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22. November 2013: Von Werner Kraus an Ursus Saxum-is
Jap, die Aquila ist recht gutmütig zu landen. Und wie gesagt, man muss die restlichen Teile der Platzrunde nicht mit 75% fliegen. Dann ist der Schüler nicht überfordert und der Verbrauch reduziert sich auch.

Daniel, habe die A210 mit Aspen PFD geflogen. Die 125 Knoten True haben wir regelmäßig in verschiedenen Höhen erreicht.
23. November 2013: Von Daniel Krippner an Werner Kraus
Dann habt ihr ein dynamischeres Modell erwischt als wir. Habe auch noch nicht verstanden wieso die Aquila eigentlich einen Verstellprop hat - die Drehzahlen in der cruise Tabelle sind so nah an dem was unsere Aquila in der Maximalstellung macht, da hätte man sich den Aufwand auch sparen können. Oder liegt hier eventuell das Problem unseres Fliegers und der sollte eigentlich mehr können? Würde 10kts Delta erklären...
23. November 2013: Von Ursus Saxum-is an Daniel Krippner
T/O Setting bei der A210 ist Vollgas 2260 U/min und wir sind normal in Cruise mit 2000/24in bei ungefähr 65% Leistung unterwegs gewesen. Reisegeschwindigkeit ist damit um die 110kts Ground. Um 125kts Ground zu fliegen muss man dauerhaft 85+% Leistung und nicht zu hoch fliegen. Normale Leistungseinstellungen liegen zwischen 1900-2260 U/min mit 18,5-28in. Da VA bei der A210 112kts ist, braucht es für dauerhaft 125kts schon relativ stabile und vorhersehbare Wetterbedingungen.
23. November 2013: Von  an Ursus Saxum-is
Wieso eigentlich "Groundspeed"?
23. November 2013: Von Ursus Saxum-is an 
True
23. November 2013: Von  an Ursus Saxum-is
copied!
23. November 2013: Von Werner Kraus an Daniel Krippner
Hm eventuell mal die Propverstellung überprüfen. Wir haben die 125kts zwischen 4 und 6000ft erflogen. Passt aber auch laut Handbuch, natürlich mit recht hohem Powersetting. Die genauen Settings weiß ich leider nicht mehr, ist schon ne Weile her.
23. November 2013: Von Daniel Krippner an Werner Kraus
Hm mit über 85% haut das wohl auch bei unserer Aquila hin, aber das fliege ich nicht dauerhaft.

Was die Prop-RPM angeht: ab 6000ft ISA ist man auch mit nur 65% bei 2200RPM laut PoH - und 6000 ISA hat es im Sommer recht schnell, da muss man nicht allzu hoch über Grund fliegen (in Süddeutschland). Drum meine ich - für die 60 Umdrehungen hätte man sich den Aufwand sparen können. Ich muss wohl öfter im Winter tieffliegen mit dem Ding...
23. November 2013: Von Ursus Saxum-is an Daniel Krippner
Oder einfach öfter mal in den Norden fliegen ;-). Mit 6000ft ISA und Sommertemperaturen ist mit dem Rotax 912 nicht mehr wirklich viel Luft nach oben.


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A210.jpg
23. November 2013: Von Lutz D. an Ursus Saxum-is
Interessant, angegeben wird die Propellerdrehzahl?
23. November 2013: Von Lutz D. an Ursus Saxum-is
Da VA bei der A210 112kts ist, braucht es für dauerhaft 125kts schon relativ stabile und vorhersehbare Wetterbedingungen.

Interessante These. Gemeint ist vermutlich Vno?
23. November 2013: Von Ursus Saxum-is an Lutz D.
POH A210:
Höchstzulässige Geschwindigkeit für volle Ruderausschläge - VA - 113kts IAS
Höchstzulässige Geschwindigkeit bei Turbulenz - VNO - 130kts IAS
Wenn es anfängt rubbelig zu werden, hüpft die Aquila schon ziemlich nervös und ab den 113 muss man eben schon auf die Ruderausschläge achten.
23. November 2013: Von Erwin Pitzer an Ursus Saxum-is
wer braucht bei diesen flugzeugen schon volle ruderausschläge ?

- groundspeed ? ist doch nur bei absoluter windstille für eine aussage relevant, und wann gibts die schonmal ?

das einzige was wirklich zählt ist die IAS, korrekted auf meeereshöhe.
23. November 2013: Von Roland Schmidt an Erwin Pitzer

Erwin, ich betrachte für den "normalen" Reiseflug auch die VNO als relevant, die Va nur bei extremen Turbulenzen. Was die Reserven eines Rotax bei hohen Temperaturen betrifft: nicht besser und nicht schlechter als beim Lycosaurus. Eine C 172 kommt dann ebenfalls schnell an ihre Grenzen, erst recht wenn sie schwer ist.

Verstellpropeller ist für ein so aerodynamisch sauberes Flugzeug wie die Aquila ein Muss um das Potenzial auszuschöpfen - wird auch glaube ich nicht ohne angeboten und das hat seinen Grund.

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