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Lieber Georg,
"Euer Erik" ist des eigenen Denkens durchaus mächtig, und des Lernens, obwohl schon über fuffzich. Er hat mittlerweile festgestellt, dass diese Kombination so nicht existiert. Dafür ist so ein Forum ja gedacht, oder ?Allerdings sind es oft diejenigen, die nicht das Bestehende als gottgegeben hinnehmen, die etwas verändern. So wie der Herr Klapmeier.
Euer Erik hat mittlerweile aber auch gelernt, dass gefühlt 100% der Piloten früher oder später mal - wegen Fehlens einer solchen Kombi - dann eben überladen starten. Auch ein Grund für Unfälle, wie wir wissen.
Daher kann ich es, sorry, nicht akzeptieren, und sage das auch so, dass Flugzeuge, die heute neu gebaut werden, nicht ein BRS als Option haben. Wenn ich eine altes gebrauchtes kaufe, ok, dann gehe ich die Entscheidung bewusst ein, kein BRS zu haben, so wie sehr viele, die das auch müssen, aber ich rede es mir dann nicht auch noch schön.
Das was Mooney da macht, halte ich für einen Fehler. Werde mir den Flieger nie kaufen, eine Cirrus vielleicht schon. Zu zweit oder dritt könnte ich mir das durchaus vorstellen.
Aber ich muss da Alexis schon recht geben, dieses nicht satisfaktionsfähig etc ist a bisserl überzogen. Man muss nicht krampfhaft versuchen, mit einer nicht statistisch relevanten Grundgesamtheit, unglücklichen Vergleichen und "biased conclusions" etwas herbeizuargumentieren, was nicht da ist. Der Schirm muss ausgelöst werden, das zu tun, muss man lernen, und man muss lernen, es auch konsequent zu tun.
All die, die es aus welchen Gründen auch immer, nicht ausgelöst haben, weil sie vielleicht zu lange gewartet haben oder dachten, es würde noch gut gehen, all die sind nicht trotz des CAPS umgekommen, sondern trotz dessen nicht erfolgter Aktivierung. Das aber als Fehler des Caps darzustellen, ist argumentativer Blödsinn. CAPS ist eine weitere, gute Chance. Nicht mehr, aber auch nicht weniger und - richtig angewendet - damit doch so einiges.
Und Unfälle, die mit und ohne Caps tödlich verlaufen wären, gegen das Caps ins Feld zu führen, ist "wissenschaftlich" auch nicht sauber :)
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Interessant: wer stellt mal eine Statistik darüber auf, in welchem zeitlichen Abstand und nach welchen Inputs die Diskussion über Cirrus-CAPS in diesem Forum entsteht?
Auch das wäre interessant - am Ende aber nicht mehr oder weniger als Georgs Statistik ;-)
Die Diskussion über CAPS im allgemeinen ist genauso interesant, wie die Diskussion ob man - als Privatpilot - überhaupt fliegen muss. Niemand MUSS fliegen ... ergo MUSS auch niemand CAPS benutzen.
Doch noch eine kleine Anmerkung:
wer würde heute einen längeren Flug durchführen ohne GPS (zumindest als Backup)? Natürlich geht auch ohne, und früher sind wir nur "ohne" geflogen... hilft aber doch ungemeine, oder? / Ersetzte nun GPS durch CAPS...
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Diese Daten (veröffentlicht von Cirrus, und deshalb ebenso mit Vorsicht zu genießen wie die von Diamond) überraschen mich. Alle Daten stammen angeblich von der FAA/NTSB.
Sollten diese Daten richtig sein (nochmal: ich weiß es noch nicht) dann sind sie sehr viel repräsentativer als 25 deutsche Unfälle, einfach weil es in den USA um den Faktor 100 mehr Crashes gibt.
Quelle: Cirrus Aircraft, Daten: FAA/NTSB
Quelle Cirrus Aircraft, Daten: FAA/NTSB
Quelle: Cirrus Aircraft, Daten: FAA/NTSB
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Schönes Beispiel, wie vorsichtig man bei der Interpretation von Statistiken sein muss:
Der unbedarfte Leser dürfte nach Lektüre des 2. Schaubilds nicht mehr in eine C172 steigen, denn dabei handelt es sich ja offensichtlich um ein unsicheres Flugzeug. Der kundige Forist wird schlussfolgern, dass die 172 ein klassischer Trainer ist und deshalb auch viele zerlandete Bugräder, Runway Excursions oder auch nur Rollschäden erleiden wird.
Zur Diskussion über Sinn und Unsinn von CAPS tragen die Bilder nichts bei: Die meisten (alle?) CAPS-Auslösungen dürften ja per FAA-Regeln "reportable incidents" sein und gehen damit in diese Statistik auch als Unfälle ein.
Tobias
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Richtig.
Das kann aber nur die 172 oder die DA40 betreffen. Was Mooney, Bonanza und Malibu betrifft, sind die Einsatzprofile absolut vergleichbar mit der SR22.
Die anderen machen das auch so: Mooney schreibt, dass sie keinen Schirm bräuchten weil sie einen "doppelten Holm" haben (Themaverfehlung) und DIAMOND schreibt ständig von seiner (unbestritten) tollen Statistik, verschweigt aber, dass DA40 v.a. VFR oder vielleicht mal IFR Light eingesetzt werden.
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Auch korrekt. Interessant wären noch die Eingangsgrößen "Anzahl der Typen in der Grundgesamtheit" (findet man vermutlich irgendwo, steckt ja in der Statistik drin) und "durchschnittliche Stunden pro Jahr" (kann man nur grob schätzen). Vermutlich fliegt eine 172 im Charter-/Schulbetrieb auch mehr als eine i.d.R. privat betriebene Cirrus.
Aber eigentlich spielt das alles keine Rolle. Meine Meinung zu dem Thema:
- Der Einfluss des Designs auf die (aktive) Sicherheit ist bei zertifizierten Flugzeugen zu vernachlässigen. Ergo ist eine SR20/22 per se nicht sicherer oder unsicherer (im Sinne von Unfallvermeidung) als eine DA40, eine C172 oder eine BE36.
- Die Sicherheitsfeatures in der SR22 (CAPS, s-a-l-button, Airbags...) können die Chancen, einen Unfall unbeschadet zu überstehen also nur erhöhen. Bei gleichem Missionsprofil und (wichtig!) "decisionmaking" ist man daher in einer Cirrus zwangsläufig besser gestellt als in einem Flugzeug ohne diese Features.
- Wie groß diese Verbesserung ist und ob einem das die Mehrkosten wert sind, hängt von der "Mission" ab und jeder kann das nur für sich selbst entscheiden. Für day-VFR wäre der Schirm für mich kein Kriterium, bei Nacht und IMC sehe ich eine dramatische Verbesserung der Sicherheit und würde eine neue FIKI-SR22 jederzeit einer alten Kolben-Twin vorziehen.
Tobias
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Ich würde noch hizufügen:
- abhängig von der Persönlichkeit des Piloten und des Risikobewißtsein des Piloten, kann die SR22 wegen/trotz der vielen Sicherheits-Features der Maschine sicherer/sogar unsicherer seinn als der Durchschnitt der Einmots.
Beispiel: Während vor allem in der Anfangszeit der SR22 Piloten tödlich verunglückten weil sie sich in der Maschine wegen CAPS eher für "unverwundbar" hielten (Gründe: falsches Marketing, schlechte Schulung, zu wenig Kenntnisse) könnte (könnte!) sie für Piloten wie mich (Profil, sehr vorsichtig, gute Kenntnisse, viel Training) im Durchschnitt sicherer sein als meine alte Warrior.
++++++++
Alles andere, was Du geschrieben hast, trifft es m.E. genau. Was soll man da nich hinzufügen.
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Erik, schade, dass ich es noch einmal sagen muss: Ich argumentiere nicht GEGEN CAPS, vielmehr drücke ich explizit Bewunderung für Cirrus aus. Ich versuche, eine Zahl abzuschätzen, wie oft es prozentual tödliche Unfälle verhindern kann.
Dazu bin ich - nach entsprechender Ankündigung am Vorabend - auf www.bfu-web.de gegangen, Klickpfad "Publikationen", "Untersuchungsberichte", "Flugzeuge< 2000 kg" und habe anschließend alle Untersuchungsberichte mit schwerverletzten oder tödlichen Unfällen des beteiligten Flugzeuges extrahiert. Allerdings habe ich bei Fall 38 Anfang 2009 aufgehört. Diese Vorgehensweise ist transparent, und man kann über meinen Vorschlag zu Bewertung diskutieren, man kann es in der Tabelle (ich lade sie jetzt wirklich hoch :-) ) ändern, und man kann dann nach individueller Einschätzung zu einer Zahl kommen, wie relativ oft in der deutschen GA CAPS helfen kann.
Der Ansatz von Alexis ist hingegen nicht transparent, und insbesondere weigert sich Alexis, der im Gegensatz zu mir eine Zahl nennt: "6 von 15 - grob abgeschätzt", seine Vorgehensweise transparent zu machen.
Deswegen ist eben meine Feststellung, dass Alexis, der auf dem Mond oder in Duluth gewesen sein mag, was aber auf die Tabelle keinen Einfluss hat, keine brauchbaren Anhaltspunkte für eine Aussage zu der o.a. Frage liefert und "unter Niveau" argumentiert.
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Hmmh, ich sehe die Datei nicht, noch ein Versuch:
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Georg. Unfallzahlen aus der GA alleine aus Deutschland sind zu ungenau da zu wenig Bewegungen zum Rest der Welt. Nimm USA dazu und schaue dann nochmal. Es wird objektiver.
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Ja, ok, dann musst du aber die Zahlen aus den USA dazu nehmen. Nur Deutschland hilft da nicht.
Der Artikel, den ich weiter oben gepostet habe, erspart dir die Arbeit aber.
Was auch nicht in den Statistiken steht, ist wie eine Maschine generell eingesetzt wird.
Cirrus sagt ja selber, daß die Aktivierung des Schirms sich erst mal im Kleinhirn des Piloten verwurzelt haben muss, sonst aktiviert er eben nicht, weil er Angst um den Flieger hat. Das war in den ersten Jahren wohl so. Und die Cirrus werden anders eingesetzt, als langsamere Maschinen. Die Cirri sind meist (zumindest die SR22), überland unterwegs.
Ich will dir damit nur sagen, bevor du jetzt die Fleissarbeit machst, lass es doch bleiben und geh auf die entsprechenden Websites, die die Daten alle schon haben (z.B. COPA). Ich habe keinen Zugang, bin aber neulich mit einem Freund drauf gewesen, da gibts für jede Frage eine Antwort.
Was du beweisen willst, nämlich dass es Fälle gibt, in denen das CAPS nicht geholfen hätte; in denen CAPS nicht half, obwohl es da war; - geschenkt, sage ich, alles richtig. Aber was ist die Aussage ?
Du wirst das mit deinen BFU Berichten auch in tausend Jahren nicht nachweisen können, weil in denen die Info fehlt, wie der Ablauf an Bord war. Ich behaupte jetzt mal, wenn jemand ein CAPS hat, und es früh genug auslöst, wird er immer gerettet (ausser wenn er bereits unter 400ft ist). Das kann man aber nicht beweisen, nur hoffen. Und sich ein Flugzeug mit BRS kaufen, sofern man es sich leisten kann, alleine oder zu mehreren.
Und wenn man es nicht hat, dann ist das auch kein Problem, genausowenig wie es ein Problem ist, im Auto keine Seitenairbags zu haben.
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Hi Wolff,
38 Fälle ist in der Tat nicht sehr viel - 50 oder 100 wäre schon besser. Lutz meinte ja schon, dass die Beschränkung auf abgeschlossene Untersuchungsberichte verfälschen könnte (allerdings ist ja die "Ereignishöhe" oft das Relevante, und die ergibt sich aus den Kurzfassungen nicht. Z.B. Bremen mit der Saab: Für mich schwer zu erkennen, ob hier schon 400ft erreicht wurden).
USA würde zwar mehr Zahlen liefern, allerdings wird ja in EASA und LBA-Land bekanntlich relativ häufiger gestorben, und damit wohl auch anders. Btw: NTSB Aviation Reports ist ja nicht so umfassend bezüglich der Dokumentenanzahl und AIDS etwas kurz gefasst in der Schilderung, was würdest Du denn da nehmen?
Ehrlich gesagt, bin ich aber auch etwas demotiviert, die Tabelle zu erweitern, um dann immer noch wiederholen zu müssen, dass es nicht "gegen CAPS" geht. |
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Hi Erik,
die Seitenairbags treffen den Punkt: Sie schaden nicht, sie retten Leben. Wenn Du beim Auto die Option hättest, für - sagen wir - 20.000 Euro und signifikante Zuladungseinbussen, Seitenairbags einbauen zu lassen, würdest Du die Frage stellen: "Was bringt das? Wie sehr verbessert das die Wahrscheinlichkeit, einen durchschnittlichen Unfall nur leicht verletzt zu überleben?".
Und dann möchtest Du eine Größenordnung der Wahrscheinlichkeit wissen, nicht, ob überhaupt Menschenleben gerettet wurden. 50% wäre viel, 5-10% eher übersichtlich. Diese Zahl finde ich für CAPS nicht, ich bezweifele auch, dass es sie auf COPA gibt (denn dann hätte sie Alexis mutmaßlich schon längst präsentiert). Sie ist aber (für mich) relevant, weil für mich Preis und Sicherheitsgewinn in einem bestimmten Verhältnis stehen müssen, und deswegen habe ich sie - mit bescheidenen Mitteln, aber immerhin - versucht zu ermitteln.
Wenn Du weisst, wo man eine entsprechende Zahl her bekommt, gerne!
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> Btw: target="_blank" style="font-size: 12px;">NTSB Aviation Reports
ist ja nicht so umfassend bezüglich der Dokumentenanzahl und AIDS etwas
kurz
>gefasst in der Schilderung, was würdest Du denn da nehmen?
Das hier: https://www.ntsb.gov/aviationquery/index.aspx
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Du gehst da m.E. zu kopfgesteuert ran. Zu "verkopft".
Denn wenn du mal in einer deiner "Fälle mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit" drinsteckst, wird dir die Eintrittswahrscheinlichkeit s****egal sein ! Dann werden deine letzten Gedanken sein, hätte ich jetzt ein CAPS (hoffentlich nie !!).
Mir z.B., dessen Frau der Fliegerei ziemlich skeptisch gegenüber steht, wäre das Argument, sie zu beruhigen, dass es im Notfall ein BRS gibt, allein schon ausreichend. Wahrscheinlichkeiten hin oder her.
Es gibt einfach Bereiche, da sind mir die p-Werte sowas von egal. Aber jeder so wie er es für richtig befindet.
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... und eine (fiktive!) Statistik der EASA für Deine Frau, dass z.B. 20-Mal mehr Menschen aus anderen Gründen als "Midair" und "Flügel bricht ab" sterben (die Urängste der Mitflieger), wäre vermutlich für Dein Anliegen eher kontraproduktiv :-)
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Georg, ich habe das Gefühl, dass Du hier den EINZIGE bist, der (seine) und die Urängste seiner Frau auf's Tapet bringt.
Du kommst mir vor wie jemand, der die Wirkungslosigkeit eines Krebsmedikamtents damit beweisen will, dass Leute an Krebs sterben - und einfach alle Überlebenden außer Acht lässt bei denen es gewirkt hat.
Noch mal: 99 Menschen haben in Cirrus-Flugzeugen Unfälle überlebt, die in anderen Flugzeugen tödlich gewesen wären.
Vor zwei Wochen am Flugplatz von Frederick, Maryland:
Midair zwischen einen R44-Heli und einer SR22. Drei Tote im Heli, zwei Unverletzt in der Cirrus (bzw der Co hatte einen Kratzer an der Stirn
Es gibt nur einen Schluß: In der Cirrus hast Du größere Chancen einen Flugunfall zu überleben.
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Das hier sind die ERSTEN 15 CAPS-Auslösungen.
Preisfrage: Bei welchem dieser Szenarien hätte Georg lieber nicht gezogen?
Ich ziehe natürlich in Betracht, dass Georg ein so toller Pilot ist, dass er heldenhaft diese Situationen bewältigt hätte. Ich (bekannter Feigling) hätte in ALLEN auch gezogen. (Natürlich bis auf diejenige mit dem fehlenden Tankdeckel)
(Ich kann sie auch alle 47 so editieren und posten, nur wird das nicht viel ändern
CAPS #1
1 Unverletzter, Querruder löste sich wegen Fehler beim Einbau während der Wartung, Flugzeug deshalb unsteuerbar.
CAPS #2
4 Unverletzte; VFR-Nachtflug, Kontrollverlust, eventuell durch Autopiloten verursachter Stall und anschließender Spiralsturz, Nacht-VFR über Bergen,
CAPS #3
1 Unverletzter; Faktoren: widersprüchliche Instrumentenanzeigen, geringe Höhe in IMC, Anfangssteigflug
CAPS #4
2 Unverletzte; Faktoren: VFR-Steigflug, durch Autopiloten verursachter Stall, Flugzeug rollte in Rückenfluglage mit anschließendem Abfangversuch; Auslösung über 10.000 ft in VMC
CAPS #5
1 Toter; keine CAPS-Rettung, da Fallschirm sich vom Flugzeug trennte. Faktoren: schwere Vereisung in 16.000 ft über den Bergen der Sierra, Hochgeschwindigkeits-Sinkflug weit über der Vne von 204 KIAS;
CAPS #6
1 Schwerverletzter; Faktoren: Pilot verlor nach einem Schlaganfall das Bewusstsein, wachte wieder auf und fing die Maschine aus einem Vne-Sturzflug ab. Anschließend stellte er eine Funktionsstörung in den Beinen fest; versuchte einen IFR-Anflug auf KHPN, Auslösung: niedrig, 1.600 ft, letzte gemessene Groundspeed 190 kt
CAPS #7
3 Unverletzte; Faktoren: schwere Vereisung in 9.000 ft, Kontrollverlust; Auslösung: in großer Höhe; Wetter: IMC, Vereisung;
CAPS #8
2 Unverletzte; Faktoren: Desorientierung des Piloten in Wolken, kurz nach dem Start; Auslösung: geringe Höhe; Wetter: IMC;
CAPS #9
1 Toter, 3 Schwerverletzte; Faktoren: IMC, Kontrollverlust, Stall/Spin-Szenario; Auslösung: geringe Höhe; 528 ft AGL im Trudeln mit 100 kt Speed, (3,5 Umdrehungen) Auslösung nur 4 Sekunden vor dem Aufschlag
CAPS #10
4 Unverletzte; Faktoren: Kontrollverlust, VFR-Reiseflug, Passagier löste CAPS aus nachdem er Treibstoff bemerkte, der aus der Tanköffnung über die Tragfläche strömte; Auslösung: geringe Höhe; Wetter: VMC;
CAPS #11,
2 Verletzte; keine CAPS-Rettung; Fallschirm entfaltete sich wegen Anomalie in der Flugbahn der CAPS-Rakete nicht. Faktoren: VFR-Reiseflug, Triebwerksprobleme, erfolgreiche Außenlandung; Auslösung: geringe Höhe; Wetter: VMC;
CAPS #12
1 Verletzter; Faktoren: IMC Reiseflug, Versuch im Steigflug über schlechtes Wetter zu kommen, Verlust der Airspeed-Anzeige, Terrain-Warnung in IMC; Auslösung: geringe Höhe und in Rückenfluglage bei nur 34 Knoten Airspeed; Wetter: IMC, Vereisung;
CAPS #13
2 Verletzte; Faktoren: Nacht-VFR in IMC während des Anflugs, Pilot ohne IFR-Berechtigung, ein ungeborenes Kind gerettet. Auslösung: in geringer Höhe; Wetter: IMC;
CAPS #14
3 Unverletzte; Faktoren: IFR in IMC während des Anflugs, Pilot meldete Turbulenz und Kontrollverlust, Fallschirm verfing sich in Stromleitung; Auslösung: geringe Höhe; Wetter: IMC;
CAPS #15,
1 Schwerverletzter, 3 Unverletzte; Faktoren: Treibstoffmangel und Verlust der Motorleistung, CAPS wurde in geringer Höhe und sehr spät während des Gleitflugs in etwa 400 ft AGL ausgelöst, Auslösung: geringe Höhe; Wetter: VMC;
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Schön, dass auch wieder Fakten kommen!
Allerdings verdrehst Du immer mehr:
Stammtischargumente:
Ich habe formuliert:
CAPS kostet Geld, in der Anschaffung und beim Austausch. Und auch angeblich inzwischen bei der Versicherung (was im Übrigen, wenn es stimmt, die sachliche Position der Versicherungsgesellschaften widerspiegelt:
Dass es Dir nicht zu albern ist, Dich daran hochzuziehen, verwundert mich. Vorsichtiger kann man nicht formulieren.
Ja, ich habe es von einem Piloten-Stammtisch, aber, Du bist für mich auch nur ein "Stammtisch", und der, von dem ich es habe, bemüht sich immerhin, sein Geld hauptberuflich mit der Luftfahrt zu verdienen (ich mag ihn aber jetzt nicht namentlich in diese Schlammschlacht hier reinziehen).
Du verhälst Dich hier böswillig - was willst Du mehr als ein "Geglaubt", dass ich postwendend schrieb?
Im Stil finde ich schlecht, dass Du wohl jeden meiner Beiträge auf maximal negativ bewertest. Das finde ich kleingeistig und nicht souverän, auf das Niveau lasse ich mich nicht ein.
Fachlich gehst Du am Punkt vorbei. Die ausgegebene Zielsetzung von mir war, den Einfluss von BRS/CAPS auf die Überlebenswahrscheinlichkeit in Echo-Flugzeugen abzuschätzen. Ob und wen die Zahl interessiert oder nicht (Erik eher nicht, mich schon), ist ja nicht weiter wichtig. Nun kommst Du wieder mit Deinen 99 oder 100 Fällen. Das spielt aber keine Rolle im Bezug auf die Überlebenswahrscheinlichkeit von realen Unfällen, sofern Du es nicht auf eine Bezugsgröße "Gesamtheit der Unfälle" ins Verhältnis setzt. Du gehst also weiter an meiner These weit vorbei.
Richtig ist, dass ich Faktoren benannt habe, warum die 99 Fälle (Ex: 100) möglicherweise nicht zwangsläufig im Tod geendet hätten, wie Du es darstellst. Du insistierst auf "alle" und "ich kenne alle Details" - aber sorry, die Credibility hast Du für mich verspielt. Ist da eigentlich auch die Cirrus auf dem Stoppelfeld in Severe-CAVOK dabei, die vor ca. 1 Jahr hier diskutiert / teils verhöhnt wurde?
Das ist allerdings keine besonders sicherheitsrelevante Frage. Ich persönlich gehe allenfalls von einem Abschlag von 10-25% aus.
Letztlich macht mich an Deiner Aufstellung Fall #9 stutzig. 100 kt Speed mit 528 ft AGL ist ja eigentlich oberhalb der Limits, die Du bisher zitiertest. 1 Toter und 3 Schwerverletzte sind natürlich besser als 4 Tote, aber damit wird es für das übliche Abkippen beim Turn-To-Final doch eher schwierig, oder?
Zuletzt: Du kannst Journalist und Flugingenieur sein, Summa cum laude oder Hauptschulabbrecher: Auf methodisch klar beschriebene (auf Deine Nachfrage hin sogar 3 mal) Vorgehensweise hin einfach andere Zahlen zu behaupten, aber nicht belegen zu wollen, ist der Unterschied zwischen Geschwätz und Anspruch auf Wahrheitsfindung.
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>>>> aber sorry, die Credibility hast Du für mich verspielt.
:-) Ich überlege, ob ich mich vergifte oder (ohne CAPS!) aus dem Fenster stürze.
Ich habe auch eine Meinung: Dass Du, ohne die Fakten zu kennen, immer blind im Nebel herumstocherst, Behauptungen aufstellt, absurde Theorien wiederkäust und diese naive Herangehensweise dann auch noch "wissenschaftlich" nennst. Viel Dampf, wenig Content.
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Alexis, bitte tue weder das eine noch das andere.
CAPS wird Dir nichts nützen - ich vermute, Du wohnst niedriger als 400 ft AGL.
Noch was:
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Es gibt nur einen Schluß: In der Cirrus hast Du größere Chancen einen Flugunfall zu überleben. |
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Warum begreifst Du denn nicht, dass ich das in keiner Weise bestreiten, sondern nur quantifizieren will? |
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boah Jungs, geht fliegen und reagiert euch dabei ab :-)
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Ich war, Carsten :-)
EDLN->EDLD->EDLW->EDLN, ein schöner Formationsflug mit zwei DA40D auf dem Leg EDLD->EDLW.
Mangels CAPS habe ich mich aber nicht am Formationspartner abreagiert :-)
So prall war das Wetter am Anfang und Ende allerdings nicht, wie hier:
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Lassen wir's gut sein, Georg. Es ging mir nur ziemlich auf den Keks wie Du nich hier zu selbst ausgedachten Fleißarbeiten verdonnern wolltest - und dann gleich recht uncharmant reagiert hast als ich nicht spurte.
CAPS #9:
Die Auslösung geschah im TRUDELN und die 400 ft gelten für eine Auslösung im Horizontalflug. Dass alle überlebt haben, obwohl das Flugzeug 530 ft AGL im Trudeln war, halte ich für SENSATIONELL. Wenn Du schon mal getrudelt bis, müsstest Du wissen, welche Sinkraten dabei anliegen.
PS:
Wenn ich jetzt noch mal nachhaken darf. Wenn Du so gewissenhaft Unfaälle daraufhin untersuchst, ob sie mit CAPS überlebbar gewesen wären - wäre es dann nicht sinnvoll gewesen, die Mindestbedingungen für eine CAPS-Auslösung zu kennen? Das POH gibt es überall als PDF.
Oder, noch spitzfindiger: Wäre es für die "wissenschaftliche" Untersuchung und Beurteilung der BfU-Unfälle nicht unabdingbar gewesen, die Bedingungen für eine erfolgreiche CAPS-Auslösung zu kennen. Wie willst Du beurteilen, ob CAPS geholfen hätte wenn Du das nicht weißt?
Dieser sehr lockere Umgang mit der Wissenschaft war er, der mich gestört hat.
Trotzdem nichts für ungut.
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Cooles Photo! Und wie toll der Flieger da vorne fliegt. Muss ein totaler Pro sein.
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