 |
neue 2 sitzige Schulmaschine, welche?
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Nachdem hier ständig über die Robustheit des Fahrwerks gesprochen wird....wieviele Fälle gab es bis jetzt, bei denen das Fahrwerk einer Katana oder Aqulia gebrochen ist?
In Österreich kosten Katanas/Aqulias keinesfalls 30€ mehr pro Std, als C150. Meist ziemlich gleich oder sogar leicht günstiger.
Ausnahme das neue Angebot einer Linzer Flugschule - RoataxCessna um 2€/min. Ob der Preis hält oder es erst mal nur Werbung ist.....man wird sehen.
Zur besagten Flugschule, die von Katana auf Aquila umgestiegen ist und sehr zufrieden damit ist.....ich nehme an es geht um eine Flugschule südlich Wien? Die haben ihre Aquilas seit etwa 2 Monaten. Es wird wohl mehrere Jahre dauern um hier wirklich (wirtschaftlich/technische) Vergleiche ziehen zu können.
Ansonsten finde ich es interessant, dass der Flugschulmarkt für Grundausbildung, welcher seit gut 10-15 Jahren im deutschsprachigen Raum von Katanas dominiert wurde, nun immer mehr ( subjektiv) auf Aquilas umsteigt. Haben sich Katanas als wirtschaftlich sinnlos herausgestellt oder liegt es einfach am "alten" Design?
|
|
|
|
|
Hallo Sibylle,
Die Aquilla ist ein super Flieger, aber niemals wirtschaftlich mit 170000€ Anschafung bei 200h/h da sind die Kasko Kosten höher als als alle Benzinmehrkosten für eine 152. Die DEGLP Aerobat mit 2500TT schult übrigens jetzt in Herten und ist da sehr beliebt.
Nach einiger Diesel Erfahrung in C172 und DA 40 mit Centurion 2,0 Motor, würde ich eine C172 mit Centurion für Schulung und Verein einer Aquilla vorziehen.
Genug Platz, gute Schulmaschine, solide Zelle, universeller Einsatz, super Treibstoffverbrauch.
Gruß
Andreas
|
|
|
|
|
Hier geht es ja wieder kunterbunt durcheinander ...
Also, zurück zum Thema Zweisitzer und Schulmaschine. Für Schulung finde ich Cruise Speed maximal an zweiter Stelle interessant, langsamer kann sogar Vorteile haben, zB bei Schulungsflügen in CTR mit eng beieinander liegenden Meldepunkte. Wichtig für eine Schulmaschine ist mal erstmal die Verkaufbarkeit des Produkts Pilotenschein. Es gibt natürlich auch bei Schülern die traditionelle Fraktion die auf eine 150er anspringen, aber die sind mittlerweile in der Minderzahl (wobei das nach der Ausbildung wieder anders aussieht).
Heute muss eine Schulmaschine erst mal optisch etwas hermachen, denn für viele steht nicht nur der Sport im Vordergrund, sondern auch das coole Gefühl in einer geilen Kiste zu fliegen.
Schönheit liegt im Auge des Betrachters und da sehe ich durchaus einen Vorteil der Aquila, die für mich harmonischer anzuschauen ist als eine PS-28. Ich habe meine ersten 10 Flugschulstunden auf einer A210 absolviert und zum Fliegen lernen war die Maschine schön, weil sie sehr direktes Feedback am Knüppel liefert. Allerdings bin ich dann für den Rest der Schulung auf C172 gewechselt, aber das ist eine andere Geschichte.
Im Auge behalten muss man die W&B bei den Maschinen und es ist weise, nicht nur solche Maschinen zu haben. Mit einem körperstabilen Fl(A) und einem ebensolchen Flugschüler kann man überraschend schnell in die Lage kommen keinen Sprit mehr einfüllen zu kommen und nur Rollen bringt wenig Ausbildung ;). Sowohl Aquila als auch PS kommen auch "leider" mit Rotax Motoren und diese Kollegen betrachte ich inzwischen etwas skeptisch (nicht nur, weil ich meine letzte A210 Stunde mit gebrochenem Motorgehäuse hatte und in der Schule in 1,5 Jahren mindestens 4 Motoren für zwei Schulmaschinen notwendig waren). Der Sound ist halt ein bisschen rasenmäherhaft, das Rodeoschütteln beim Abstellen wenig attraktiv und das rituelle Ölprüfverfahren "gewöhnungsbedürftig".
Nichtsdestotrotz fand ich den möglichen Speed mit der Aquila als Schüler schon spannend und im Sinne von "Schüler anziehen" halte ich die Maschine für das momentan beste Kombipaket. Es muss ja keine neue Aquila sein. A210 gibt es auch gebraucht zu annehmbaren Preisen.
|
|
|
|
|
Wenn das Flugzeug überwiegend für Schulung eingesetzt werden soll und nicht für Reiseflüge ist dieser Flieger sehr interessant:
Robin ATL
Vorteile: sehr einfach zu fliegen, robust und durchdacht, FAR 23/ E-Klasse, sehr überschaubare Kosten (Gemischtbauweise, Versicherung, Landegebühr, 12 l/h MOGAS, Wartung usw.), 580 kg MTOW bei 220 kg Zuladung, sagenhaft geräumiges Cockpit mit Helikopterrundumsicht, Motor (Limbach) überschaubare Kosten und hört sich gut an, max. demonst. Crosswind 23 knoten (!), Günstig in der Anschaffung: da bleibt bis zum Preis für ne Aquila viel Luft für Avionik/ Renovierung/ Ausstattung eine Menge Luft....und V-TAIL sieht einfach schön aus....
Nachteile: Beim Reiseflug bei Gegenwind überholen einen die Autos, mehr als 10 kg Gepäck geht nicht. (was macht ne 150er Reise?)
https://www.pilots24.com/grosser-flugzeugmarkt-top/ad/motorflugzeuge,5/robin-atl-l-preis-reduziert,39.html#dj-classifieds
https://www.airliners.net/photo/Robin-ATL/2000920/L/&sid=fd8ee9865bf03bcf9b5ba10d3551ed9f
|
|
|
|
|
Mir ist keine solche Statistik bekannt, aber augenscheinlich brechen bei allen Typen die Fahrwerke nicht reihenweise zusammen. Interessant währe eher mal der Vergleich des Wartungsaufwandes am Fahrwerk, wobei wie schon geschrieben auch Aquila und Katana als Schulflugzeug ausgelegt wurden mit entsprechendem Fahrwerk. Bei einer CTLS ist mir ein Fall von einem Fahrwerksschaden (kein Zusammenbruch) nach schiebender Landung bekannt.
Interessant wird das ganze evtl wenn sich die LSAs verbreiten, diese scheinen aus Gewichtsgründen und wegen ihrer UL Herkunft weniger robuste Fahrwerke zu haben.
Die Beobachtung mit dem Austausch der Katanas habe ich auch schon gemacht. Tatsächlich bietet die Aquila eine größere Kabine, größeres und von außen zugängliches Gepäckfach und bequemere Sitze. Fliegerisch sind beide angenehm und gutmütig, daran wird es nicht liegen. Was ich mir noch vorstellen könnte ist das Flugzeugalter. Die Rotax-Katana wird seit 10 Jahren nicht mehr gebaut. Schulen, die Katanas einsetzen haben ja bereits den Schritt hin zu einer modernen Flotte gemacht und werden diesen fortsetzen wollen so lange die Katanas noch einigermaßen Gebrauchtwert haben.
|
|
|
|
|
Hallo Sibylle,
ich schule in EDRY auf einer Evektor Sportstar RTC = 2-sitzer, Metallbauweise, Rotax 912, fixed prop.
Hat sich bisher im Flugbetrieb bewaehrt, uebersichtliche, einfach Konstruktion. Wirkt nicht so
'wertig' wie eine Aquila A210, ist aber dafuer auch deutlich guenstiger zu haben.
Die Maschine ist als E-Klasse zugelassen mit 600kg MTOW, d.h. geht auch fuer LAPL.
Gibt's ab Werk mit GNC255 NAV/COM und GI106A womit CVFR Zulassung bestehen sollte.
Wir haben mit einer factory non-CVFR Ausruestung derzeit das Problem, dass (noch) keine
zertifizierte Umruestung verfuegbar ist (PPL-Schueler steigen daher gegen Ende auf ein
anderes Muster mit CVFR um).
|
|
|
|
|
Wie viele Robin ATL gibt es und wie viele sind davon in Charter?
Als Schulmaschine sollte der Typ schon eine größere Verbreitung haben, denn die meisten fliegen mindestens eine gewisse Weile nach der bestandenen Prüfung nur auf dem erlernten Typ. Mit einer 150 oder 172 als Schulmaschine ist es kein Problem irgendwo auf der Welt eine Maschine zur Charter zu finden, bei manchem anderen Schulflugzeug wird es da schon knapper. Für einen nachhaltigen Spaß am Fliegen halte ich ein gebräuchliches Muster einfach für sinnvoller.
|
|
|
|
|
Sind doch auch nur Flugzeuge......(-:
|
|
|
|
|
Mein Vercharterer hat seine 2 Sitzer Flotte komplet auf die fixed gear Tecnam 2002 umgestellt, seit letztem Jahr wird auch die Twin/IFR Schulung dort auf einer 2006 gemacht.
Die 2002 ist einfach zu fliegen und vertraegt auch Grass ohne Probleme ; IMHO sehr nah an der Katana, finde das Platzangebot persoenlich jedoch etwas zu eng.
Fur eine Schule duerfte der groesste Vorteil jedoch der sein das Tecnam als Unternehmen keine typische Startup-Eintagsfliege ist und somit eine etwas hoehere Investitionsicherheit darstellt...(jaja...ich weiss Robin etc.)
|
|
|
|
|
Absolut einverstanden. Eine Flugschule hier hat gerade kürzlich einen ihrer Trainer mit einer gebrauchten C152 ersetzt. Die Geräte sind günstig zu bekommen, sind genügsam im Betrieb und den Rest hast Du eh schon erwähnt.
Einer der grossen Kritikpunkte heute ist doch gerade die Kostenexplosion. Da kann eine gut erhaltene C150/152 schon mal sehr viel ausmachen, wenn man nicht erst sauteure Neuflieger finanzieren muss.
Eine Schule hier in der Nähe schult sehr erfolgreich mit 3 Jodel Flugzeugen und ist kostenmässig eine der günstigsten der Schweiz... Eine der Jodels hat seit kurzem ein Aspen PFD...
|
|
|
|
|
Hallo an alle,
es gibt noch zwei Alternativen, welche noch nicht diskutiert wurden:
Vorteile: geringe Treibstoffkosten (17l/h vs. 22l/h), längere TBO (2000h vs. 1800h), geringere Wartungskosten (100h-Interval vs. 50h-Interval). Es gibt noch einen fränzösischen Umbau. Dort gibt es auch eine Übersicht der variablen Kosten ( https://www.cessna-rotax.com/costs/costs-savings/). Ob diese Einsparungen bei den Variablen Kosten und der "Return of Invest" wirklich erreicht werden, kann ich nicht einschätzen. Kosten: Der Spaß kostet sicher so um die 70..80K€ (Rotax ~25..32K (je nach Prop.), Umbau: ~24K (franz. Umbau), gebr. C150/152 ~20K).
2. AT-3 R100 (Wiki-Link: AT-3): ist ein VLA mit 100PS Rotax. Ich glaube der Flieger kostet neu um die 100K€. Ich bin den Flieger aber noch nicht geflogen und kann daher auch nicht beurteilen, ob er für die PPL-Schulung wirklich geeignet ist.
Ich bin zwar nicht gerade ein Rotax-Fan (hauptsächlich wegen dem küchengerätartigem Motorklang). Ich muss jedoch zugeben, dass die Motoren recht einfach, sparsam und langlebig sind. Selbst im Schulbetrieb sollte der Rotax die 2000h locker erreichen. Unser 80PS Rotax (noch mit 1500h TBO) sah nach den 1500h noch wie neu aus und lief auch so.
viele Grüße
Mark
|
|
|
|
|
Hallo miteinander,
zunächst mal vielen Dank für die vielen Aspekte. Die Option mit einer aufgehübschten und auf 0 gestellten 152 wurde durchaus auch schon erwogen. Preislich ist das kaum zu schlagen. Die Variante mit der 152 mit Rotax ist interessant. Danke für den Hinweis.
Ich selbst habe natürlich auch vor langem auf der 152 geschult und kenne die Vorteile. Aber wir haben jetzt immer noch die Problematik in Sachen Cessna SIDs für die 100er und 200er Serie. Siehe zuletzt AOPA Germany: https://aopa.de/aktuell/iaopa-termin-bei-der-easa-in-sachen-cessna-sids.html
Vor allem wollen wir aber tatsächlich die moderne „Optik“, um mal unter dieser Vokabel die neuen Zeiten bei der Fliegerei und dem Flugzeugbau zu nennen, wie z.B. Wolff Ehrhardt richtig erkannte.
Ich hatte zwar vor allem unter dem Schulungsaspekt gefragt. Es geht aber auch um ausgelernte Piloten bei uns im Verein. Die haben mit den 172 igern genügend altbewährtes Gerät bei uns. Wenn die mal was anderes wollen, und es nicht um die große Reise geht, dann freuen die sich auch über was Neues und Schnelleres als eine 152.
Andererseits ist nach meiner Meinung die Geschwindigkeit bei der Schulung eher ein Negativkriterium. Ein Schüler braucht in der Platzrunde und unterwegs eher Zeit und das ist gut so.
An Roland: Danke für mein Gesicht! Ich bin ganz entspannt. Das Forum hier bietet ja immer zwei Ebenen. Die amüsante und die fachliche. Beides ist o.k. und die Mischung ganz entspannend, nur ist das Sortieren zeitraubend.
Danke auch für die Direktmails.
Eine Bitte an Björn Steiner, Eckard Ahrens, Mark Juhrig und Daniel Krippner. Könntet Ihr an mich glaessing@aopa.de mal eine Kontaktmailadresse mit Tel. nummern wegen der Vereinserfahrung, bzw. 152 Rotax, schicken?
Sibylle Glässing - Deiss
|
|
|
|
|
Niedrigere Geschwindigkeit ist für Anfänger in der Platzrunde allemal besser. Die Aquila ist da mit 125Ktas recht flott auf Reisen, aber man kann ja auch mit reduzierter Leistung in der Platzrunde fliegen, bei dann noch günstigerem Verbrauch.
|
|
|
|
|
Das Problem mit der C150/152 und C172 ist eher die Akzeptanz der Fluganfänger, vor allem bei kommerziellen Flugschulen. Die kommen mit einem Audi A6 oder BMW 5er zur Flugschule und wollen fliegen lernen. Dann zeigt man denen die erfürchtigen Schulungshallen aus den 70er Jahren und ein Flugzeug, dass alleine schon aufgrund der Farbzusammenstellung etwas zum nachdenken (was, damit soll ich fliegen) anregt, sofern es eine C150/152 ist. Ich denke mir, das da schon der eine oder andere sich fragte, warum und für was er 15.000 Euro an Schlung ausgeben soll um dann auf einem Gerät fliegen lernen soll, das vom Concept aus seiner Sicht in die Rente gehört und der Flieger selber älter als man selbst ist. Da kommt dann doch eine Cirrus oder Katana oder Aquila bzw. eine CT deutlich besser daher.
Ich bin mir nicht sicher, ob das tatsächlich in dem Umfang zutrifft. Wir haben in unserer Vereinsflugschule immer wieder Beispiele von Leuten, die zu uns kommen, obgleich auch kommerziellen Flugschulen oder umliegende Vereine teilweise moderneres Equipment bieten, zeitliche flexibler sind und zudem näher am Wohnort des Schülers liegen. Grund dafür ist in erster Linie die Art, wie man mit den Flugschülern umgeht, wie man Fußgänger aufnimmt, und ob sich diese willkommen fühlen. Ich denke, dies hat bedeutend mehr Einfluß auf die Wahl der Flugschule, als die Frage ob da jetzt eine Katana, 152, A210 oder sonstwas steht. Der Fußgänger kann das eh nicht auseinander halten und wenn der Zustand entsprechend ist, sieht man einer C150 auch nicht an, wann sie gebaut wurde. Wenn die 150 alt genug ist, kommt man eventuell mit dem Oldtimer-Bonus weiter, als mit einem dieser "Joghurtbecher" (no offence intended).
Ich bin mit einem meiner Flugschüler durch die Hallen gegangen und er war der festen Überzeugung, daß die neu lackiete, private C172H deutlich jünger sein müsste als unsere F150M oder die C172P des Vereins. Das passiert erstaunlich häufig. Die Unterschiede fallen erst deutlich später ins Gewicht. Daher wäre mein Fahrplan für einen Verein eher, auf gutes, altes Schulgerät zu setzten, dafür dann dem Piloten nach dem Schein "aufregenderes" zu bieten, als auf einer A210 zu schulen und ihn dann auf der 172 die Familie durch die Gegend kutschen zu lassen.
Derzeit nutzt der Verein als Schulflugzeug unsere private (daher auch gut gepflegte) C172b. Seitdem will niemand mehr wirklich F150 fliegen, der man ihre 34000+ Schullandungen langsam ansieht (wobei da eine Dynamic oder A210 auch erstmal hinkommen muß). Der zustand eines Flugzeuges ist meiner Erfahrung nach entscheidender, als das Konstruktionsjahr, zumindest Anfänglich.
Zu den Zweisitzern kann ich nicht viel sagen, nur daß die Kabine der Katana für große Piloten schlechter als die der 150M geht, da geht bei mir die Haube nicht zu (196cm). Die F150M des Vereins hat 244 kg reale Zuladung, und ich habe noch keine reale Anwendung gefunden, in der ich sie aus der Enveloppe bekomme.
Hierbei gilt aber auch: Wenn man voll beladen und voll tanken kann, sind die Tanks zu klein. Daher ist es immer so, daß die Flugzeuge vollgetankt nur eine "Überführungsreichweite" haben, aber stark in der Zuladung eingeschränkt sind. Das ist so gewollt, um die Flexibilität der Nutzung zu erhöhen. (Hätte man beispielsweise bei der C172 darauf bestanden, daß 4 Personen und Gepäck fliegen müssen, hätte man noch rund 60 Liter in den Tanks und dürfte nach jeder Stunde landen - auch wenn man alleine oder zu zweit unterwegs ist.) Für die Zweisitzer bietet sich da aber sehr bequem an, sich einen Graphen zu erstellen, der bei eigenem Fluggewicht die zulässige Menge Sprit über die restliche Zuladung aufträgt. Damit hat man sein W&B sehr schnell im Griff.
Die Aquilla ist etwas größer als die 150, ob es bequemer ist zu schulen, weiß ich nicht, dafür habe ich sie zu wenig geflogen (also: garnicht). Die Trimmung der Katana ist nicht stufenlos einstellbar, was ich für Unsinn halte. Wie das bei der A210 ist, weiß ich nicht. Die A210 hat den Ruf, nicht so ganz stabil im Bugrad zu sein. Ich kenne vier A210, die das Bugfahrwerk auf der Piste eingefahren haben. Das muß aber nichts heißen. (Ich kenne auch einen Verein, der regelmäßig ihre PA28 auf die Nase legt (oder dies Versucht) und genügend Cessnas, Wassmers, Grobs, etc. die aus diesem Grund neue Motoren bekamen. Ist meist ein Problem zwischen den Ohren.)
Die 150 braucht mit dem O-200 reale 23 liter Mogas, in ausschließlichem Platzrunden und Airwork-Betrieb. Wunderverbräuche erwarte ich bei Rotax-getriebenen Flugzeugen in ähnlicher Gewichts-Leistungsklasse bei dieser Mission nicht. Man darf sich da nichts vormachen, Kraft kommt nunmal von Kraftstoff.
Just my 2 Cents.
Besten Grusz,
|
|
|
|
|
244kg Zuladung bei einer C150M? Das würde bedeuten, dass sie leer ca. 480 kg. wiegt. Ich würde das anhand des Wägeberichts noch mal prüfen...
|
|
|
|
|
Der liegt gerade vor mir. 506kg Basic Mass, 750kg MTOM als Normalflugzeug.
|
|
|
|
|
750kg MTOM? Was ist das denn für eine C150M? Normal ist 726kg (1600lbs)...
Könnte höchstens 'ne FRA150M sein...
|
|
|
|
|
Trimming in der Aquila ist stufenlos, und man hat als >1.90-Mensch deutlich mehr Spass als in der Katana. Innenraum ist insgesamt geräumiger, wirkt sehr wertig, layout des Cockpits gefällt mir sehr gut (kenne die Version mit PFD und moving map).
Weiss nicht ob es ein besseres Zweisitzer-Package in der Echo Klasse gibt, zumindest das günstigste ist es nicht ;-)
Aber 125kts habe ich unserer Aquila noch nicht entlocken können, vor allem nicht mit cruise settings. 115 würde ich unterschreiben...
|
|
|
|
|
sehr geehrter Herr Hoeltken,
ich habe 1965/1966 mit eine C150 geschult. Damals war dies ein großer Fortschritt. Meine Vorgänger waren noch mit J3C und PA 12 zugange. Cessna hat es sehr gut verstanden mit der C150 ein Einsteigermodell für ihre weitere Serie C172, C182, C206 und C210 zu schaffen. Einmal Cessna, immer Cessna. Es gab sogar von Cessna ein komplettes Unterrichtspaket mit Büchern Schülerausrüstung und dgl. für die Flugschulen. Cessna hat auch immer das Deignconzept der "Großen" bei der C150/C152 mit fortgeschrieben, sodass man sich mit der Marke idetifizieren konnte.
Piper und Beechcraft haben mit Tomahawk und Skipper versucht auf diesen Schulungserfolg aufzuspringen, was ihnen nicht gelungen ist.
Leider fehlt heute so eine durchgängige Flotte bzw. Diamond hätte mit DA20 DA40, DA42 eine solche Durchgängigkeit, hatte aber die Produkte nicht zeitgleich auf den Markt gehabt wie Cessna.
Ich glaube bei einem Flugzeug für die Schulung kommt es nich so sehr darauf an, dass es etwas besonders gut kann, sondern die Ausgewogenheit eines Allronders ist gefragt, was anscheinend Cessna gut getroffen hat. Auch als Fluglehrer schätze ich diese Ausgewogenheit. Cessna hat ja vor einigen Jahren sogar geplant gebrauchte C150 aufzukaufen und in Reims wieder zu neuem Leben zu erwecken, was ja in USA einige Firmen mit anderen Modellen vormachen.
mit besten Grüßen
RGM
|
|
|
|
|
Im Landeverfahren ist die Aquila A210 relativ genügsam (90-75-60) und durchaus ähnlich wie eine 172 (85-75-65) zu landen.
|
|
|
|
|
Jap, die Aquila ist recht gutmütig zu landen. Und wie gesagt, man muss die restlichen Teile der Platzrunde nicht mit 75% fliegen. Dann ist der Schüler nicht überfordert und der Verbrauch reduziert sich auch.
Daniel, habe die A210 mit Aspen PFD geflogen. Die 125 Knoten True haben wir regelmäßig in verschiedenen Höhen erreicht.
|
|
|
|
|
Dann habt ihr ein dynamischeres Modell erwischt als wir. Habe auch noch nicht verstanden wieso die Aquila eigentlich einen Verstellprop hat - die Drehzahlen in der cruise Tabelle sind so nah an dem was unsere Aquila in der Maximalstellung macht, da hätte man sich den Aufwand auch sparen können. Oder liegt hier eventuell das Problem unseres Fliegers und der sollte eigentlich mehr können? Würde 10kts Delta erklären...
|
|
|
|
|
T/O Setting bei der A210 ist Vollgas 2260 U/min und wir sind normal in Cruise mit 2000/24in bei ungefähr 65% Leistung unterwegs gewesen. Reisegeschwindigkeit ist damit um die 110kts Ground. Um 125kts Ground zu fliegen muss man dauerhaft 85+% Leistung und nicht zu hoch fliegen. Normale Leistungseinstellungen liegen zwischen 1900-2260 U/min mit 18,5-28in. Da VA bei der A210 112kts ist, braucht es für dauerhaft 125kts schon relativ stabile und vorhersehbare Wetterbedingungen.
|
|
|
|
|
Wieso eigentlich "Groundspeed"?
|
|
|
|
|
True
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
