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Was den Punkt "Charme" (oder dessen Mangel) betrifft habt Ihr Euch nichts geschenkt, glaube ich ;-)
Aber zum Thema:
Genauso wie man beim Auto sich nicht nur der passiven sondern auch der aktiven Sicherheit widmen könnte wäre, wenn ich mir so Eure CAPS-Auslösegründe ansehe, vielleicht auch hier in Bezug auf UnfallVERMEIDUNG Einiges nachzuholen anstatt sich an CAPS als (vermutlich Bestem) Fortschritt in der passiven Sicherheit zu erfreuen.
Viele der Auslösegründe wären doch mit einer besseren Ausbildung und/oder mehr Flugpraxis Non-events gewesen, ob das jetzt Einflug in IMC oder "excessive bank" oder stall war.
Wenn ich nur einen kleinen Teil des vermuteten durch CAPS verursachten Mehrpreises (nehme jetzt mal 30-50.000 an) in Qualitätsverbesserung der "Human Hard- und Software" (aka "Pilot") stecken würde dann sähe es auch bei anderen Typen als Cirrus sicher besser aus mit der Statistik.
Dazu braucht es aber ein Commitment, dessen Größenordnung man am ehesten sehen könnte wenn es jede Cirrus mit CAPS als abwählbare Option geben würde: Und dann mal schauen wieviele Käufer den freiwilligen Aufpreis für mehr Sicherheit überhaupt zu zahlen bereit wären.
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Jetzt kriege ich gleich einen auf den Deckel - aber wie bekäme man die Kiste dann aus dem Trudeln? ;)))
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Lutz, das weißt Du schon:
Leerlauf, Gegenseitenruder, Nachdrücken, Abfangen.
Nur klappt das in 500 ft nicht mehr..
EASA-Zulassung: + 60 Trudelversuchen in allen Konfigurationen. Ergebnis: Kein Problem. (Ich lasse mir jetzt "Tibetanische Gebetsmühle" als Middle Name eintragen!)
MAX:
Das ist sowieso klar. Aber wenn es bei AIR FRANCE Piloten gibt, die solche Sachen nicht drauf haben, was kann man von Privtapiloten verlangen, die -100 h p.a. fliegen ...
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Max:
Ich weiß (dazu) nur bei Cirrus Bescheid. Was die COPA in dieser Beziehung in den verg. 10 Jahren geleistet hat, ist bemerkenswert. Es gibt bei C. ein Ausbildungsprogramm, auch für Fluglehrer (CSIP), das zum besten gehört, was die AL jemals gesehen hat. Auch deshalb liegt inzwischen die Unfallrate (nicht CAPS!) unter dem Klassendurchschnitt.
CAPS als Option anzubieten wäre zulassungstechnisch zu aufwendig gewesen. Die Zertifizierung hat so schon + 70 Mio $ gekostet, und dann noch verschiedene Versionen zu zertifizieren hätte die Firma damals überfordert. Ich persönlich halte auch nix von der Idee. Wenn so eine Technologie verfügbar ist und funktioniert, dann muss sie auch DRIN sein.
Außerdem: Warum hätte Cirrus diesen Weg gehen sollen, der nur dazu geführt hätte, dass Maschinen ohne Schirm später (gebraucht) praktisch unverkäuflich gewesen wären? Der Markt WOLLTE CAPS, siehe + 5500 verkaufte SR22.
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War nur ein Scherzchen.
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Der Aufpreis für BRS sowohl für die MCR01 als auch die Vans liegt bei etwa 7500€, davon bei der MCR01 5000 für Zelle und Gurte sowie ca 2500 für Schirm und Rakete. Auch wenn der Schirm für die Cirrus größer sein muß, sollte der Preis auch mit Zertifizierungszuschlag niedriger als 30-50000€ liegen.
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Alexander,
die Generalüberholung des CAPS nach 10 Jahren kostet derzeit € 14.000, allerdings wird dabei (seit 2 Jahren) das System auf die neuere Variante mit elektronischer Zündung und größerer Rakete umgebaut. Vorher waren es immer so um die € 10.000
Okay, alle 10 Jahre 10 K, das ist nicht wenig. Andererseits ist das der Preis für 1 IFR-NAVCOM/GPS, ohne Einbau ...
MIR ist es das wert ...
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14k alle 10 Jahre ist nicht so teuer.
Beim Martin Baker Mk4 sind alle 3 Jahre 10k aufzubringen für eine neue Treibladung aufzubringen. oder waren das 2. Allerdings ist die Auslösung auch unter 400ft erfolgsversprechend. 0ft, minimum speed 90kt.
Die Kravatte, brauch ich nicht.
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"Viele der Auslösegründe wären doch mit einer besseren Ausbildung und/oder mehr Flugpraxis Non-events gewesen, ob das jetzt Einflug in IMC oder "excessive bank" oder stall war."
Wie Alexis schon feststellte: So gesehen war der Ausfall der Fahrtmesser bei AF 447 für weniger als zwei Minuten eigentlich auch ein "non-Event". Das Ergebnis ist (leider) bekannt.
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Richtig; und in puncto Ausbildung wird man bei Air France darauf reagieren MÜSSEN, bei anderen Airlines mit fundierter Schulung auch gern freiwillig.
Inwieweit früher unterschiedliche Unternehmenskulturen (Capt. war ex Air Inter, glaube ich) eine Rolle spielten wird sicher auch noch erforscht.
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