Personal rel
Instruct abs
Instruct rel
APPROACH
1836
14,06%
254
18,17%
CLIMB
644
4,93%
33
2,36%
CRUISE
2634
20,18%
159
11,37%
DESCENT
482
3,69%
41
2,93%
GO-AROUND
372
2,85%
68
4,86%
LANDING
818
6,27%
124
8,87%
MANEUVERING
2758
21,13%
374
26,75%
OTHER
29
0,22%
2
0,14%
STANDING
144
1,10%
17
1,22%
TAKEOFF
2945
22,56%
301
21,53%
TAXI
56
0,43%
4
0,29%
UNKNOWN
336
2,57%
21
1,50%
Sum
13054
100,00%
1398
100,00%
->
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Alexis, mal der Versuch, bei der Zahl zum Konsens zu kommen:
Ich komme bei der NTSB-DB-Auswertung auf 165 Tote in der Cirrus SR20/22. Angenommen, ich könnte Dir noch von Deinen 99 geretteten Leben 20% oder 19 Leben abhandeln, die es auch anders geschafft hätten, dann wären wir bei einer Cirrus-spezifischen "Lebt dank CAPS"-Quote von ca. 33%. Beharrst Du auf den 99 Leben, sind es 37,5%. Jeweils bezogen auf Tote, nicht Schwerverletzte.
Wenn ich in meiner Tabelle tatsächlich eine Zahl ausrechne, und alle Fälle mit (nach meiner Lesart) CAPS-Chance auf "Hätte glücklich gezogen" setze, komme ich auf 30%.
Können wir uns auf die Faustformel: "In etwa ein Drittel der schweren Unfälle wären (Deutschland) oder sind (Cirrus worldwide) durch CAPS verhindert worden?" einigen?
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Georg,
ich glaube: KEINER von uns ist in der Lage, da so zu quantifizieren. Ich glaube, dass (grundsätzlich) bei allen Unfällen, die in 500 ft geschahen oder begannen, einen CAPS-Rettung möglich gewesen wäre. Wenn das 30 Prozent sind, dann halte ich das für eine sehr gute Bilanz.
Ich fühle mich nicht in der Lage, die CAPS-Fälle nach "nötig" und "unnötig" auszusortieren, sorry. Offensichtlich unnötig war der Fall, wo der Passagier "zog" ohne den Piloten zu fargen (wegen einem fehlenden Tankdeckel ...) ... bei allen anderen Flügen hätte man DABEI sein müssen, um das zu beurteilen.
Aber alle die IFR in IMC geschahen oder nach Kontrollverlust sind schon mal auf jeden Fall "nötig" gewesen, denn diese Unfäll sind sonst nicht überlebbar. Oder FAST nie.
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Egal, es ändert ja nicht viel.
Was mir noch bei all' den Zahlen auffällt:
Wie naiv ich beim Start bin. Ich spreche mir keine Höhen vor, und bei mir im Kopf überwiegt das "Geil, es geht los!" vor jedem Gefahrempfinden.
Dagegen schwitze ich bei mieser Sicht oder der Suche nach dem Weg um die Gewitter oder Wolken.
Wenn ich das mit den tatsächlichen NTSB-Daten vergleiche, wonach der Start gefährlicher als der Cruise ist, sollte ich mir deutlich mehr Gedanken um meine Starts machen...
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Es ist irre schwer, das alles letztlich rauszufinden, da es keine Blackbox gibt, die uns sagt, wie die zum Unfall führenden, sagen wir, 10 Minuten vorher abliefen.
Meine (eigene) Theorie ist ja, daß sogar die meisten derjenigen, die in den Cirri mit CAPS gestorben sind, durch rechtzeitiges Aktivieren gerettet hätten werden können, außer denjenigen, die nachweislich zu tief waren (unter 400ft). Das lag - wiederum meine Interpretation - weniger am CAPS, und auch nicht am Marketing - sondern am unvollständigen Training. Neues Muster, neues Sicherheitsfeature, wurde so nicht gelehrt, etc.pp..
Übrigens, die DA42 hat auch so einiges an Toten produziert, für ihr relativ geringes Baualter, oder ?
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... 15 fatalities seit 2006, soweit ich das auf die Schnelle korrekt sehe. Zu über 100 im vergleichbaren Zeitraum auf der SR22. Aber der Vergleich bringt absolut nichts, das ist ein 'Äpfel mit Birnen'-Vergleich.
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Wie viele DA42 gibt es?
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wollte ich auch gerade fragen....du warst schneller....
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Sehr gute Erkenntnis Georg!
Take off, Nachts, Callout "Speed alive", kein "Speed alive", "whats wrong?", Startabbruch.
Überraschung für die Person Vorne links.
Was war passiert? Außencheck unvollständig, das "Verhüterli" war nicht abgenommen.
Weil bereits Scheininhaber habe ich den Außencheck von ihm etwas großzügig behandelt.
War mein Fehler und ich lerne bei jedem Flug hinzu.
Callouts, sehr wichtig für mich, bei Vorflugkontrolle, bei Start, bei Cruuse, bei Landung, bis zum Abstellen.
All the best
Alfred
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Alexis, ich hatte geschrieben, dass der Vergleich nichts bringt. Selbst wenn man die absolute Zahl der zugelassenen Flugzeuge dagegen stellt, sagt das nichts aus. Bei den DA42 ist sogar ein Suizid dabei, bei den SR22 nicht - also treibt die DA42 erkennbar eher in den Selbstmord :) ?? Solche Vergleiche sind Humbug.
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Muss mal jemand zitieren:
Die Chance an einer verschluckten PrePaid Karte zu sterben ist höher als an einem Hirntumor. Alleine in meinem Bekanntenkreis sind 100 Personen an einer verschluckten PrePaid Karte zu Tode gekommen. Ich habe das selbst statistisch erhoben. Alle meine Bekannten mussten auf einem Fragebogen beantworten wie viele Menschen sie kennen, die daran gestorben sind. Es konnte 0-200, 200-1000 oder >1000 angekreuzt werden. Bei den Antworten wurde zu 100% der Bereich 0-200 angekreuzt. Mittelwert als 100....so geht Statistik.
Zu CAPS muss ich natürlich auch noch meine Meinung abgeben. Here we go:
1. CAPS kann Leben retten (kann, hat und wird)
2. CAPS kann nicht immer Leben retten
3. CAPS wird nicht mehr Leben kosten WENN DER BESITZER KEINE FLÜGE MACHT DIE ER OHNE CAPS AUCH NICHT MACHEN WÜRDE
4. Ob einem Punkt 1 und 2 das Geld wert ist, bleibt Meinungssache und unterliegt keinen Fakten oder Statistiken
5. Ob man bei Punkt 3 Blödsinn macht, kommt auf die Prozentuale Verteilung des Luft-Gehirn-Gemisches im Schädel des Besitzers an, und hat mal wieder nix mit Fakten oder Statistik zu tun
My 3 Cents (einer mehr als nur 2 Cents auf Grund der komödiantischen Einlage oben)
Thomas
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Ich glaube 5. ist der größte Irrtum, der unter Piloten kursiert und damit dazu beiträgt, dass sich solche Unfälle fortsetzen. Natürlich gibt es Piloten mit Hardware-Fehler. Aber in der überwiegenden Mehrzahl sind es ungewöhnliche Umstände, die dazu führen, dass ein Pilot (du, ich) an einem Tag X eine entscheidende Fehleinschätzung begeht. Obwohl das Luft-Hirn-Gemisch eigentlich stimmt.
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Am besten gefällt mir "Luft-Hirn-Gemisch" ;-)
Man kann das gar nicht anders sehen, ich erkläre das immer so:
- Das Flugzeug SR22 ist im Flugbetrieb (Handling) per se ziemlich exakt genau so gefährlich wie alle anderen dieser Klasse
- Die Passive Sicherheit ist etwas besser als Durchschnitt
- Die aktive Sicherheit durch moderne Systeme ist etwas besser
Ergo: Wenn man keine Flüge macht, die man auch ohne CAPS in einem anderen Typ nicht machen würde fliegt man sicherer, da ein TEIL der Unfälle die tödlich sind überlebbar werden.
Mehr gibt es eigentlich nicht zu wissen, oder?
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Was ich aber nicht verstehe ist was du gegen Martin Baker hast. Die Sitze sind nicht so bequem, aber haben nachweislich ca.7500 Leben gerettet. Die Neueren sind 0ft/0kt tauglich, das würde die Lücke schließe.
Es liegt weniger daran, das die Herren in den Nomexanzügen Luschis wären, sondern mehr an deren Missionsprofil.
Zudem fliegen die Herren Soldaten eher weniger heutzutage. Teilweise nur 120h.
Ist halt schon teuer das Steuerzahlergeld in Lärm zu verwandeln.
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>Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
Das verstehe ich nicht: In Deiner Liste ist der Anteil der Phasen TKOF und LDG bei "personal" und "instructional" doch fast gleich!?
Insgesamt passieren beim "personal" flying etwa zehnmal so viele schwere Unfälle wie bei der Ausbildung. Das stützt in der Tat meine These nicht - ich denke aber auch, dass "personal" flying in USA einen wesentlich höheren Anteil am Gesamt-Flugstundenaufkommen als bei uns hat.
So, einen Extrakt vom NTSB habe ich auch noch:
times="" new="" roman?;mso-hansi-theme-font:minor-latin;mso-bidi-font-family:?times="" roman?;mso-ansi-language:de;mso-fareast-language:de;mso-bidi-language:ar-sa?="">Alle Unfälle ab 2012, Single Engine, weather conditions: IMC
98 Unfälle gesamt, 66 davon tödlich
Für viele gibt es bisher nur einen "preliminary report" oder nur "factual information" - hier mal die Auflistung aller "fatal accidents", bei denen ein "probable cause" ermittelt wurde:
C182, Flugschüler solo auf dem Weg zum Checkride, VFR-into IMC, loss of control
PA28, ATP-rated Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
PA28, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
RV8, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
C152, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
P28R, IFR-Flug, mehrere Fehlanflüge, ILS nicht genutzt, diversion, schließlich Sprit alle
PA28, IFR-Flug, Gyro Failure, loss of control
C172, Night IFR, spatial disorientation, loss of control
A240, non-IR-Sport Pilot, VFR-into-IMC beim Start, loss of control
BE24, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC und noch Tanks leergeflogen
RV-4, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
SR20, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, spatial disorientation, loss of control
TB21, IFR-Flug, Feuer an Bord
PA32, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
AA5, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
Da hätte ich in der Tat einen höheren Anteil an "echten" IFR-Flügen mit Problemen, für die ich mir ein CAPS wünschen würde, erwartet. Also z.B. Triebwerksausfall, schwere Vereisung, multipler Instrumentenausfall... Da ist aber fast nichts dabei - eigentlich passt nur der Gyro Failure in der PA28 in mein Schema.
Tobias
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Also ICH hab' ganz sicher nix gegen Martin Baker, das hast du falsch verstanden (Wenn man in England lebt kennt man doch Ironie, oder?)
Lutz:
Das sehe ich anders (sonst könnten wir wohk auch nicht diskutieren).
Meine Ansicht nach sind es sehr oft ähnliche Kandidaten, die sich überschätzen, kein Risikobewusstsein haben, leichtsinnig sind - oder einfach ungeübt. Und im Gegensatz dazu gibt es die Piloten, die sich weiterbilden, trainieren, bilden ... Schau Die die BfU-Akten an, und die Unfallursachen!
Grob gesagt: Die hier anwesenden, das sind (oder werden!) die Spezialisten, die Gruppe die am wenigsten gefährdet ist. Bei COPA kann man das seit Jahren beobachten: Es sind affällig oft die NICHT-Mitglieder, die kein Cirrus-Transition Training gemacht haben, die das Flugzeug nicht so gut kennen ... die einfach das Fliegen nicht so intensiv und konzentriert und enthusisatisch betreiben.
Und dann gibt es noch die tragischen Fälle, wo es die erwischt, die immer alles richtig gemacht haben. Abe ganz, ganz selten macht einer von denen etwas ganz dummes. That's life, wir wissen, dass es uns immer erwischen kann.
Jetzt lehne ich mich mal ganz weit aus dem Fenster: Ich bin SICHER, dass ich nie in einer Wole gegen den Berg fliegen werde, und ich bin sehr sicher, dass mir nie der Sprit ausgehen wird. Für beides bin ich viel zu vorsichtig.
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Hi Tobias,
klar, IFR sind's wenige in Deutschland. Unter anderem weil die, die da gestorben sind alle kein IFR hatten - aber in IMC flogen. Allerdings hätte man die wohl FAST ALLE retten können mit CAPS.
Jetzt sind wir bein Thema: Zu wenige Privatpiloten in Deutschland haben IFR.
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Alexis, die Statistik, die ich gepostet habe, stammt vom NTSB, also aus USA. Ansonsten hast Du natürlich recht - aber ich habe die Hoffnung, dass sich das mit E- und CB-IR tatsächlich ändern wird.
Die TB21 aus meiner Liste war übrigens auf dem Weg von den USA nach Deutschland, wo der Pilot seinen Zweitwohnsitz hatte.
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