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BfU-Berichte und CAPS
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Hmmh, ich sehe die Datei nicht, noch ein Versuch:
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Georg. Unfallzahlen aus der GA alleine aus Deutschland sind zu ungenau da zu wenig Bewegungen zum Rest der Welt. Nimm USA dazu und schaue dann nochmal. Es wird objektiver.
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Ja, ok, dann musst du aber die Zahlen aus den USA dazu nehmen. Nur Deutschland hilft da nicht.
Der Artikel, den ich weiter oben gepostet habe, erspart dir die Arbeit aber.
Was auch nicht in den Statistiken steht, ist wie eine Maschine generell eingesetzt wird.
Cirrus sagt ja selber, daß die Aktivierung des Schirms sich erst mal im Kleinhirn des Piloten verwurzelt haben muss, sonst aktiviert er eben nicht, weil er Angst um den Flieger hat. Das war in den ersten Jahren wohl so. Und die Cirrus werden anders eingesetzt, als langsamere Maschinen. Die Cirri sind meist (zumindest die SR22), überland unterwegs.
Ich will dir damit nur sagen, bevor du jetzt die Fleissarbeit machst, lass es doch bleiben und geh auf die entsprechenden Websites, die die Daten alle schon haben (z.B. COPA). Ich habe keinen Zugang, bin aber neulich mit einem Freund drauf gewesen, da gibts für jede Frage eine Antwort.
Was du beweisen willst, nämlich dass es Fälle gibt, in denen das CAPS nicht geholfen hätte; in denen CAPS nicht half, obwohl es da war; - geschenkt, sage ich, alles richtig. Aber was ist die Aussage ?
Du wirst das mit deinen BFU Berichten auch in tausend Jahren nicht nachweisen können, weil in denen die Info fehlt, wie der Ablauf an Bord war. Ich behaupte jetzt mal, wenn jemand ein CAPS hat, und es früh genug auslöst, wird er immer gerettet (ausser wenn er bereits unter 400ft ist). Das kann man aber nicht beweisen, nur hoffen. Und sich ein Flugzeug mit BRS kaufen, sofern man es sich leisten kann, alleine oder zu mehreren.
Und wenn man es nicht hat, dann ist das auch kein Problem, genausowenig wie es ein Problem ist, im Auto keine Seitenairbags zu haben.
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Hi Wolff,
38 Fälle ist in der Tat nicht sehr viel - 50 oder 100 wäre schon besser. Lutz meinte ja schon, dass die Beschränkung auf abgeschlossene Untersuchungsberichte verfälschen könnte (allerdings ist ja die "Ereignishöhe" oft das Relevante, und die ergibt sich aus den Kurzfassungen nicht. Z.B. Bremen mit der Saab: Für mich schwer zu erkennen, ob hier schon 400ft erreicht wurden).
USA würde zwar mehr Zahlen liefern, allerdings wird ja in EASA und LBA-Land bekanntlich relativ häufiger gestorben, und damit wohl auch anders. Btw: NTSB Aviation Reports ist ja nicht so umfassend bezüglich der Dokumentenanzahl und AIDS etwas kurz gefasst in der Schilderung, was würdest Du denn da nehmen?
Ehrlich gesagt, bin ich aber auch etwas demotiviert, die Tabelle zu erweitern, um dann immer noch wiederholen zu müssen, dass es nicht "gegen CAPS" geht. |
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Hi Erik,
die Seitenairbags treffen den Punkt: Sie schaden nicht, sie retten Leben. Wenn Du beim Auto die Option hättest, für - sagen wir - 20.000 Euro und signifikante Zuladungseinbussen, Seitenairbags einbauen zu lassen, würdest Du die Frage stellen: "Was bringt das? Wie sehr verbessert das die Wahrscheinlichkeit, einen durchschnittlichen Unfall nur leicht verletzt zu überleben?".
Und dann möchtest Du eine Größenordnung der Wahrscheinlichkeit wissen, nicht, ob überhaupt Menschenleben gerettet wurden. 50% wäre viel, 5-10% eher übersichtlich. Diese Zahl finde ich für CAPS nicht, ich bezweifele auch, dass es sie auf COPA gibt (denn dann hätte sie Alexis mutmaßlich schon längst präsentiert). Sie ist aber (für mich) relevant, weil für mich Preis und Sicherheitsgewinn in einem bestimmten Verhältnis stehen müssen, und deswegen habe ich sie - mit bescheidenen Mitteln, aber immerhin - versucht zu ermitteln.
Wenn Du weisst, wo man eine entsprechende Zahl her bekommt, gerne!
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Meine Güte, Alexis, solche Beiträge tragen eher dazu bei, meine Skepsis zu erhöhen. Ob man jetzt Professor für Teilchenphysik oder 14jähriger Flight-Simmer ist - Argumente stehen für sich selbst und sollten ihre Kraft unabhängig vom Autor entfalten.
Wem Georgs Vorgehensweise zu wenig belastbar ist, dem kann ich vielleicht mit einer gedanklichen Vereinfachung helfen:
A) CAPS rettet zuverlässig bei Unfallgeschehen >400ft plus Entscheidungszeit.
B) Es gibt Unfallgeschehen unterhalb 400ft plus Entscheidungszeit
C) Von 2009-2014 überwog ausgehend von den Untersuchungsberichten der BFU Unfallgeschehen unterhalb 400ft plus Entscheidungshöhe
Bezweifelt jemand diese drei Annahmen, so sei er gebeten, den Weg zur Falsifikation vorzulegen.
Aus A-C folgt NICHT, dass CAPS irgendetwas konkret rettet, nicht rettet, gerettet hat, nicht gerettet hat, retten wird oder nicht retten wird.
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> Btw: target="_blank" style="font-size: 12px;">NTSB Aviation Reports
ist ja nicht so umfassend bezüglich der Dokumentenanzahl und AIDS etwas
kurz
>gefasst in der Schilderung, was würdest Du denn da nehmen?
Das hier: https://www.ntsb.gov/aviationquery/index.aspx
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Du gehst da m.E. zu kopfgesteuert ran. Zu "verkopft".
Denn wenn du mal in einer deiner "Fälle mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit" drinsteckst, wird dir die Eintrittswahrscheinlichkeit s****egal sein ! Dann werden deine letzten Gedanken sein, hätte ich jetzt ein CAPS (hoffentlich nie !!).
Mir z.B., dessen Frau der Fliegerei ziemlich skeptisch gegenüber steht, wäre das Argument, sie zu beruhigen, dass es im Notfall ein BRS gibt, allein schon ausreichend. Wahrscheinlichkeiten hin oder her.
Es gibt einfach Bereiche, da sind mir die p-Werte sowas von egal. Aber jeder so wie er es für richtig befindet.
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... und eine (fiktive!) Statistik der EASA für Deine Frau, dass z.B. 20-Mal mehr Menschen aus anderen Gründen als "Midair" und "Flügel bricht ab" sterben (die Urängste der Mitflieger), wäre vermutlich für Dein Anliegen eher kontraproduktiv :-)
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Damit hast du schon recht Lutz. Wenn ZZ allerdings anführt, dass diese Herangehensweise per paste© und schnellem Rückschluß darauf zurückzuführen ist, dass er "Informatiker" ist und das "wissenschaftlich" gemacht hat, dann ist mir das etwas zu "einfach".
Außerdem haben mich diese Stammtischargumente (so nannte ER das, nicht ich) echt geärgert. Cirrus wäre wg. CAPS teure in der Versicherung, die Frau des toten Piloten "hätte ja landen können" ...
Für so einen Quatsch ist mir meine Zeit zu schade.
Einer echten Diskussion um die Vor- und Nachteile stehe ich aufgeschlossen gegenüber.
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Georg, ich habe das Gefühl, dass Du hier den EINZIGE bist, der (seine) und die Urängste seiner Frau auf's Tapet bringt.
Du kommst mir vor wie jemand, der die Wirkungslosigkeit eines Krebsmedikamtents damit beweisen will, dass Leute an Krebs sterben - und einfach alle Überlebenden außer Acht lässt bei denen es gewirkt hat.
Noch mal: 99 Menschen haben in Cirrus-Flugzeugen Unfälle überlebt, die in anderen Flugzeugen tödlich gewesen wären.
Vor zwei Wochen am Flugplatz von Frederick, Maryland:
Midair zwischen einen R44-Heli und einer SR22. Drei Tote im Heli, zwei Unverletzt in der Cirrus (bzw der Co hatte einen Kratzer an der Stirn
Es gibt nur einen Schluß: In der Cirrus hast Du größere Chancen einen Flugunfall zu überleben.
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Das hier sind die ERSTEN 15 CAPS-Auslösungen.
Preisfrage: Bei welchem dieser Szenarien hätte Georg lieber nicht gezogen?
Ich ziehe natürlich in Betracht, dass Georg ein so toller Pilot ist, dass er heldenhaft diese Situationen bewältigt hätte. Ich (bekannter Feigling) hätte in ALLEN auch gezogen. (Natürlich bis auf diejenige mit dem fehlenden Tankdeckel)
(Ich kann sie auch alle 47 so editieren und posten, nur wird das nicht viel ändern
CAPS #1
1 Unverletzter, Querruder löste sich wegen Fehler beim Einbau während der Wartung, Flugzeug deshalb unsteuerbar.
CAPS #2
4 Unverletzte; VFR-Nachtflug, Kontrollverlust, eventuell durch Autopiloten verursachter Stall und anschließender Spiralsturz, Nacht-VFR über Bergen,
CAPS #3
1 Unverletzter; Faktoren: widersprüchliche Instrumentenanzeigen, geringe Höhe in IMC, Anfangssteigflug
CAPS #4
2 Unverletzte; Faktoren: VFR-Steigflug, durch Autopiloten verursachter Stall, Flugzeug rollte in Rückenfluglage mit anschließendem Abfangversuch; Auslösung über 10.000 ft in VMC
CAPS #5
1 Toter; keine CAPS-Rettung, da Fallschirm sich vom Flugzeug trennte. Faktoren: schwere Vereisung in 16.000 ft über den Bergen der Sierra, Hochgeschwindigkeits-Sinkflug weit über der Vne von 204 KIAS;
CAPS #6
1 Schwerverletzter; Faktoren: Pilot verlor nach einem Schlaganfall das Bewusstsein, wachte wieder auf und fing die Maschine aus einem Vne-Sturzflug ab. Anschließend stellte er eine Funktionsstörung in den Beinen fest; versuchte einen IFR-Anflug auf KHPN, Auslösung: niedrig, 1.600 ft, letzte gemessene Groundspeed 190 kt
CAPS #7
3 Unverletzte; Faktoren: schwere Vereisung in 9.000 ft, Kontrollverlust; Auslösung: in großer Höhe; Wetter: IMC, Vereisung;
CAPS #8
2 Unverletzte; Faktoren: Desorientierung des Piloten in Wolken, kurz nach dem Start; Auslösung: geringe Höhe; Wetter: IMC;
CAPS #9
1 Toter, 3 Schwerverletzte; Faktoren: IMC, Kontrollverlust, Stall/Spin-Szenario; Auslösung: geringe Höhe; 528 ft AGL im Trudeln mit 100 kt Speed, (3,5 Umdrehungen) Auslösung nur 4 Sekunden vor dem Aufschlag
CAPS #10
4 Unverletzte; Faktoren: Kontrollverlust, VFR-Reiseflug, Passagier löste CAPS aus nachdem er Treibstoff bemerkte, der aus der Tanköffnung über die Tragfläche strömte; Auslösung: geringe Höhe; Wetter: VMC;
CAPS #11,
2 Verletzte; keine CAPS-Rettung; Fallschirm entfaltete sich wegen Anomalie in der Flugbahn der CAPS-Rakete nicht. Faktoren: VFR-Reiseflug, Triebwerksprobleme, erfolgreiche Außenlandung; Auslösung: geringe Höhe; Wetter: VMC;
CAPS #12
1 Verletzter; Faktoren: IMC Reiseflug, Versuch im Steigflug über schlechtes Wetter zu kommen, Verlust der Airspeed-Anzeige, Terrain-Warnung in IMC; Auslösung: geringe Höhe und in Rückenfluglage bei nur 34 Knoten Airspeed; Wetter: IMC, Vereisung;
CAPS #13
2 Verletzte; Faktoren: Nacht-VFR in IMC während des Anflugs, Pilot ohne IFR-Berechtigung, ein ungeborenes Kind gerettet. Auslösung: in geringer Höhe; Wetter: IMC;
CAPS #14
3 Unverletzte; Faktoren: IFR in IMC während des Anflugs, Pilot meldete Turbulenz und Kontrollverlust, Fallschirm verfing sich in Stromleitung; Auslösung: geringe Höhe; Wetter: IMC;
CAPS #15,
1 Schwerverletzter, 3 Unverletzte; Faktoren: Treibstoffmangel und Verlust der Motorleistung, CAPS wurde in geringer Höhe und sehr spät während des Gleitflugs in etwa 400 ft AGL ausgelöst, Auslösung: geringe Höhe; Wetter: VMC;
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Schön, dass auch wieder Fakten kommen!
Allerdings verdrehst Du immer mehr:
Stammtischargumente:
Ich habe formuliert:
CAPS kostet Geld, in der Anschaffung und beim Austausch. Und auch angeblich inzwischen bei der Versicherung (was im Übrigen, wenn es stimmt, die sachliche Position der Versicherungsgesellschaften widerspiegelt:
Dass es Dir nicht zu albern ist, Dich daran hochzuziehen, verwundert mich. Vorsichtiger kann man nicht formulieren.
Ja, ich habe es von einem Piloten-Stammtisch, aber, Du bist für mich auch nur ein "Stammtisch", und der, von dem ich es habe, bemüht sich immerhin, sein Geld hauptberuflich mit der Luftfahrt zu verdienen (ich mag ihn aber jetzt nicht namentlich in diese Schlammschlacht hier reinziehen).
Du verhälst Dich hier böswillig - was willst Du mehr als ein "Geglaubt", dass ich postwendend schrieb?
Im Stil finde ich schlecht, dass Du wohl jeden meiner Beiträge auf maximal negativ bewertest. Das finde ich kleingeistig und nicht souverän, auf das Niveau lasse ich mich nicht ein.
Fachlich gehst Du am Punkt vorbei. Die ausgegebene Zielsetzung von mir war, den Einfluss von BRS/CAPS auf die Überlebenswahrscheinlichkeit in Echo-Flugzeugen abzuschätzen. Ob und wen die Zahl interessiert oder nicht (Erik eher nicht, mich schon), ist ja nicht weiter wichtig. Nun kommst Du wieder mit Deinen 99 oder 100 Fällen. Das spielt aber keine Rolle im Bezug auf die Überlebenswahrscheinlichkeit von realen Unfällen, sofern Du es nicht auf eine Bezugsgröße "Gesamtheit der Unfälle" ins Verhältnis setzt. Du gehst also weiter an meiner These weit vorbei.
Richtig ist, dass ich Faktoren benannt habe, warum die 99 Fälle (Ex: 100) möglicherweise nicht zwangsläufig im Tod geendet hätten, wie Du es darstellst. Du insistierst auf "alle" und "ich kenne alle Details" - aber sorry, die Credibility hast Du für mich verspielt. Ist da eigentlich auch die Cirrus auf dem Stoppelfeld in Severe-CAVOK dabei, die vor ca. 1 Jahr hier diskutiert / teils verhöhnt wurde?
Das ist allerdings keine besonders sicherheitsrelevante Frage. Ich persönlich gehe allenfalls von einem Abschlag von 10-25% aus.
Letztlich macht mich an Deiner Aufstellung Fall #9 stutzig. 100 kt Speed mit 528 ft AGL ist ja eigentlich oberhalb der Limits, die Du bisher zitiertest. 1 Toter und 3 Schwerverletzte sind natürlich besser als 4 Tote, aber damit wird es für das übliche Abkippen beim Turn-To-Final doch eher schwierig, oder?
Zuletzt: Du kannst Journalist und Flugingenieur sein, Summa cum laude oder Hauptschulabbrecher: Auf methodisch klar beschriebene (auf Deine Nachfrage hin sogar 3 mal) Vorgehensweise hin einfach andere Zahlen zu behaupten, aber nicht belegen zu wollen, ist der Unterschied zwischen Geschwätz und Anspruch auf Wahrheitsfindung.
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>>>> aber sorry, die Credibility hast Du für mich verspielt.
:-) Ich überlege, ob ich mich vergifte oder (ohne CAPS!) aus dem Fenster stürze.
Ich habe auch eine Meinung: Dass Du, ohne die Fakten zu kennen, immer blind im Nebel herumstocherst, Behauptungen aufstellt, absurde Theorien wiederkäust und diese naive Herangehensweise dann auch noch "wissenschaftlich" nennst. Viel Dampf, wenig Content.
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Alexis, bitte tue weder das eine noch das andere.
CAPS wird Dir nichts nützen - ich vermute, Du wohnst niedriger als 400 ft AGL.
Noch was:
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Es gibt nur einen Schluß: In der Cirrus hast Du größere Chancen einen Flugunfall zu überleben. |
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Warum begreifst Du denn nicht, dass ich das in keiner Weise bestreiten, sondern nur quantifizieren will? |
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boah Jungs, geht fliegen und reagiert euch dabei ab :-)
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Ich war, Carsten :-)
EDLN->EDLD->EDLW->EDLN, ein schöner Formationsflug mit zwei DA40D auf dem Leg EDLD->EDLW.
Mangels CAPS habe ich mich aber nicht am Formationspartner abreagiert :-)
So prall war das Wetter am Anfang und Ende allerdings nicht, wie hier:
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Lassen wir's gut sein, Georg. Es ging mir nur ziemlich auf den Keks wie Du nich hier zu selbst ausgedachten Fleißarbeiten verdonnern wolltest - und dann gleich recht uncharmant reagiert hast als ich nicht spurte.
CAPS #9:
Die Auslösung geschah im TRUDELN und die 400 ft gelten für eine Auslösung im Horizontalflug. Dass alle überlebt haben, obwohl das Flugzeug 530 ft AGL im Trudeln war, halte ich für SENSATIONELL. Wenn Du schon mal getrudelt bis, müsstest Du wissen, welche Sinkraten dabei anliegen.
PS:
Wenn ich jetzt noch mal nachhaken darf. Wenn Du so gewissenhaft Unfaälle daraufhin untersuchst, ob sie mit CAPS überlebbar gewesen wären - wäre es dann nicht sinnvoll gewesen, die Mindestbedingungen für eine CAPS-Auslösung zu kennen? Das POH gibt es überall als PDF.
Oder, noch spitzfindiger: Wäre es für die "wissenschaftliche" Untersuchung und Beurteilung der BfU-Unfälle nicht unabdingbar gewesen, die Bedingungen für eine erfolgreiche CAPS-Auslösung zu kennen. Wie willst Du beurteilen, ob CAPS geholfen hätte wenn Du das nicht weißt?
Dieser sehr lockere Umgang mit der Wissenschaft war er, der mich gestört hat.
Trotzdem nichts für ungut.
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Cooles Photo! Und wie toll der Flieger da vorne fliegt. Muss ein totaler Pro sein.
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Was den Punkt "Charme" (oder dessen Mangel) betrifft habt Ihr Euch nichts geschenkt, glaube ich ;-)
Aber zum Thema:
Genauso wie man beim Auto sich nicht nur der passiven sondern auch der aktiven Sicherheit widmen könnte wäre, wenn ich mir so Eure CAPS-Auslösegründe ansehe, vielleicht auch hier in Bezug auf UnfallVERMEIDUNG Einiges nachzuholen anstatt sich an CAPS als (vermutlich Bestem) Fortschritt in der passiven Sicherheit zu erfreuen.
Viele der Auslösegründe wären doch mit einer besseren Ausbildung und/oder mehr Flugpraxis Non-events gewesen, ob das jetzt Einflug in IMC oder "excessive bank" oder stall war.
Wenn ich nur einen kleinen Teil des vermuteten durch CAPS verursachten Mehrpreises (nehme jetzt mal 30-50.000 an) in Qualitätsverbesserung der "Human Hard- und Software" (aka "Pilot") stecken würde dann sähe es auch bei anderen Typen als Cirrus sicher besser aus mit der Statistik.
Dazu braucht es aber ein Commitment, dessen Größenordnung man am ehesten sehen könnte wenn es jede Cirrus mit CAPS als abwählbare Option geben würde: Und dann mal schauen wieviele Käufer den freiwilligen Aufpreis für mehr Sicherheit überhaupt zu zahlen bereit wären.
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Jetzt kriege ich gleich einen auf den Deckel - aber wie bekäme man die Kiste dann aus dem Trudeln? ;)))
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Lutz, das weißt Du schon:
Leerlauf, Gegenseitenruder, Nachdrücken, Abfangen.
Nur klappt das in 500 ft nicht mehr..
EASA-Zulassung: + 60 Trudelversuchen in allen Konfigurationen. Ergebnis: Kein Problem. (Ich lasse mir jetzt "Tibetanische Gebetsmühle" als Middle Name eintragen!)
MAX:
Das ist sowieso klar. Aber wenn es bei AIR FRANCE Piloten gibt, die solche Sachen nicht drauf haben, was kann man von Privtapiloten verlangen, die -100 h p.a. fliegen ...
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Max:
Ich weiß (dazu) nur bei Cirrus Bescheid. Was die COPA in dieser Beziehung in den verg. 10 Jahren geleistet hat, ist bemerkenswert. Es gibt bei C. ein Ausbildungsprogramm, auch für Fluglehrer (CSIP), das zum besten gehört, was die AL jemals gesehen hat. Auch deshalb liegt inzwischen die Unfallrate (nicht CAPS!) unter dem Klassendurchschnitt.
CAPS als Option anzubieten wäre zulassungstechnisch zu aufwendig gewesen. Die Zertifizierung hat so schon + 70 Mio $ gekostet, und dann noch verschiedene Versionen zu zertifizieren hätte die Firma damals überfordert. Ich persönlich halte auch nix von der Idee. Wenn so eine Technologie verfügbar ist und funktioniert, dann muss sie auch DRIN sein.
Außerdem: Warum hätte Cirrus diesen Weg gehen sollen, der nur dazu geführt hätte, dass Maschinen ohne Schirm später (gebraucht) praktisch unverkäuflich gewesen wären? Der Markt WOLLTE CAPS, siehe + 5500 verkaufte SR22.
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Alexis, dann mal Richtung Frieden:
Erst einmal eine Korrektur:
> #9 hattest Du als 1 Toter, 3 Schwerverletzte beschrieben, nicht "alle überlebt".
Dein Einwand ist richtig: Ich habe das POH gerade erst gelesen (Stichwort: 920 ft für 1-Turn-Spin, 400 ft für Level Flight). Ich hatte vom Vortrag von Cirrus in Essen über CAPS Anfang des Jahres nur in Erinnerung: 1 erfolgreicher Fall in 400ft. Danach ist in meiner Tabelle CX019-12 auch falsch eingetragen, da wäre 0,9 richtig (was übrigens nicht 90% heissen sollte), ich habe ja jede absolute Zahl versucht zu vermeiden.
###-MYBR-###
###-MYBR-###
Allerdings war das mit dem Bewerten der Fälle teilweise schwierig, und die genauen CAPS-Parameter seltener die Schwierigkeit.
Ich würde mich freuen, wenn Du Dir die Fälle, bei denen meine Beschreibung vermuten lässt, dass Du es anders siehst, mal anguckst! Die Turn to Final oder die "Wo, verflixt, ist der Platz?"-High-Bank-Abkippen-Unfälle sind wohl das Schwierige: Anders, als beim Start hat der Pilot gerade alles andere als "400ft erreicht, achte jetzt auf den Motor und ziehe ggf. CAPS" im Sinn. Er kippt ab, und ich *vermute*, dass es eine Sekunde braucht, um zu realisieren: Dieses Horizontbild ist "abgekippt!", und wohl eine weitere Sekunde, um CAPS zu ziehen. Das POH beschreibt diesen Fall nicht eigenständig (korrekt?), aber spätestens 1 Sekunde nach dem Abkippen würde ich die Lage eher nahe am Spin als am Levelflight zuordnen. Das sind die Fälle 3X138-11, 4X040-10, 3X148-10, CX007-10 und 3X165-09.
Egal: wenn Du magst.
Die gesuchte Zahl (wieviel Leben rettet CAPS prozentual) könnte man übrigens auch Cirrus-spezifisch ermitteln, wenn Du einfach die Gesamt-Fatalities mit der Cirrus herausfinden kannst. Ob ich auf diese 99 Fälle dann für mich einen Abschlag nehme oder nicht, ist ja egal. Die Formel wäre ("believed caps-saved live" / (real fatalities + "believed caps-saved lives")).
Dann noch zur FL170-Sache, die Dich so erzürnte (Du hast "on top" erst nachgereicht):
Ich bin zum Fliegen mit dem Schnupperflug gekommen, Firmenevent. Sehr sicher wäre bei jedem von uns die Landung in die Hose gegangen, vielleicht tödlich. Aber "enroute überleben" und "Landefeld ansteuern", das klappte. Jeder, der bei mir sitzt, weiß auf jeden Fall, wie er funken kann (schon, damit er *nicht* funkt). Ich versuche auch, Mitflieger über eine Woche Fliegerurlaub wie meinen Patensohn dazu zu bringen, einen Kurs zu steuern und zu steigen oder zu sinken. Immer nur mit einem Finger.
Vielleicht will ich mich damit nur beruhigen, aber ich bilde mir ein, dass sie auch ohne mich eine Chance hätten. Dass FIS ihnen einen Flughafen sucht, jemand in Formation geht, sie erfolgreich auf ein geeignetes Speed bringt, und ihnen vielleicht sogar noch Ansätze von einem Abfangbogen vermitteln kann - oder auch nicht: Den Rest muss die Zelle richten. (Da ist die DA40 ja mit JET-A1 und Zelle nicht so schlecht aufgestellt).
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War nur ein Scherzchen.
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